Archive:Statistiken über europäische Städte

Datenauszug vom März 2017. Neueste Daten: Weitere Informationen von Eurostat, Haupttabellen und Databanken. Aktualisierung des Artikels geplant: November 2018.

Mit dem Statistischen Atlas von Eurostat können alle Karten interaktiv verwendet werden (siehe Benutzerhandbuch) (auf Englisch).

Abbildung 1: Die zwanzig Städte in der EU mit den höchsten Einwohnerzahlen, 2015
(in Millionen)
Quelle: Eurostat (urb_cpop1) und (urb_lpop1)

Abbildung 2: Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung, Hauptstädte, 2004–2014
Quelle: Eurostat (urb_cpop1)

Karte 1: Altenquotient in Städten, 2014
Quelle: Eurostat (urb_cpopstr), (urbcpop1), (demo_pjan) und (demo_pjanind)

Abbildung 3: Ausgewählte Europa-2020-Indikatoren, nach Verstädterungsgrad, EU-28, 2016
(%)
Quelle: Eurostat (edat_lfse_30), (edat_lfs_9913) und (lfst_r_ergau)

Karte 2: Anteil der Personen, die hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit nutzen, Städte, 2015
Quelle: Eurostat (urb_percep), (urbcpop1) und (demo_pjan)

Abbildung 4: Verteilung der wichtigsten für den Arbeitsweg genutzten Verkehrsmittel, Hauptstädte, 2015
(%)
Quelle: Eurostat (urb_percep)

Karte 3: Anzahl der Stunden, in denen die Stickstoffdioxidkonzentration in Städten 200 µg/m³ überschritt, 2013
Quelle: Eurostat (urb_cenv), (urbcpop1) und (demo_pjan)

Karte 4: Anzahl der Tage, an denen die PM10-Konzentration in Städten 50 µg/m³ überschritt, 2013
Quelle: Eurostat (urb_cenv), (urbcpop1) und (demo_pjan)

Abbildung 5: Anteil der Personen, die mit der Luftqualität in ihrer Stadt sehr zufrieden oder überhaupt nicht zufrieden waren, ausgewählte Städte, 2015
(%)
Quelle: Eurostat (urb_percep)

Karte 5: Aufkommen an Siedlungsabfällen in Städten pro Einwohner, 2014
Quelle: Eurostat (urb_cenv), (urbcpop1), (env_wasmun) und (demo_pjan)

Dieser Artikel ist Bestandteil einer Reihe statistischer Artikel, die auf dem Eurostat-Jahrbuch der Regionen basieren. Städte werden oft als wirtschaftliche Wachstumszentren betrachtet, die Lern-, Innovations- und Beschäftigungschancen bieten. Ein zunehmender Anteil der Bevölkerung in der Europäischen Union (EU) lebt und arbeitet in Städten, und dies dürfte aller Erwartung nach auch künftig so bleiben, da sich die Wirtschaftstätigkeit überwiegend in den städtischen Gebieten konzentriert. Trotz sinkender Einwohnerzahlen in einigen Städten, die als einstige industrielle Kerngebiete beschrieben werden können, expandieren die meisten Städte (wenn man die sie umgebenden Vororte in die Berechnung einbezieht) sehr schnell. Dieses Wachstum bringt eine Reihe komplexer Herausforderungen mit sich, die unter anderem den sozialen Zusammenhalt, die ausreichende Versorgung mit Wohnraum oder die Bereitstellung effizienter Verkehrsdienstleistungen betreffen — Faktoren, die sich allesamt auf die Lebensqualität auswirken können. In diesem Artikel wird analysiert, wie nachhaltig die Städte in der EU sind. Der Schwerpunkt liegt dabei auf drei Hauptbereichen: demografische und sozioökonomische Entwicklungen, die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit und die Umwelt — gemessen an Luftqualität und Siedlungsabfällen.

Hinsichtlich der Verwaltung und der Autonomie der Städte sind zwischen den EU-Mitgliedstaaten erhebliche Unterschiede festzustellen, die sich aus der Kombination von Verwaltungseinheiten auf nationaler, regionaler, Metropol- bzw. Stadt- oder Stadtteilebene ergeben.

Wichtigste statistische Ergebnisse

Städte — und insbesondere Hauptstädte — sind Motoren des Wirtschaftswachstums, die sich oftmals durch ein hohes Niveau an Wirtschaftstätigkeit, Beschäftigung und Wohlstand auszeichnen. Es ist daher paradox, dass Städte zugleich einige der höchsten Anteile an Einwohnern, die von sozialer Ausgrenzung, Arbeitslosigkeit und Einkommensunterschieden betroffen sind, aufweisen. Darüber hinaus sind Städte oft mit Problemen wie Kriminalität, Verkehrsüberlastung und Umweltverschmutzung konfrontiert. In ein und derselben Stadt können somit Menschen, die einen sehr hohen Lebensstandard genießen, in unmittelbarer Nachbarschaft von Menschen leben, die erhebliche Existenzsorgen haben — dies wird als das „städtische Paradoxon“ bezeichnet.

2015 lagen sechs der 20 größten funktionalen städtischen Gebiete (Städte und ihre Pendlereinzugsgebiete) in Deutschland, jeweils drei in Italien und im Vereinigten Königreich und zwei in Spanien. Budapest (Ungarn) und Warszawa (Polen) waren in dieser Auflistung die einzigen beiden Städte aus östlichen EU-Mitgliedstaaten; Städte aus nördlichen Mitgliedstaaten waren nicht vertreten.
Die höchsten Einwohnerzahlen in funktionalen städtischen Gebieten in der EU wurden in London (Vereinigtes Königreich) und Paris (Frankreich) ermittelt, mit einigem Abstand gefolgt von Madrid (Spanien), dem Ruhrgebiet und Berlin (beide Deutschland), Barcelona (Spanien), Roma und Milano (beide Italien).
Athina (Griechenland) war die einzige der größeren Hauptstädte (mit über 2,0 Millionen Einwohnern), die im Zeitraum 2004 bis 2014 einen Bevölkerungsrückgang meldete. Das im Durchschnitt niedrigste jährliche Wachstum unter diesen größeren Städten verzeichneten in diesem Zeitraum Berlin und Madrid; am schnellsten stieg die Einwohnerzahl in London.
2014 lagen die meisten Städte mit einem Altenquotienten von mindestens 40 % in Italien; die meisten anderen befanden sich in Deutschland, Frankreich und im Vereinigten Königreich.
Im Vergleich zu ländlichen Gebieten und kleineren Städten und Vororten waren in den Städten der EU weniger frühzeitige Schul- und Ausbildungsabgänger zu verzeichnen. Ebenso besaß knapp die Hälfte aller 30- bis 34-jährigen Einwohner in den Städten der EU einen tertiären Bildungsabschluss, wiederum ein höherer Anteil als bei den Angehörigen dieser Altersgruppe, die in ländlichen Gebieten oder kleineren Städten und Vororten lebten.

Bevölkerung

Dieser Abschnitt befasst sich mit den Bevölkerungsstatistiken für Städte. Da ein hoher Anteil der Bevölkerung in städtischen Gebieten lebt, kann sich dies in vielerlei Hinsicht auf die Nachhaltigkeit der Städte in der EU auswirken. Die Bevölkerungsstatistiken für Städte beziehen sich auf die Bevölkerung an ihrem üblichen Aufenthaltsort, also den Ort, an dem eine Person normalerweise, ungeachtet vorübergehender Abwesenheit, wohnt. Das ist generell der Ort des rechtmäßigen oder eingetragenen Wohnsitzes. Die Bevölkerungszahl ist eine Bezugsgröße für die Messung der allgemeinen Größe einer städtischen Gebietseinheit. Sie wird als Nenner für viele abgeleitete Indikatoren verwendet.

Die Städte mit den höchsten Bevölkerungszahlen

Die Städte in der EU sind durch eine große Vielfalt gekennzeichnet: Zum einen gibt es die globalen Metropolen London und Paris, zum anderen hat etwa die Hälfte der Städte in der EU ein relativ kleines urbanes Zentrum mit 50 000 bis 100 000 Einwohnern. Viele der größten Städte in der EU (insbesondere Hauptstädte) ziehen Bürgerinnen und Bürger aus dem In- und Ausland an, sodass ihre Bevölkerung tendenziell schneller wächst als im nationalen Durchschnitt. Damit einher geht oftmals eine Zersiedlung der Landschaft, da vormals ländliche Gebiete im Umland expandierender städtischer Gebiete erschlossen werden, um Raum für die wachsende Bevölkerung zu schaffen.

Die 20 größten funktionalen städtischen Gebiete in der EU sind in Abbildung 1 dargestellt: Die Angaben beziehen sich auf die Zahl der Einwohner in den einzelnen Städten und ihren Pendlereinzugsgebieten und geben zugleich Aufschluss über die Größe der Stadt selbst; die Liste enthält zu gleichen Teilen Hauptstädte und Nicht-Hauptstädte. 2015 lagen sechs der 20 größten Städte in Deutschland, jeweils drei in Italien und im Vereinigten Königreich und zwei in Spanien. Budapest in Ungarn und Warszawa in Polen waren die einzigen Städte aus den östlichen EU-Mitgliedstaaten, die in der Liste erschienen; die nördlichen Mitgliedstaaten waren nicht vertreten.

Die höchsten Bevölkerungszahlen in funktionalen städtischen Gebieten in der EU wurden in London und Paris ermittelt (beide hatten etwa 12 Millionen Einwohner; die Daten für Paris beziehen sich auf 2013); Madrid folgte in einigem Abstand mit 6,5 Millionen Einwohnern. Die nächstgrößere Agglomeration bildete das Ruhrgebiet (wozu unter anderem Bochum, Dortmund, Duisburg, Essen und Oberhausen gehören); dort wurde, ebenso wie im funktionalen städtischen Gebiet der deutschen Hauptstadt Berlin, eine Bevölkerung von 5,1 Millionen verzeichnet. Drei weitere funktionale städtische Gebiete wiesen eine Einwohnerzahl zwischen 4,0 und 5,0 Millionen auf. Diese waren ausschließlich in den südlichen EU-Mitgliedstaaten zu finden, namentlich Barcelona, Roma und Milano.

In den nordischen Mitgliedstaaten, Frankreich und den Binnenregionen Portugals und Spaniens war die Zahl der Städte relativ gering

Besonders auffällig an der Verteilung der Städte in der EU ist, dass sie eng beieinander liegen. Dies zeigt sich in weiten Teilen Belgiens, den Niederlanden, den westlichen Teilen Deutschlands, in Norditalien und der südlichen Hälfte des Vereinigten Königreichs. Dagegen verteilt sich in den nordischen Mitgliedstaaten, Frankreich sowie den Binnenregionen Spaniens und Portugals eine geringere Anzahl von Städten über weiträumige Gebiete.

Diese Unterschiede in der räumlichen Verteilung spiegeln unter Umständen den Grad der Zentralisierung wider. Einerseits gibt es EU-Mitgliedstaaten wie Frankreich, die eine verhältnismäßig monozentrische, auf die Hauptstadt Paris ausgerichtete Raumstruktur aufweisen. Auf der anderen Seite gibt es die polyzentrische Struktur, die in Deutschland zu beobachten ist, wo es keine einzelne dominierende Stadt gibt.

Hauptstädte

2014 hatte London fast 8,5 Millionen Einwohner

Abbildung 2 zeigt die Wohnbevölkerung in den Hauptstädten der EU-28, Norwegens und der Schweiz (Stand: 1. Januar 2014). Die jeweilige Breite der Balken gibt die Einwohnerzahl in den einzelnen Städten an, während die Höhe die durchschnittliche jährliche Veränderungsrate zwischen 2004 und 2014 anzeigt. Gemäß den vorgelegten Daten waren im Jahr 2014 London (8,5 Millionen Einwohner) und Paris (6,8 Millionen Einwohner) die bevölkerungsreichsten Hauptstädte in der EU. Dabei ist zu beachten, dass sich diese Daten auf das Konzept des Ballungsraums beziehen; das heißt, sie gehen über die Verwaltungsgrenzen der Stadt hinaus, aber schließen nicht die umliegenden funktionalen städtischen Gebiete ein.

Die nächst größeren Hauptstädte in der EU waren Berlin (3,4 Millionen Einwohner) und Madrid (3,2 Millionen), gefolgt von Roma, Athina (Daten von 2013) und Bucuresti (Rumänien), die die einzigen Hauptstädte mit über 2,0 Millionen Einwohnern waren. Am anderen Ende der Skala lag Luxembourg, die kleinste Hauptstadt in der EU, die 107 000 Einwohner hatte — etwas weniger als die Bevölkerung im schweizerischen Bern (129 000).

Am schnellsten wuchs die Bevölkerung in den letzten zehn Jahren in Luxembourg

Obwohl sie die kleinste dieser Hauptstädte ist, verzeichnete Luxembourg zwischen 2004 bis 2014 das stärkste Wachstum; die Bevölkerung nahm in diesem Zeitraum um durchschnittlich 3,1 % jährlich zu. Norwegen und die nordischen Mitgliedstaaten meldeten während dieses Zeitraums insgesamt gesehen ebenfalls eine verhältnismäßig hohe Zunahme der Einwohnerzahlen in ihren Hauptstädten um durchschnittlich mindestens 1,2 % pro Jahr. Im Gegensatz dazu war in den anderen nördlichen Mitgliedstaaten — namentlich den drei baltischen Mitgliedstaaten — ein Bevölkerungsrückgang (um -1,3 % jährlich in Rīga (Lettland) und -0,2 % in Vilnius (Litauen)) bzw. eine geringfügige Zunahme (0,5 % in Tallinn (Estland)) zu verzeichnen. In den Hauptstädten der östlichen Mitgliedstaaten lag die durchschnittliche jährliche Zunahme der Einwohnerzahlen in der Regel bei unter 1,0 %, obschon die Bevölkerung in Bratislava (Slowakei) jährlich im Durchschnitt um 0,2 % abnahm. Bei den westlichen und südlichen Mitgliedstaaten bot sich ein weniger einheitliches Bild: Im Gegensatz zur schnellen Zunahme der Einwohnerzahlen in Luxembourg betrug das durchschnittliche jährliche Wachstum der Bevölkerung in Berlin (und in Bern) lediglich 0,1 %; und während Lefkosia (Zypern) ein durchschnittliches jährliches Bevölkerungswachstum von 1,6 % verzeichnete, gingen die Einwohnerzahlen in Athina und Valletta (Malta) zurück (um -1,1 % bzw. -0,4 % jährlich).

Athina war die einzige der größeren Hauptstädte (mit über 2,0 Millionen Einwohnern), die im Zeitraum 2004 bis 2014 einen Rückgang der Einwohnerzahlen meldete; dabei ist zu beachten, dass die Bevölkerung der griechischen Hauptstadt bis 2009 zunächst jedes Jahr wuchs und danach (wahrscheinlich infolge der Auswirkungen der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise und der anschließenden Staatsschuldenkrise) in rascherem Tempo wieder abnahm. Den im Durchschnitt niedrigsten jährlichen Bevölkerungszuwachs unter diesen größeren Städten verzeichneten im Zeitraum 2004 bis 2014 Berlin (0,1 %) und Madrid (0,2 %); am schnellsten wuchs die Bevölkerung in London mit durchschnittlich 1,4 % pro Jahr, dicht gefolgt von Roma, wo die Zunahme 1,2 % pro Jahr betrug.

Anteil älterer Menschen in Städten

Karte 1 liefert Informationen zur Altersstruktur von über 850 Städten in der EU, Norwegen und der Schweiz. Die Größe der Kreise zeigt jeweils an, wie viele Einwohner die betreffende Stadt insgesamt hat, während die Farbschattierung den Altenquotienten angibt, also das Verhältnis zwischen der Zahl der Personen im Alter von mindestens 65 Jahren und der Zahl der Personen im Alter von 20 bis 64 Jahren (ein Maß für die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter). Im Durchschnitt der EU-28 lag der Altenquotient im Jahr 2014 bei 28,2 %.

Das größere Angebot an Hochschulen und die vielfältigen Beschäftigungsmöglichkeiten in den meisten großen Städten könnten vermuten lassen, dass diese einen höheren Anteil an jungen Menschen und Personen mittleren Alters und damit einen niedrigeren Altenquotienten aufweisen. Denkbar ist auch, dass ältere Menschen (ab 65 Jahren) mit dem Eintritt ins Rentenalter eher geneigt sind, aus Hauptstädten und anderen großen Städten wegzuziehen, um einigen der Nachteile zu entgehen, die häufig mit dem Großstadtleben in Verbindung gebracht werden, wie etwa Verkehrsüberlastung, Kriminalität und höhere Lebenshaltungskosten; so sind in vielen Ländern Küstenregionen für ältere Menschen besonders attraktiv. Allerdings weisen einige Städte in der EU einen verhältnismäßig hohen Anteil an älteren Menschen auf, weil jüngere Menschen aufgrund eingeschränkter Bildungs- oder Arbeitsmöglichkeiten fortziehen.

Die meisten Städte der EU mit einem Altenquotienten von mindestens 40 % lagen in Italien

2014 waren die meisten Städte (41 von 77) mit einem Altenquotienten von mindestens 40 % in Italien zu finden (in Karte 1 in der dunkelsten Farbe dargestellt). Von den restlichen Städten lagen viele in Deutschland (15), Frankreich (10) oder im Vereinigten Königreich (sechs); drei in Spanien und jeweils eine in Belgien und Portugal.

Wenn man von Deutschland absieht (wo sich die meisten dieser Städte in Ostdeutschland befanden), lagen Städte mit verhältnismäßig hohen Altenquotienten (darunter beliebte Alterswohnsitze) oftmals in Küstennähe — insbesondere an der italienischen Adriaküste und an der Mittelmeerküste von Südfrankreich bis nach Norditalien.

2014 wiesen lediglich fünf Städte in der EU einen Altenquotienten von über 50 % auf. Drei davon lagen an der Mittelmeerküste: Der höchste Altenquotient wurde im französischen Ferienort Fréjus (60,3 %; Daten für 2013) ermittelt; die beiden anderen Küstenorte waren die italienischen Städte Savona (51,8 %) und Sanremo (51,7 %), nahe der französisch-italienischen Grenze. Die beiden anderen Städte mit einem Altenquotienten von über 50 % befanden sich in Ostdeutschland: Dessau-Roßlau (51,7 %, Daten für 2015) liegt zwischen Leipzig und Berlin, Görlitz (50,4 %, Daten für 2015) dagegen an der deutsch-polnischen Grenze, etwas nördlich der Grenze zur Tschechischen Republik.

Die französische und italienische Riviera waren jedoch nicht die einzigen Küstenregionen, die offenbar für Menschen im Ruhestand attraktiv waren: Verhältnismäßig hohe Altenquotienten (von mindestens 45 %) wurden auch in anderen Küstenregionen Italiens (Venezia und Triest an der Adriaküste), im Vereinigten Königreich (Waveney in Suffolk an der Nordseeküste und Torbay an der englischen Kanalküste), in Belgien (Oostende an der Nordseeküste) und in Deutschland (Wilhelmshaven, ebenfalls an der Nordseeküste) ermittelt.

Unter den größeren Städten in der EU — mit mindestens 500 000 Einwohnern —wurden Altenquotienten von mindestens 40 % in den italienischen Städten Genova und Torino im Nordwesten Italiens sowie in Nice im Südosten Frankreichs (Daten für 2013) verzeichnet.

Verhältnismäßig wenige ältere Menschen lebten in den Satellitenstädten der spanischen und französischen Hauptstadt

2014 gab es in der gesamten EU vier Städte mit mindestens 500 000 Einwohnern und einem Altenquotienten von unter 20 % (in Karte 1 in der hellsten Farbe dargestellt). Dabei handelte es sich jeweils um Hauptstädte, namentlich København (Dänemark), Amsterdam (Niederlande), Dublin (Irland) und London; für die norwegische Hauptstadt Oslo traf dies ebenfalls zu. Allerdings wiesen nicht alle Hauptstädte einen niedrigen Altenquotienten auf; die neuesten verfügbaren Daten ergeben für Lisboa (Portugal) einen Quotienten von 39,0 %, für Roma von 35,6 % und für Valletta, Madrid, Rīga, Bern, Budapest und Berlin Werte zwischen 30,0 % und 35,0 %.

2014 betrug der niedrigste Altenquotient aller EU-Städte 11,3 % (in der südrumänischen Stadt Slatina), während zwei Vorstadtgebiete in der Nähe von Madrid — Fuenlabrada und Parla — den zweit- und drittniedrigsten Quotienten (11,7 % und 12,6 %) aufwiesen. Dieses Muster von verhältnismäßig niedrigen Altenquotienten für Vorstadtgebiete in der Umgebung der spanischen Hauptstadt setzte sich in Coslada, Las Rozas de Madrid und Torrejón de Ardoz fort (alle meldeten einen Quotienten von unter 20 %), ebenso im Umland der französischen Hauptstadt, wo die Städte Marne-la-Vallée, Cergy-Pontoise und Saint-Quentin-en-Yvelines (ausnahmslos in einem Umkreis von höchstens 20 km vom Pariser Stadtzentrum gelegen) einen Altenquotienten von unter 15 % aufwiesen. Für ein derartiges Muster kann es mehrere Gründe geben: Junge Menschen können es sich womöglich nicht leisten, im Zentrum von Städten (insbesondere von Hauptstädten) Wohnraum zu kaufen oder zu mieten, und wohnen daher in den umliegenden Vorstädten; Familien entschließen sich unter Umständen, in die Vorstädte zu ziehen, um mehr (und kostengünstigeren) Wohnraum zu haben; und ältere Menschen ziehen vielleicht aus den Vorstädten weg, um ihren Ruhestand auf dem Land oder an der Küste zu verbringen.

In den allermeisten Städten hat sich der Altenquotient im Laufe der Zeit erhöht (ebenso wie auch in der EU insgesamt)

2014 lag der Altenquotient in der EU-28 bei 28,2 % (3,8 Prozentpunkte über dem Wert zehn Jahre zuvor), was die allmähliche Alterung der EU-Bevölkerung bestätigt. Tatsächlich stieg während dieses Zeitraums das Medianalter der Bevölkerung von 39,2 auf 42,2 Jahre.

Eine eingehendere Analyse der Entwicklung in den EU-Städten (sofern Daten zur Verfügung standen) zeigt Folgendes: In den allermeisten der 477 Städte, für die Informationen zu 2004 und 2014 vorliegen, stieg der Altenquotient an (424); zwei meldeten keine Veränderung und in 51 Städten sank der Anteil der älteren Menschen im Verhältnis zur Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter.

In 21 Städten stieg der Altenquotient während des Beobachtungszeitraums um über 10 Prozentpunkte an. Der stärkste Anstieg — 15,6 Prozentpunkte — war in der ostdeutschen Stadt Dessau-Roßlau zu verzeichnen (die, wie oben festgestellt, einen der höchsten Altenquotienten in der EU aufwies). Zweistellige Anstiege des Altenquotienten im Zeitraum 2004 bis 2014 verzeichneten sechs weitere deutsche Städte sowie sechs spanische Städte; von den übrigen Städten, die Zunahmen von über 10 Prozentpunkten verzeichneten, lagen zwei in Bulgarien und Italien und jeweils eine in der Tschechischen Republik, Litauen, Polen und Portugal (zu beachten ist, dass die Angaben für Porto sich auf den Zeitraum 2004 bis 2013 beziehen).

Von den 51 Städten am anderen Ende der Skala, also jenen, die zwischen 2004 und 2014 einen Rückgang des Altenquotienten meldeten, lagen 31 im Vereinigten Königreich. Von den übrigen 20 Städten befanden sich sieben in Deutschland, fünf in Belgien (Daten für den Zeitraum 2004 bis 2013), drei in Italien (alle aus der Region Emilia Romagna), zwei in den Niederlanden, und jeweils eine Stadt in Dänemark (die Hauptstadt København; Daten für den Zeitraum 2004 bis 2013) und Spanien.

Der stärkste Rückgang des Altenquotienten — um 5,0 Prozentpunkte — wurde in der belgischen Stadt Antwerpen (2004 bis 2013) und in zwei Städten im Vereinigten Königreich, Bournemouth und Manchester, ermittelt. In der belgischen Hauptstadt Bruxelles/Brussel ging der Altenquotient um 4,6 Prozentpunkte zurück (Daten für den Zeitraum 2004 bis 2013), und in fünf Städten fiel der Quotient um 3,0 bis 3,6 Prozentpunkte, nämlich in Brighton and Hove, Glasgow und Slough (alle im Vereinigten Königreich), in der belgischen Stadt Liège (2004 bis 2013) und in der deutschen Stadt Trier.

Europa 2020: Bildung und Beschäftigung nach Verstädterungsgrad

Europa 2020 ist die EU-Strategie für Wachstum und Beschäftigung im laufenden Jahrzehnt zur Sicherung einer intelligenten, nachhaltigen und integrativen Zukunft. Die Strategie sieht Maßnahmen zur Bekämpfung der strukturellen Schwächen des europäischen Wirtschaftsmodells und zur Sicherstellung eines hohen Beschäftigungs- und Produktivitätsniveaus sowie eines hohen sozialen Zusammenhalts in den EU-Mitgliedstaaten vor, wobei gleichzeitig die Auswirkungen der Wirtschaftstätigkeit auf die natürliche Umwelt reduziert werden sollen. Dazu hat die EU acht Ziele in den Bereichen Beschäftigung, Forschung und Entwicklung (FuE), Klimawandel und Energie, Bildung und Bekämpfung von Armut formuliert, die bis 2020 erreicht werden sollen. Diese Zielsetzungen wurden in nationale Zielvorgaben übersetzt, die die Lage der einzelnen Mitgliedstaaten und ihre Möglichkeiten, zum gemeinsamen Ziel beizutragen, berücksichtigen. Neun Leitindikatoren und zusätzliche Teilindikatoren geben einen Überblick darüber, welche Fortschritte die EU bereits bei der Verwirklichung ihrer Gesamtziele gemacht hat.

Bei der Klassifizierung von Gebieten nach dem Verstädterungsgrad wird zwischen Städten (oder dicht besiedelten Gebieten), kleineren Städten und Vororten (oder Gebieten mit mittlerer Bevölkerungsdichte) und ländlichen Gebieten (dünn besiedelten Gebieten) unterschieden. In Abbildung 3 werden drei der auf Bildung und Beschäftigung ausgerichteten Europa-2020-Indikatoren nach Verstädterungsgrad analysiert.

Der Anteil der frühzeitigen Schul- und Ausbildungsabgänger, definiert als der Anteil der 18- bis 24-Jährigen, die höchstens über einen Abschluss der Sekundarstufe I verfügen und keine weiterführende Schul- oder Berufsausbildung absolvieren, ist seit 2008 bei Männern wie Frauen kontinuierlich gesunken. 2016 belief sich dieser Anteil in der EU-28 auf 10,7 %, während er 2008 noch bei 14,7 % gelegen hatte. Damit ist die EU ihrem Kernziel für 2020, das eine Absenkung des Anteils der frühzeitigen Schul- und Ausbildungsabgänger auf unter 10 % vorsieht, einen deutlichen Schritt näher gekommen.

Im Vergleich zu ländlichen Gebieten und kleineren Städten und Vororten gab es in den Städten weniger junge Menschen, die mit höchstens einem Abschluss der Sekundarstufe I von der Schule abgegangen waren und keine weiterführende Schul- oder Berufsausbildung absolvierten. 2016 betrug der Anteil frühzeitiger Schul- und Ausbildungsabgänger in den Städten 9,7 %. Dies liegt unter dem Europa-2020-Kernziel von 10 % und auch unter dem Durchschnittswert von 10,7 % für alle Gebiete. Bei diesem Indikator bestanden zwischen den Anteilen, die für kleinere Städte und Vororte (11,2 %) und ländliche Gebiete (11,9 %) ermittelt wurden, keine großen Unterschiede.

Ein weiteres Kernziel der Strategie Europa 2020 besteht darin, den Anteil der Bevölkerung im Alter von 30 bis 34 Jahren, der einen tertiären oder gleichwertigen Bildungsabschluss erworben hat, bis 2020 auf mindestens 40 % anzuheben. Mit dieser Zielvorgabe ist bis zu einem gewissen Grad das Ziel für Forschung, Entwicklung und Innovation verknüpft, das vorsieht, die Ausgaben für FuE auf 3 % des BIP zu erhöhen, wodurch zugleich die Nachfrage nach hoch qualifizierten Arbeitskräften steigen dürfte. Zwischen 2002 und 2016 wuchs der Anteil der 30- bis 34-Jährigen, die einen tertiären Bildungsabschluss erworben hatten, stetig von 23,6 % auf 39,1 %. Dieser Anstieg verlief bei den Frauen deutlich schneller; sie übertrafen das Europa-2020-Ziel bereits 2016 klar mit 43,9 %. Dagegen lag der entsprechende Anteil bei den 30- bis 34-jährigen Männern im Jahr 2016 bei 34,4 %.

Was den Anteil der 30- bis 34-Jährigen mit einem tertiären Bildungsabschluss betrifft, so bestanden außerdem deutliche Unterschiede zwischen Städten und den beiden anderen Gebietstypen. Dies erklärt sich hauptsächlich durch zwei Faktoren: Zum einen liegen die meisten tertiären Bildungseinrichtungen (wie Universitäten) in Städten und zum anderen haben große Städte tendenziell einen breiten und diversifizierten Arbeitsmarkt, auf dem oftmals Fachkräfte gebraucht werden, was wiederum Hochschulabsolventen anzieht. 2016 verfügten 48,8 % der 30- bis 34-Jährigen in Städten über einen tertiären Bildungsabschluss, was ebenfalls über dem Europa-2020-Ziel von 40 % lag, während der Durchschnittswert für alle Gebiete 39,1 % betrug. In kleineren Städten und Vororten lag der entsprechende Anteil dagegen bei 33,6 % und in ländlichen Gebieten bei 28,4 %.

Die Beschäftigungsquote gibt Aufschluss darüber, welcher Anteil der Bevölkerung erwerbstätig ist. Der für die Europa-2020-Kernziele verwendete Indikator bezieht sich auf Personen im Alter von 20 bis 64 Jahren und schließt somit in der Regel Personen aus, die aufgrund ihres Alters wahrscheinlich noch ihre Pflichtschulausbildung absolvieren oder bereits im Ruhestand sind. 2008 hatte die Beschäftigungsquote der 20- bis 64-Jährigen in der EU-28 mit 70,3 % einen Höchststand erreicht. In den darauf folgenden Jahren kehrte sich der Trend bei der Beschäftigungsquote jedoch aufgrund der Auswirkungen der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise auf den EU-Arbeitsmarkt um, und die Quote fiel bis 2013 auf 68,4 % in der EU-28. 2014 stieg die Beschäftigungsquote allmählich wieder an und erreichte 2016 den Wert von 71,0 % — der erste Anstieg gegenüber dem Niveau von 2008. Somit blieb 2016 die Beschäftigungsquote in der EU-28 um 4 Prozentpunkte hinter dem Europa-2020-Kernziel von 75 % zurück.

Im Hinblick auf die Höhe der Beschäftigungsquote waren 2016 kaum Unterschiede nach Verstädterungsgrad zu beobachten: Der Wert reichte von 70,8 % in ländlichen Gebieten bis zu 71,2 % in kleineren Städten und Vororten; mit 71,1 % lag die Beschäftigungsquote in Städten knapp über dem Gesamtdurchschnitt für alle Arten von Gebieten. Diese scheinbaren Ähnlichkeiten zwischen den drei Arten von Gebieten resultieren jedoch aus recht unterschiedlichen Bedingungen in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten.

Weitere Informationen
Klassifikation des Verstädterungsgrades
Regionalpolitik und Europa 2020

Verkehr

Die täglichen Pendlerströme in viele der größten Städte Europas legen den Schluss nahe, dass diese als Drehscheiben für Bildung, Produktion, Vertrieb und Konsum eine Fülle von Möglichkeiten bieten, zumal es sich bei diesen Städten meist um regionale und nationale Wirtschaftszentren handelt. Wie jedoch bereits festgestellt wurde, können durch die hohe Zahl von Menschen, die in Städten und ihren Einzugsgebieten leben, die Umweltbedingungen und die Nachhaltigkeit der Städte in der EU erheblich beeinträchtigt werden. So kann der durch Einpendler und Stadtbewohner verursachte Verkehr zu einer Verkehrsüberlastung führen, die sowohl für den Einzelnen als auch für Unternehmen Zeitverluste und damit verbunden wirtschaftliche ebenso wie ökologische Kosten zur Folge hat. Um Pendlern Anreize zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu geben, haben einige Städte versuchsweise Gebühren für die Nutzung überlasteter Straßen und/oder Fahrverbote für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß eingeführt; dies soll in erster Linie dazu dienen, den Straßenverkehr in Stoßzeiten zu reduzieren. Hierzu gehören unter anderem: Milano, Valletta, Stockholm (Schweden) und die Innenstadt von London (Central London). Durch die Entlastung des Straßennetzes möchten die politischen Entscheidungsträger Emissionen verringern, die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs steigern, nachhaltigere Verkehrsträger fördern und mehr Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer schaffen.

Öffentliche Verkehrsmittel für das Pendeln in Städten

Der Anteil der Personen, die öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit nutzen, ist in den größten Städten und Hauptstädten der EU im Allgemeinen weit höher als anderswo, da hier integrierte Verkehrsnetze aus Bahnen, U-Bahnen sowie Bussen oder Straßenbahnen zur Verfügung stehen. Seit Anfang 2013 ist in Tallinn (als erster Hauptstadt in der EU) die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs für die gesamte lokale Bevölkerung kostenlos. In Provinzstädten hingegen sind private Kraftfahrzeuge meist das wichtigste Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit, da die öffentlichen Verkehrssysteme manchmal relativ schwach ausgebaut sind.

Karte 2 zeigt für 75 Städte in der EU, Norwegen und der Schweiz, wie viele Personen 2015 hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit nutzten; die Größe der Kreise entspricht der Gesamtbevölkerung der einzelnen Städte. Der durchschnittliche Anteil der Personen, die hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit nutzten, belief sich in den 72 Städten in der EU auf 49,3 %. In den Hauptstädten Österreichs, der Schweiz, Frankreichs und der Tschechischen Republik nutzten mindestens zwei Drittel der Bevölkerung (67 % oder mehr) überwiegend öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit. Anteile von mindestens 60 % wurden auch für Barcelona und die Hauptstädte Ungarns, Schwedens, Bulgariens, Spaniens, Finnlands und Polens gemeldet .

In 16 der 75 Städte nutzten weniger als 30 % der Bevölkerung hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit; zu diesen zählten die Hauptstädte Zyperns — die den niedrigsten Prozentsatz (5 %) aller Städte aufwies — und Maltas. Die größten Städte (unter den 75 untersuchten), in denen weniger als 30 % der Bevölkerung hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit nutzten, waren Greater Manchester (Vereinigtes Königreich), Palermo (Italien) und Antwerpen (Belgien).

Von Pendlern in Hauptstädten genutzte Verkehrsmittel

In einigen der größten Städte der EU waren öffentliche Verkehrsmittel das am häufigsten genutzte Transportmittel für den Weg zur Arbeit

Eine umfassendere Analyse verschiedener Verkehrsmittel, die 2015 in den Hauptstädten der EU-Mitgliedstaaten, Islands, Norwegens und der Türkei für den Weg zur Arbeit genutzt wurden, ist der Abbildung 4 zu entnehmen. Dargestellt sind vier Beförderungsarten — private Personenkraftwagen, öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad und zu Fuß gehen. Zu beachten ist, dass die Summe aller Prozentanteile 100 % übersteigt, da die Befragten mehr als ein Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit nennen durften.

Personenkraftwagen werden in einigen Hauptstädten recht wenig genutzt: In 17 der 31 Städte in Abbildung 4 fuhr weniger als die Hälfte der Befragten im Jahr 2015 hauptsächlich mit dem Auto zur Arbeit. In den meisten anderen Hauptstädten nutzten knapp über zwei Drittel der Befragten einen Pkw, die beiden kleinsten Hauptstädte, Reykjavik (Island) und Lefkosia ausgenommen. Zwei Faktoren, die die Nutzung von Personenkraftwagen in vielen großen Städten einschränken, sind Verkehrsüberlastung sowie die begrenzte Verfügbarkeit (und die hohen Kosten) von Parkplätzen.

Ein weiterer Faktor, der zumindest teilweise den verhältnismäßig geringen Prozentanteil der Pkw-Nutzung in einigen Hauptstädten erklären könnte, ist das im Allgemeinen breite Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln; diese stellen eine mehr oder weniger kostengünstige und effiziente Alternative dar. In 16 der 31 Hauptstädte nutzte 2015 eine Mehrheit der Einwohner hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit. Den höchsten Anteil wies hier Wien (Österreich) mit 73 % auf. Angesichts der häufigen Nutzung von Personenkraftwagen in Lefkosia und Reykjavik überrascht es nicht, dass öffentliche Verkehrsmittel in diesen Städten besonders wenig genutzt wurden.

Aufgrund der mitunter erheblichen Entfernungen ist es für Pendler in den größten Städten häufig schwierig, den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückzulegen. In kleineren Städten mit verhältnismäßig kompakten Zentren ist es jedoch immer häufiger der Fall, dass ein relativ hoher Anteil von Personen zu Fuß zur Arbeit geht oder mit dem Fahrrad fährt. Wahrscheinlich gehen viele Personen, die einen Pkw oder öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit nutzen, dabei auch teilweise zu Fuß, um entweder die Strecke von einem Parkplatz oder einer Haltestelle (für Bus, Straßenbahn, Oberleitungsbus, U-Bahn oder Zug) bis zum Arbeitsplatz zurückzulegen. Zu Fuß zu gehen war in den Hauptstädten insgesamt die dritthäufigste Fortbewegungsart (nach der Nutzung von Personenkraftwagen und öffentlichen Verkehrsmitteln), wenngleich es in Reykjavik und Lefkosia vor der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel rangierte und in Athina, Paris, Budapest, Wien, Helsinki/Helsingfors (Finnland) sowie Stockholm vor der Nutzung von Personenkraftwagen. Lediglich in Paris gab eine Mehrheit (51 %) der Befragten an, dass sie den Weg zur Arbeit zu Fuß zurücklegten. In den meisten der in Abbildung 4 aufgeführten Hauptstädte (20 von 31) ging mindestens jeder fünfte Befragte zu Fuß zur Arbeit; der niedrigste Anteil von Personen, die zu Fuß gingen, wurde für København (14 %) und Valletta (13 %) gemeldet.

Neben der Gesamtgröße einer Stadt ist der Ausbau des Radwegenetzes ein weiterer Faktor, der sich darauf auswirkt, inwieweit Fahrräder für den Weg zur Arbeit genutzt werden. Unter den Hauptstädten in Abbildung 4 wurde das Fahrrad 2015 am häufigsten in København und Amsterdam für den Weg zur Arbeit genutzt — hier gab über die Hälfte der Befragten an, dass sie mit dem Rad zur Arbeit fuhren; in diesen beiden Städten legte ein höherer Anteil an Personen den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad als mit dem Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln zurück. Den nächsthöchsten Anteil an Personen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fuhren, verzeichneten die Städte Ljubljana (Slowenien) und Berlin (etwa jeder Vierte). Anderswo — in den übrigen 27 Hauptstädten — nutzte weniger als jeder Fünfte hauptsächlich das Fahrrad als Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit; in 19 Städten traf dies nur auf jeden Zehnten und in 13 Städten nur auf jeden Zwanzigsten zu; in Ankara (Türkei) lag dieser Anteil bei unter 1 %.

Projekt „Big Data“ — Belgische Mobilfunkdaten

Unter „Big Data“ (Massendaten) versteht man sowohl die umfangreichen und sehr detaillierten digitalen Spuren, die Personen bei der Nutzung digitaler Systeme hinterlassen, als auch die detaillierten digitalen Informationen, die von Sensoren erfasst werden. Beispiele hierfür sind die Informationen, die gespeichert werden, wenn Personen im Internet surfen oder sich in ein Mobilfunknetz einwählen, oder die Daten, die von Sensoren an Hauptstraßen erfasst werden, um etwa das Verkehrsaufkommen oder Kohlendioxidemissionen zu messen. Solche Daten können zur Ermittlung von Mustern und zur Analyse menschlichen Verhaltens verwendet werden.

Mobilfunknetze basieren auf einem Funkzellensystem, bei dem jede Funkzelle von einer Basisstation mit einem Sendemast und einem Antennensystem bedient wird. Statistics Belgium und Eurostat analysierten gemeinsam mit (dem belgischen Mobilfunknetzbetreiber) Proximus den potenziellen Nutzen der von den Betreibern von Mobilfunknetzen bei der Nutzung ihrer Telekommunikationssysteme erfassten Mobilfunkdaten, die zum Beispiel darüber Aufschluss geben, wann und wo Personen sich mit ihrem Mobiltelefon in ein Funknetz einwählen.

Dabei wurde zunächst eine Karte räumlicher Gebiete erstellt, die sich ungefähr mit den Mobilfunkzellen deckten, und zwar unabhängig von der Telekommunikationstechnologie (wie zum Beispiel 2G, 3G oder 4G). Anschließend wurde für jede Funkzelle analysiert, wie viele Mobiltelefone an zwei Wochentagen zu verschiedenen Tageszeiten eine Verbindung zur Basisstation aufbauten. Jedes Gebiet wurde einem von drei Profilen zugeordnet: einem Wohngebietsprofil, bei dem die Zahl der Verbindungen abends und nachts über dem Durchschnitt und tagsüber unter dem Durchschnitt lag; einem Arbeitsprofil, bei dem es sich genau umgekehrt verhielt; und einem Pendlerprofil, bei dem es zwei Spitzenzeiten gab (gegen 08.00 Uhr und gegen 18.00 Uhr). Die daraus resultierenden Karten zeigten ein kohärentes Bild, demzufolge der größte Teil des Landes aus Wohngebieten bestand, die von einigen Arbeitszonen durchzogen waren; beide wurden in der Regel durch Pendlerzonen verbunden.

Nähere Informationen zu den experimentellen Statistiken von Eurostat finden Sie hier.

Quelle: Eurostat

Umwelt

Städte zeichnen sich durch hohe Einwohnerzahlen, beträchtliche Pendlerströme und Gebiete konzentrierter wirtschaftlicher Aktivität aus. Viele Städte in der EU sind daher mit einer Reihe von Umweltproblemen konfrontiert, die sich negativ auf ihre Nachhaltigkeit und die Lebensqualität der Menschen, die hier leben oder arbeiten, auswirken können. In diesem Abschnitt werden zwei Umweltprobleme näher untersucht, von denen Städte in besonderem Maße betroffen sind, nämlich Luftqualität und Siedlungsabfälle.

Die Karten 3 und 4 geben über die Luftqualität in Städten Aufschluss und enthalten Angaben zu den Emissionen von Stickstoffdioxid (NO₂) und Feinstaub. Die Belastung durch Stickstoffdioxid und/oder Feinstaub kann zu Gesundheitsschäden, insbesondere Atemwegserkrankungen, führen. Wenn Stickstoffdioxid dem Sonnenlicht ausgesetzt ist, kann durch eine chemische Reaktion Ozon entstehen, das die Gesundheit ebenfalls ernsthaft schädigen kann. Die wichtigste Stickstoffquelle ist die Verbrennung fossiler Energieträger, etwa durch Kraftfahrzeuge oder Öfen und Heizungen. Feinstaub stammt aus vielen Quellen: Sehr häufig handelt es sich um Ruß, der in der Regel ebenfalls bei der Verbrennung fossiler Energieträger entsteht. Es gibt jedoch noch viele andere Quellen für organische und anorganische Partikel. Hierzu gehören zum einen menschliche Aktivitäten wie Bergbau, Steinbrucharbeiten, Bauarbeiten oder Produktionsverfahren, zum anderen natürliche Quellen und Naturereignisse, wie zum Beispiel Vulkanausbrüche, Staub- und Sandstürme oder Pollen. Die Feinstaubkonzentration kann auch durch atmosphärische/klimatische Bedingungen beeinflusst werden, wenn infolge von Sonneneinstrahlung und höheren Temperaturen der Luftverschmutzungsgrad zunimmt.

Die europäischen Luftqualitätsstandards sind in der Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa geregelt; darin ist ein Grenzwert von 40 μg/m³ für den Jahresmittelwert der Stickstoffdioxidkonzentration festgelegt sowie ein 1-Stunden-Grenzwert von 200 μg/m³, der im Jahr nicht öfter als 18-mal überschritten werden darf. Karte 3 zeigt die Anzahl der Stunden, in denen die Stickstoffdioxidkonzentrationen im Jahr 2013 den Wert von 200 µg/m³ überschritten. Da für die Emission von Stickstoffoxiden/-dioxiden hauptsächlich der Straßenverkehr (insbesondere Dieselmotoren) verantwortlich ist und viele Städte verkehrsüberlastet sind, verwundert es nicht, dass die höchsten Emissionen entlang der Straßen in den großen Ballungsgebieten gemessen werden.

Die längsten Phasen mit überhöhten Stickstoffdioxidkonzentrationen wurden in Bucuresti ermittelt

Von den Städten in der EU, Norwegen und der Schweiz, für die Daten vorliegen, meldete Bucuresti 2013 die höchste Zahl von Stunden, in denen die Stickstoffdioxidkonzentration den Wert von 200 μg/m³ überschritt (19,0 Stunden). Bucuresti war damit die einzige in Karte 3 dargestellte Stadt, in der der Grenzwert von 18 Stunden überschritten wurde; die nächsthöchsten Werte verzeichneten Amadora (Portugal) mit 13,5 Stunden, Dublin mit 9,0 Stunden und Majadahonda (Spanien) mit 5,0 Stunden. Der Grenzwert von 200 μg/m³ wurde 2013 lediglich in 28 der 501 abgebildeten Städte überschritten (darunter in den vier oben genannten); die meisten davon lagen in Spanien und Rumänien (jeweils sechs), Frankreich (vier), Italien (drei) und Griechenland (zwei), und jeweils eine Stadt befand sich in Belgien, Bulgarien, der Slowakei, Finnland, dem Vereinigten Königreich und Norwegen. Zu den 24 Städten, in denen die Stickstoffdioxidkonzentrationen den Wert von 200 μg/m³ mindestens einmal überschritten, zählten neun Hauptstädte und zwei Städte mit über 500 000 Einwohnern (Milano und Palermo in Italien). Vier Städte mit unter 100 000 Einwohnern verzeichneten ebenfalls mindestens einmal Stickstoffdioxidkonzentrationen von über 200 μg/m³: Talavera de la Reina, Guadalajara und Majadahonda in Spanien sowie Slatina in Rumänien.

Die höchsten Feinstaubkonzentrationen wurden in den östlichen und südlichen EU-Mitgliedstaaten gemessen, vor allem in Polen und Italien

Was die Belastung mit Feinstaub betrifft, so gibt es Kurzzeit- und Langzeitgrenzwerte für die Luftqualität. Die in Karte 4 dargestellten Daten betreffen Partikel mit einem Durchmesser von über 2,5 µm bis maximal 10 µm (letztere werden als PM10 bezeichnet). Der Kurzzeitgrenzwert liegt bei maximal 35 Tagen pro Jahr mit einer täglichen Durchschnittskonzentration von über 50 μg/m³, während der Langzeitgrenzwert einer jährlichen Durchschnittskonzentration von maximal 40 μg/m³ entspricht.

Von den Städten in Karte 4, für die Daten vorliegen, wurde 2013 in Plovdiv (Bulgarien) die höchste Zahl von Tagen mit PM10-Konzentrationen von über 50 µg/m³ ermittelt (172 Tage); diese Konzentration wurde also fast jeden zweiten Tag erreicht. In 12 Städten wurde der PM10-Grenzwert an mindestens 100 Tagen im Jahr 2013 überschritten (in Karte 4 in der dunkelsten Farbe dargestellt). Diese Städte lagen überwiegend im südlichen Polen, wo Kohlebergbau und Industrie die vorherrschenden Wirtschaftszweige sind, aber es befanden sich auch drei Städte in Bulgarien (einschließlich Plovdiv) und eine Stadt in der Tschechischen Republik darunter. Weitere 83 Städte meldeten außerdem, dass die PM10-Konzentrationen an mindestens 35 Tagen (aber an weniger als 100 Tagen) im Jahr 2013 den Wert von 50 µg/m³ überschritten hatten; diese Städte lagen vor allem in Polen (34 Städte) und Italien (21 Städte). Douai in Frankreich war die einzige westeuropäische Stadt, die 2013 an mindestens 35 Tagen PM10-Konzentrationen von über 50 µg/m³ meldete, wohingegen keine Stadt in Nordeuropa diese Schwellenwert überschritt.

Die 23 Städte in Karte 4, die 2013 an keinem Tag PM10-Konzentrationen von über 50 µg/m³ meldeten, lagen ebenfalls oft in Südeuropa — hauptsächlich in Spanien (12 Städte) und Italien (fünf) —, wenngleich dies im nördlichen Europa auf drei finnische und eine estnische Stadt zutraf; Bacău (Rumänien) und Saint-Denis (Frankreich) waren die einzigen Städte in den östlichen und westlichen Mitgliedstaaten, wo die PM10-Konzentrationen 2013 an keinem einzigen Tag über 50 µg/m³ lagen.

Abbildung 5 enthält Angaben zur Zufriedenheit mit der Luftqualität in Städten gemäß einer Befragung zur Lebensqualität in 79 europäischen Städten, die im Mai und Juni 2015 durchgeführt wurde. Die Daten der erfassten Städte wurden nach EU-Mitgliedstaat (sowie nach den vier Nicht-Mitgliedstaaten) zusammengefasst; dabei ist zu beachten, dass in einigen der kleineren Mitgliedstaaten sowie in Island und Norwegen nur eine Stadt in die Umfrage einbezogen wurde.

Der höchste Anteil von Personen, die angaben, mit der Luftqualität in ihrer Stadt sehr zufrieden zu sein (59 %), wurde 2015 in Rostock (Deutschland) ermittelt; auch in der dänischen Stadt Aalborg zeigte sich eine Mehrheit der Einwohner (51 %) mit der Luftqualität sehr zufrieden. In Italien, der Slowakei und Bulgarien gab es dagegen keine Städte, in denen mindestens 10 % der Bevölkerung mit der Luftqualität sehr zufrieden waren, und in Burgas (Bulgarien) zeigte sich lediglich 1 % der Einwohner mit der Luftqualität ihrer Stadt sehr zufrieden.

Den höchsten Anteil an Personen, die 2015 mit der Luftqualität in ihrer Stadt überhaupt nicht zufrieden waren, verzeichnete Kraków (Polen) mit 47 %, gefolgt von Ostrava (Tschechische Republik) mit 41 %. Weitere Städte, in denen ein hohes Maß an Unzufriedenheit herrschte, waren Bucuresti, Valletta, Madrid, Sofia (Bulgarien) und Burgas.

Das Aufkommen an Siedlungsabfällen pro Einwohner war in den Städten an der Costa del Sol am höchsten

In der EU-28 fielen 2014 durchschnittlich 478 kg Siedlungsabfälle je Einwohner an. Karte 5 veranschaulicht für 685 Städte in der EU, Norwegen und der Schweiz das durchschnittliche Aufkommen an Siedlungsabfällen pro Einwohner. In drei Städten, Fuengirola und Marbella an der Costa del Sol in Spanien (Daten von 2010) und Sénart en Essonne bei Paris in Frankreich (Daten von 2013), lag das Abfallaufkommen bei mehr als 1000 kg pro Einwohner und war damit mehr als doppelt so hoch wie der Durchschnitt der EU-28. Vor allem im Fall der beiden spanischen Städte sind diese Zahlen vermutlich darauf zurückzuführen, dass Gäste in Hotels und anderen Unterkünften die Abfallströme erhöhen; ein derart hohes Abfallaufkommen kann Anlass zur Besorgnis hinsichtlich der Nachhaltigkeit des Tourismus geben. Eine Analyse der 10 Städte in der EU-28 mit dem höchsten Aufkommen an Siedlungsabfällen pro Einwohner ergab, dass außer den beiden oben erwähnten Küstenstädten Fuengirola und Marbella noch sechs weitere Städte an oder nahe der Mittelmeer- oder Adriaküste in Frankreich oder Italien lagen. Die letzten beiden Städte dieser Gruppe lagen in der Region um die französische Hauptstadt: Sénart en Essonne (bereits oben erwähnt) und Saint-Denis.

In Malta, Slowenien und Finnland wurde in allen Städten (für die Daten vorlagen) ein Abfallaufkommen pro Einwohner über dem EU-28-Durchschnitt registriert; in der Tschechischen Republik, den baltischen Mitgliedstaaten und Polen hingegen wurde in allen Städten ein Abfallaufkommen pro Einwohner gemeldet, das unter dem EU-28-Durchschnitt lag.

Datenquellen und Datenverfügbarkeit

Die Eurostat-Datenerhebung über Städte (zuvor als Urban Audit bezeichnet) wird von den nationalen statistischen Ämtern, der Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung (GD REGIO) und Eurostat durchgeführt. Sie liefert Statistiken zu einer großen Bandbreite sozioökonomischer Indikatoren, die die meisten Aspekte der Lebensqualität in Städten abdecken. Erfasst sind mehr als 900 Städte, in deren urbanen Zentren jeweils mindestens 50 000 Einwohner leben.

Die Datenerhebung wird in allen EU-Mitgliedstaaten, Norwegen, der Schweiz und der Türkei durchgeführt. Zu beachten ist, dass es hinsichtlich des für die einzelnen Städte verfügbaren jüngsten Bezugszeitraumes erhebliche Unterschiede geben kann. Die Informationen in diesem Artikel nehmen Bezug auf drei Begriffe: Städte (eine oder mehrere lokale Verwaltungseinheiten (LAU), in denen die Mehrheit der Bevölkerung in einem urbanen Zentrum mit mindestens 50 000) Einwohnern lebt; Ballungsraum (bei dem sich das urbane Zentrum über die Verwaltungsgrenzen der Stadt hinaus erstreckt) und funktionales städtisches Gebiet (eine Stadt und das umliegende Pendlereinzugsgebiet). Die Mehrzahl der vorgelegten Daten bezieht sich auf Städte, aber die anderen beiden Begriffe werden ebenfalls verwendet. Die vorgelegten Informationen wurden überarbeitet, um den jeweils zweckdienlichsten Definitionen Rechnung zu tragen. So beziehen sich die Angaben in Fällen, in denen ein relativ hoher Anteil der Bevölkerung außerhalb der Verwaltungsgrenzen des urbanen Zentrums lebt (beispielsweise in der griechischen Hauptstadt Athina), vorzugsweise auf den Ballungsraum.

Die Generaldirektion Regionalpolitik und Stadtentwicklung führt alle drei Jahre eine Meinungsbefragung der Lebensqualität in einer Reihe von Städten in den EU-Mitgliedstaaten, Island, Norwegen, der Schweiz und der Türkei durch; die letzte derartige Umfrage fand im Juni 2015 statt. Im Rahmen dieser Erhebungen werden eine Reihe von Themen wie Beschäftigung, Umwelt, Wohnen, Verkehr, Kultur, kommunale Dienstleistungen und Zuwanderung erfasst.

Definitionen von Indikatoren

Zu zahlreichen Begriffen, die sich auf Städte beziehen, stehen Glossareinträge in Statistics Explained zur Verfügung; Glossareinträge zu Indikatoren sind unter dem entsprechenden Themenbereich zu finden, zum Beispiel: frühzeitige Schul- und Ausbildungsabgänger, Altenquotient, Stickstoffdioxid, Feinstaub (PM10) oder Siedlungsabfälle.

Weitere Informationen
Spezieller Bereich zum Thema Städte
Methodisches Handbuch der Städtestatistik (auf Englisch)

Kontext

Europa 2020

Die Strategie Europa 2020 ist die Wachstumsstrategie der EU bis zum Jahr 2020. Sie soll durch intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum zur Überwindung der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise beitragen. Die Strategie wird auf verschiedenen politischen Ebenen umgesetzt und berücksichtigt die Vielfalt der regionalen Entwicklungen in der EU, indem sie vorsieht, dass die einzelnen Regionen und Städte jeweils individuell ausgestaltete Beiträge leisten.

Betrachtet man die fünf Ziele, anhand derer die Fortschritte im Rahmen der Strategie Europa 2020 gemessen werden, so ist festzustellen, dass die Hauptstädte den anderen Regionen oftmals voraus sind. Besonders groß war die Kluft zwischen Hauptstädten und anderen Städten in einigen EU-Mitgliedstaaten, die sich durch ein weitgehend monozentrisches Entwicklungsmuster auszeichnen (beispielsweise Griechenland oder Frankreich). In Mitgliedstaaten mit einem weitgehend polyzentrischen Entwicklungsmuster (wie z. B. Deutschland oder Italien) fiel die Bilanz in der Hauptstadt dagegen häufig ähnlich aus wie in anderen Städten. In mehreren westlichen EU-Mitgliedstaaten (beispielsweise Belgien oder Vereinigtes Königreich) schnitten manche Städte verhältnismäßig schlecht ab, vor allem solche, die sich während der industriellen Revolution rasch entwickelt hatten; sie verzeichneten oftmals einen hohen Anteil an Einwohnern, die mit erheblichen sozioökonomischen Problemen konfrontiert waren, z. B. relativ niedrige Beschäftigungsquoten, ein verhältnismäßig geringes Bildungsniveau oder ein relativ hohes Maß an sozialer Ausgrenzung und Armut. In den östlichen Mitgliedstaaten schnitten Städte dagegen im Allgemeinen besser ab als die ländlichen Gebiete, wobei dies in besonderem Maße für die Hauptstädte galt.

Nachhaltige Städte

Die Generaldirektion Umwelt (GD Umwelt) der Europäischen Kommission ist unter anderem in folgenden Bereichen bestrebt, die Umweltbedingungen in Städten zu verbessern:

Die Ziele für nachhaltige Entwicklung der Vereinten Nationen (UN), insbesondere das Ziel 11, das darauf ausgerichtet ist, Städte inklusiv, sicher, widerstandsfähig und nachhaltig zu gestalten;
die EU-Umweltgesetzgebung, die gewährleisten soll, dass die europäischen Bürger in Städten leben und arbeiten können, in denen es saubere Luft und sauberes Wasser gibt, in denen sie keiner übermäßigen Lärmbelastung ausgesetzt sind, in denen Abfall angemessen entsorgt wird und in denen Natur und Biodiversität geschützt sowie eine grüne Infrastruktur gefördert werden;
die Initiative Grüne Hauptstadt Europas; diese Initiative bietet Städten die Möglichkeit, ihre Leistungen im Bereich Umwelt einer größeren Öffentlichkeit zu präsentieren, indem sie die Anstrengungen von Städten zur Verbesserung ihrer Umwelt, Wirtschaft und Lebensqualität würdigt und auszeichnet (2017 wurde der Titel an die deutsche Stadt Essen vergeben);
die Initiative Grünes Blatt Europas; Ziel dieser Initiative ist es, kleinere Städte (mit 20 000 bis 100 000 Einwohnern) für ihre Bemühungen um eine bessere Umweltbilanz auszuzeichnen; ein besonderer Schwerpunkt liegt hierbei auf der Förderung grünen Wachstums und der Schaffung neuer Arbeitsplätze (2017 wurde der Titel an die irische Stadt Galway vergeben).

Im Rahmen des 7. Umweltaktionsprogramms (7UAP) — „Gut leben innerhalb der Belastbarkeitsgrenzen unseres Planeten“ erklärten das Europäische Parlament und der Rat die Förderung der Nachhaltigkeit der Städte in der EU zu einem prioritären Ziel (Nr. 8). Mit diesem Programm soll sichergestellt werden, dass bis 2020 die Mehrzahl der Städte in der Union Maßnahmen für eine nachhaltige Stadtplanung und -gestaltung, unter anderem in den Bereichen öffentlicher Verkehr und Mobilität, nachhaltige Gebäude, Energieeffizienz und Erhaltung der biologischen Vielfalt, durchführt.

Die Europäische Kommission verabschiedete im Dezember 2013 ein Maßnahmenpaket für saubere Luft, das folgende Komponenten umfasst: ein neues Programm für „Saubere Luft in Europa“, in dem neue Ziele für die Luftqualität im Zeitraum bis 2030 festgelegt wurden; eine überarbeitete Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen mit strengeren nationalen Emissionsobergrenzen für die sechs wichtigsten Schadstoffe sowie einen Vorschlag für eine neue Richtlinie zur Verringerung der Luftverschmutzung durch mittelgroße Feuerungsanlagen.

Die Kohäsionspolitik der EU wird ebenfalls dafür genutzt, eine nachhaltige Stadtentwicklung zu fördern. So sollen in jedem EU-Mitgliedstaat mindestens 5 % der Haushaltsmittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) in die nachhaltige Stadtentwicklung investiert werden; für welche Maßnahmen diese Mittel am besten eingesetzt werden, entscheiden die städtischen Behörden.

Siehe auch

European cities - spatial dimension (Hintergrundartikel) (auf Englisch)
Statistics on rural areas in the EU (auf Englisch)
Territoriale Typologien für europäische Städte und Metropolregionen (Hintergrundartikel)

Weitere Informationen von Eurostat

Städte und Ballungsräume (urb_cgc)

Funktionale städtische Gebiete (urb_luz)

Ergebnisse der Meinungsbefragung (urb_percep)

Spezieller Bereich

Methodik / Metadaten

Metadata on city statistics (ESMS metadata file — urb_esms) (auf Englisch)
Methodological manual on city statistics — Eurostat (2017) (auf Englisch)
A harmonised definition of cities and rural areas: the new degree of urbanisation — Europäische Kommission (2014) (auf Englisch)
Cities in Europe — The new OECD-EC definition — Europäische Kommission (2012) (auf Englisch)

Quelldaten für die Abbildungen und Karten (MS Excel)

Focus on European cities (auf Englisch)

Weblinks