IL n’existe pas d’économie moderne créatrice de richesses et d’emplois sans réseau de transport performant. C’est particulièrement vrai en Europe où, pour que les marchandises et les personnes puissent circuler vite et facilement entre États membres, nous devons construire les chaînons manquants et supprimer les goulets d’étranglement dans nos infrastructures de transport. L’inscription du réseau transeuropéen au coeur de la relance de la stratégie de Lisbonne pour développer la compétitivité et l’emploi en Europe ne poursuit pas d’autres buts: désengorger les grands axes et assurer un transport durable, en s’appuyant aussi sur de grands projets technologiques dans les transports.

La politique des réseaux transeuropéens n’est pas nouvelle. Elle existe en fait depuis les années 90, depuis le traité de Maastricht. Force est de constater que, dix ans après, les résultats sont en retrait par rapport aux ambitions initiales. En 2003, à peine un tiers du réseau avait été réalisé. Sur les quatorze projets spécifiques identifiés par le Conseil européen d'Essen de 1994, trois projets seulement avaient été achevés.

Vu la croissance du trafic entre États membres qui devrait doubler d’ici à 2020, l’ensemble des investissements requis pour compléter et moderniser un véritable réseau transeuropéen dans l’Union élargie représenterait pourtant quelque 600 milliards d’euros. Devant l’ampleur de ces investissements, il devenait indispensable pour l’Union européenne de mieux hiérarchiser les priorités en se concentrant sur les grands projets qui complètent ceux réalisés au niveau national et qui, par nature, exigent une coordination au niveau européen.

C’est ce qu’a fait l’Union européenne l’année dernière en identifiant une série de trente corridors transnationaux sélectionnés à partir des propositions des États membres en fonction de leur valeur ajoutée européenne et de leur contribution à un développement durable des transports et à l’intégration des nouveaux États membres.

L’Union a aussi proposé un nouveau programme pour démarrer de véritables «autoroutes de la mer» qui pourraient non seulement mieux relier des pays isolés en périphérie mais surtout offrir une alternative viable et moins coûteuse que de nouvelles infrastructures le long des corridors terrestres saturés. Ainsi, les liaisons par bateau entre l’Espagne, la France et l’Italie permettrontelles de réduire le trafic à travers les Alpes et les Pyrénées.

Le réseau transeuropéen, c’est aussi de grands projets technologiques pour l’industrie. Galileo, le système européen de radionavigation par satellite, est un projet prioritaire, avec à la clé des services de navigation et de positionnement d’une précision extrême, tels que la planification d’itinéraires, et des progrès formidables dans le transport de fret par une information en continu des flux de marchandises. Autre grand projet industriel mené par l’Europe, le système européen de gestion du trafic ferroviaire (European Rail Traffic Management System – ERTMS) sera déployé sur les parties clés du réseau.

Mais, contrairement à d’autres secteurs, les infrastructures de transport sont tributaires des financements publics provenant, pour l’essentiel, des budgets nationaux. Or, les investissements dans les infrastructures de transport ont pourtant diminué dans la plupart des États membres, représentant moins de 1 % du PIB. Comme les grands projets du réseau transeuropéen ne sont pleinement rentables que s’ils sont conçus, financés et réalisés dans une perspective européenne, il est peu probable que les États membres soient en mesure de réaliser seuls, chacun de leur côté, les grands projets prioritaires de l’Union dont le coût s’élève à 225 milliards d’euros.

La Commission propose d’apporter plusieurs solutions à ce problème. Dans les perspectives financières 2007–2013, elle a proposé une augmentation significative du budget dédié au réseau transeuropéen de transport afin que ces fonds, en complément des Fonds structurels et de cohésion, permettent de jouer un véritable effet de levier sur les fonds nationaux publics. La Commission a aussi proposé qu’une part plus grande de ce budget soit à l’avenir consacrée aux sections transfrontalières.

La tarification de l’usage des infrastructures contribue également au financement de ce réseau. La révision en cours de la directive dite «Eurovignette» encadrant les péages acquittés par les poids lourds s’inscrit dans cette perspective. Des surpéages routiers dans les zones de montagne devraient ainsi être affectés au cofinancement des infrastructures alternatives comme le tunnel ferroviaire du Brenner.

De nouvelles formules pour attirer l’investissement privé vers les projets à grande échelle d’infrastructures publiques doivent par ailleurs être trouvées. La Commission a conçu un nouveau mécanisme, qui devrait être opérationnel en 2007, visant à octroyer des garanties d’emprunts, ce qui rendra le recours aux partenariats entre le secteur public et le secteur privé (PPP) plus attrayant pour les entreprises privées.

Je mets tout en oeuvre pour que ces propositions soient rapidement adoptées. Les décisions sur le financement de ces projets, notamment celles relatives aux perspectives financières, sont urgentes.

Mobiliser les différents fonds et les acteurs clés dans les différents États membres impose non seulement une nouvelle approche en matière de financement mais aussi une nouvelle méthode de coordination politique et technique du réseau au niveau de l’Union. La coordination des grands projets d’infrastructure, lorsque plusieurs États membres sont impliqués, est en effet une difficulté majeure. Les bénéfices attendus des investissements sur un axe sont conditionnés à la réalisation des sections transfrontalières. Pour favoriser la concordance des investissements, la Commission a désigné, sur mon initiative, le 20 juillet dernier, six personnalités de haut niveau en tant que coordinateurs européens. Ils joueront également un rôle de conseil sur le financement des projets.

J’ai en outre la conviction que les réseaux présentés dans cette brochure ne doivent pas s’arrêter aux frontières de l’Union. C’est la raison pour laquelle j’ai chargé mon prédécesseur, Loyola de Palacio, de présider un nouveau groupe à haut niveau sur cette extension vers les pays voisins du sud et de l’est de l’Europe.

La publication présente chacun des axes et des projets prioritaires et entend illustrer l’ampleur et la mission des réseaux. Je suis certain que vous partagerez, à la lecture de cette brochure, notre ambition pour une plus grande mobilité dans toute l’Union. Car l’aménagement de l’espace n’est pas un problème secondaire. C’est un problème majeur à la fois pour la compétitivité de l’Europe et pour la qualité de vie des Européens. D’où ma volonté de mener à bien le défi de la réalisation du réseau transeuropéen de transport.

Jacques Barrot

Vice-président de la Commission européenne
chargé des transports