La législation du RTE-T n’est que le début du processus. Le véritable défi consiste à accélérer les démarches afin d’assurer la mise en service de lignes nouvelles et modernisées. Les difficultés procédurales et techniques ralentissent les progrès accomplis dans certains axes prioritaires,notamment sur les tronçons transfrontaliers, mais la principale cause de retard est due aux ressources financières insuffisantes. L’UE peut financer partiellement ces projets, mais la majorité des fonds doivent provenir des gouvernements nationaux et régionaux ainsi que du secteur privé.

En 2004, le coût total de l’achèvement des trente axes prioritaires d’ici à 2020 était estimé à 225 milliards d’euros, dont 112 milliards d’euros pour la réalisation des quatorze projets initiaux. Les dernières informations fournies par les États membres au début de 2005 indiquent que le solde d’investissement requis est passé à 252 milliards d’euros. Si l’on inclut tous les autres projets d’intérêt commun,non mentionnés dans la liste prioritaire, le coût total de la mise en oeuvre du RTE-T dépasse les 600 milliards d’euros. Malgré son ampleur considérable, l’investissement requis pour les trente axes prioritaires ne représente qu’environ 0,16 % du PIB européen, alors que,d’après les estimations, l’achèvement des axes prioritaires augmentera la croissance économique de 0,23 % du PIB.

L’UE peut affecter diverses sources de financement aux projets de réseaux transeuropéens. Ainsi, le budget spécifique du RTE-T est destiné au financement d’études préparatoires (jusqu’à 50 %) et de constructions (jusqu’à 10 % du coût total et, depuis 2004, jusqu’à 20 % dans des cas exceptionnels). Jusqu’en 2004 compris, près de 5 milliards d’euros issus de ce budget ont été injectés dans des projets du RTE-T, soit une moyenne de 600 millions d’euros par an depuis 2000. Pour les années 2007 à 2013, la Commission européenne a proposé d’accroître de manière substantielle le soutien inhérent à ce budget,pour atteindre un total de 20,35 milliards d’euros, soit près de 3 milliards d’euros par an. Pour les tronçons transfrontaliers, elle propose en outre d’élever la contribution maximale de l’UE de 20 à 50 %. À la mi-2005, la décision relative au budget final disponible pour le RTE-T durant cette période n’a toutefois pas encore été prise.

Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion peuvent financer les projets d’infrastructure du RTE-T dans des régions spécifiques. Au cours de la période 2000–2006, ces Fonds auront injecté quelque 20 milliards d’euros dans des projets du RTE-T, en particulier en Grèce, en Espagne, en Irlande et au Portugal (soutenus par le Fonds de cohésion durant cette période). D’autres sources de financement structurel ont été attribuées aux nouveaux États membres, dont 2,48 milliards d’euros pour favoriser la préadhésion. Pour 2004–2006, 4,24 milliards d’euros et 2,53 milliards d’euros ont été respectivement engagés par le Fonds de cohésion et les Fonds structurels. Au-delà de 2006, le Fonds de cohésion et les Fonds structurels demeureront une source majeure de financement pour les projets du RTE-T dans des régions économiquement défavorisées.

Enfin, la Banque européenne d’investissement (BEI) a prêté quelque 50 milliards d’euros aux États membres pour des projets du RTE-T menés au cours de ces dix dernières années. D’ici à 2010, elle pense pouvoir prêter à nouveau la même somme pour des projets inhérents au réseau transeuropéen de transport.

Outre les prêts de la BEI, le total des fonds alloués par l’UE au RTE-T ne représente que 5–6 % de l’investissement requis. Le financement de l’UE peut servir de catalyseur pour faire progresser les projets, mais les États membres doivent trouver eux-mêmes la majorité des fonds. Si les gouvernements ont lancé de nombreux projets correspondant à leurs priorités nationales, ils se sont avérés plus hésitants envers les projets non liés à leurs plans nationaux, tels que les liaisons transfrontalières. Aujourd’hui, l’investissement des gouvernements au sein du RTE-T représente 0,3 % du PIB,une proportion largement inférieure à celle d’autrefois. Il conviendrait donc d’envisager des efforts de soutien national plus conséquents.

Mais,même avec une augmentation significative du financement national et communautaire (y compris les prêts), les fonds manquent cruellement pour achever les projets du RTE-T. D’après les estimations, le secteur privé pourrait contribuer à certains projets à concurrence de 20 % au maximum des fonds requis, mais les gouvernements nationaux continueront à jouer un rôle crucial dans le financement du RTE-T.

La Commission européenne cherche à faciliter la création de partenariats entre le secteur public et le secteur privé (PPP) pour la construction et l’exploitation d’infrastructures transfrontalières, en particulier via la révision des règles d’acquisition et de concession. Ainsi, elle envisage d’introduire, dès 2007, un nouveau mécanisme permettant d’octroyer des garanties d’emprunts afin de couvrir les risques commerciaux durant la phase initiale d’exploitation d’une concession, par exemple, si les recettes sont plus faibles que prévu et que le concessionnaire éprouve des difficultés à rembourser ses emprunts à temps.

L’accroissement des recettes provenant des usagers est un objectif crucial des PPP. L’UE a lancé une politique de tarification des infrastructures dans le secteur ferroviaire et est en train de réviser sa politique pour le secteur routier. Les modifications, en cours de discussion,du programme d’imputation des coûts aux usagers pour les poids lourds – la directive «Eurovignette» – visent à établir un système basé sur le kilométrage et couvrant les coûts effectifs de l’itinéraire du véhicule. Dans une optique de gestion des embouteillages et de l’impact environnemental, les tarifs pourraient être différenciés de manière à refléter le niveau d’encombrement et la sensibilité de l’environnement.

Le projet de directive permet en outre aux États membres d’appliquer des «surpéages» maximaux de 25 % aux péages de routes situées dans des zones particulièrement sensibles, comme les régions montagneuses. Ces fonds contribueraient ensuite au financement d’autres infrastructures de transport cruciales sur le plan européen, plus particulièrement les voies ferrées. Le tunnel de base du Brenner (voir l’axe prioritaire n° 1) n’est qu’un exemple de projet susceptible de bénéficier de ce financement croisé.