Die modernen Volkswirtschaften können Wohlstand und Beschäftigung nur mit hocheffizienten Verkehrsnetzen schaffen. Diese Feststellung trifft besonders auf Europa zu,wo wir in unserer Verkehrsinfrastruktur Lücken schließen und Engpässe beseitigen müssen, um den schnellen und reibungslosen Waren- und Personenverkehr zwischen den Mitgliedstaaten zu gewährleisten. Das transeuropäische Verkehrsnetz ist ein Schlüsselelement in der neu aufgelegten Lissabon-Strategie für Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung in Europa allein schon aus dem Grund, wichtige Verkehrsverbindungen zu entlasten und nachhaltige Verkehrssysteme zu gewährleisten, u. a. durch technologische Großprojekte.

Die Politik des transeuropäischen Verkehrsnetzes ist nicht neu – es gibt sie seit dem in den 90er Jahren unterzeichneten Vertrag von Maastricht. Zehn Jahre später ist jedoch klar, dass die Ergebnisse hinter den ursprünglichen Zielen zurückbleiben. Bis 2003 war gerade einmal ein Drittel des Netzes fertig gestellt, und nur drei von 14 auf der Tagung des Europäischen Rates in Essen 1994 beschlossenen Projekten wurden vollendet.

Im Hinblick auf das zunehmende Verkehrsaufkommen zwischen den Mitgliedstaaten, das sich bis 2020 verdoppeln dürfte, beläuft sich der Investitionsbedarf zur Vollendung und Modernisierung eines echten transeuropäischen Netzes in einer erweiterten EU auf ungefähr 600 Mrd. EUR. Angesichts der Größenordnung dieser Investition ist es für die EU wichtig, diese Projekte stärker zu bündeln, indem sie sich darauf konzentriert, die auf nationaler Ebene umgesetzten Vorhaben zu ergänzen, die selbstverständlich europaweit koordiniert werden müssen.

Genau dies hat die EU im vergangenen Jahr getan, indem sie auf der Grundlage von Vorschlägen der Mitgliedstaaten 30 transnationale Verkehrsachsen nach ihrem europäischen Mehrwert und ihrem Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs und der Integration der neuen Mitgliedstaaten benannt hat.

Die EU unterbreitete ferner ein neues Programm zur Errichtung von „Meeresautobahnen“, die nicht nur die Anbindung von Ländern in äußerster Randlage verbessern, sondern vor allem auch eine praktikable und kostengünstigere Alternative zu neuen Infrastrukturen auf überlasteten Verkehrskorridoren zu Lande darstellen könnten. Zum Beispiel würden Seeverbindungen zwischen Spanien, Frankreich und Italien den Güterverkehr über die Alpen und über die Pyrenäen verringern.

Das transeuropäische Netz umfasst auch bedeutende technologische Projekte für die Industrie. „Galileo“, das europäische System für Satellitennavigation, ist ein vorrangiges Projekt, das äußerst genaue Navigationsund Ortungsmöglichkeiten, z. B. für die Streckenplanung, bietet. Durch die kontinuierliche Bereitstellung von Informationen über den Warenverkehr wird Galileo bedeutende Veränderungen für den Güterverkehr bringen. Ein weiteres wichtiges von Europa entwickeltes Industrieprojekt, das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS), wird an zentralen Stellen des Netzes installiert werden.

Verkehrsinfrastrukturen sind jedoch, anders als andere Bereiche, auf öffentliche Finanzierungen, insbesondere aus den nationalen Haushalten, angewiesen. Der Umfang der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur ging in den meisten Mitgliedstaaten jedoch zurück und entspricht derzeit weniger als 1 % des Bruttoinlandsprodukts. VORWORT D TEN-V – VORRANGIGE ACHSEN UND PROJEKTE 2005 Verkehrsnetze sind wichtig für Bürger und Wirtschaft der Europäischen Union.

Da die wichtigsten TEN-V-Projekte nur wirklich durchführbar sind,wenn sie in einem europäischen Rahmen entwickelt, finanziert und umgesetzt werden, ist es unwahrscheinlich, dass die Mitgliedstaaten die größten vorrangigen Projekte der Union, deren Kosten sich auf 225 Mrd. EUR belaufen, im Alleingang umsetzen könnten.

Die Kommission hat dazu eine Reihe von Lösungen unterbreitet. In der finanziellen Vorausschau 2007-2013 schlug sie eine deutliche Anhebung des TEN-V-Haushalts vor, so dass diese Mittel, zusammen mit denen der Struktur- und des Kohäsionsfonds, als Hebel für die nationale öffentliche Finanzierung genutzt werden könnten. Die Kommission schlug überdies vor, einen größeren Teil dieses Haushalts für grenzüberschreitende Abschnitte bereitzustellen.

Die Gebühren für die Infrastruktur spielen ebenfalls eine Rolle bei der Finanzierung des Netzes. Die laufende Überprüfung der so genannten „Eurovignetten-Richtlinie“, die einen rechtlichen Rahmen für die Lkw-Maut bietet, fällt in diesen Bereich. Zusätzliche Benutzungsgebühren für Straßen in Gebirgsregionen könnten zur Finanzierung alternativer Infrastrukturen wie des Brenner-Eisenbahntunnels verwendet werden.

Außerdem müssen neue Methoden gefunden werden, um private Investitionen für breit angelegte öffentliche Infrastrukturvorhaben zu gewinnen. Die Kommission hat ein neues System entworfen, das 2007 betriebsbereit sein soll, um Darlehensbürgschaften zu vergeben, die öffentlich-private Partnerschaften für privatwirtschaftliche Unternehmen attraktiver machen werden.

Ich werde alles unternehmen, damit diese Vorschläge schnell angenommen werden. Entscheidungen zur Finanzierung dieser Projekte, insbesondere jene zur finanziellen Vorausschau,werden dringend benötigt. Die Mobilisierung der verschiedenen Mittel und wichtigsten Interessengruppen in den Mitgliedstaaten erfordert nicht nur einen neuen Ansatz zur Finanzierung, sondern auch eine neue Methode zur Koordinierung der politischen und technischen Aspekte des Netzes auf europäischer Ebene. Sind mehrere Mitgliedstaaten beteiligt, birgt die Koordinierung der bedeutendsten Infrastrukturprojekte größere Schwierigkeiten. Die möglichen Erträge aus Investitionen in eine Verkehrsachse hängen von der Vollendung der grenzüberschreitenden Abschnitte ab. Um einen kohärenten Rahmen für Investitionen zu fördern, ernannte die Kommission am 20. Juli auf mein Ersuchen sechs herausragende Persönlichkeiten als europäische Koordinatoren. Sie werden zudem als ein beratendes Organ für die Projektfinanzierung auftreten.

Darüber hinaus bin ich überzeugt, dass die in dieser Broschüre vorgestellten Netze an den EU-Grenzen nicht Halt machen können. Deshalb habe ich meine Vorgängerin Loyola de Palacio als Vorsitzende einer neuen, hochrangigen Gruppe für die Erweiterungen auf die Nachbarländer, besonders im Süden und Osten der EU ernannt.

In dieser Broschüre werden alle bedeutenden Verkehrsachsen und vorrangigen Projekte vorgestellt. Dabei sollen Umfang und Ziele der Netze erläutert werden. Ich bin sicher, dass Sie bei der Lektüre dieser Broschüre unserem Ziel einer größeren, europaweiten Mobilität zustimmen werden. Raumplanung ist keine unbedeutende Angelegenheit. Sie ist eine wichtige Aufgabe, sowohl für die Wettbewerbsstellung Europas als auch für die Lebensqualität der europäischen Bürger – für mich ein triftiger Grund, die Herausforderung anzunehmen, das transeuropäische Verkehrsnetz zu vollenden.

Jacques Barrot

Vizepräsident der Kommission und für den Verkehr
zuständiges Kommissionsmitglied