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Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

Revision as of 11:15, 24 November 2014 by Peterle (talk | contribs)
Données de mars 2014. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour prévue de l’article: juin 2015.

Le présent article fait partie d’un ensemble d’articles sur les statistiques basé sur l’Annuaire régional publié par Eurostat. Il porte sur les statistiques relatives au transport de passagers; la prochaine édition de l’annuaire régional d’Eurostat se concentrera sur le transport de fret. Le présent article est divisé en deux grandes parties, qui concernent le transport routier de passagers (avec des sections sur le parc de véhicules, le taux d’équipement et la sécurité routière) et les autres formes de transport de passagers (avec des sections sur le transport aérien, ferroviaire, fluvial et maritime).

La politique des transports est au cœur des efforts visant à réduire les inégalités régionales et à renforcer la cohésion au sein de l'Union européenne (UE). La politique des transports de l’Union a pour ambition de favoriser des transports propres, sûrs et efficaces dans toute l’Union, sous-tendant à la fois le droit des citoyens de se déplacer librement au sein de l’Union (pour le travail ou le plaisir) et le marché intérieur des produits (afin de les acheminer depuis leur lieu de production vers leur lieu de consommation). Un système de transport de passagers et de fret efficace et fonctionnant bien est considéré comme étant essentiel pour la population dans son ensemble et pour la compétitivité des entreprises.

Les statistiques régionales sur le transport visent à quantifier les flux de passagers et de fret entre les régions, au sein de celles-ci et à travers celles-ci. Les différences entre les régions sont souvent étroitement liées à leur niveau d’activité économique.

Principaux résultats statistiques

Transport routier de passagers

Le réseau routier constitue généralement un moyen flexible de se déplacer d’un point à un autre et relie toutes les régions de l’Union entre elles ainsi qu’aux autres principaux réseaux européens de transport de passagers et de fret. L’objectif de l’Union est de mettre en place les conditions permettant au transport routier d’être efficace et sûr ainsi que d’avoir le moins d’incidences possible sur l’environnement.

Le livre blanc sur les transports publié en 2011 décrit certaines des difficultés auxquelles le secteur du transport routier est confronté. Il souligne une série d’objectifs de la politique européenne: l’amélioration de la mobilité sur un réseau routier de plus en plus encombré, la diminution du nombre de décès sur les routes, la réduction des émissions de carbone et d’autres polluants afin de réduire les incidences du changement climatique, et la réduction de la consommation de combustibles fossiles.

Taux de motorisation pour les voitures particulières

Carte 1: Taux de motorisation, par région de niveau NUTS 2, 2005–2012 (1)
(nombre de voitures particulières par millier d’habitants en 2012, évolution en % du taux de motorisation de 2005 à 2012) - Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (road_eqs_carhab)

Selon les estimations, le nombre de voitures particulières par habitant (également appelé «taux de motorisation») s’élevait à 484 par millier d’habitants au sein de l’UE-28 (les données concernant le Danemark et le Portugal ne sont pas incluses dans ce chiffre) en 2012. Les dernières données, généralement disponibles pour l’année 2012, révèlent la persistance d’une fracture Est-Ouest dans les taux de motorisation enregistrés au sein de l’Union, les régions d’Europe occidentale affichant généralement un nombre de voitures particulières par habitant plus important (voir la carte 1).

Le taux de motorisation dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste était près de 2,5 fois supérieur à la moyenne de l’UE-28

Le taux de motorisation le plus élevé de l’UE-28 a été enregistré dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, dans le nord de l’Italie, où il s’élevait à 1 205 voitures particulières par millier d’habitants en 2012. Il est à noter que ce chiffre est influencé par un régime fiscal particulier et qu’il ne représente dès lors pas nécessairement le nombre réel de voitures particulières par habitant dans cette région. Le taux de motorisation dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste était plus de huit fois supérieur à celui de la région de Nord-Est, en Roumanie (148 voitures particulières par millier d’habitants; données de 2011), où le taux de motorisation le plus faible de l’Union a été enregistré.

Le deuxième taux de motorisation le plus élevé au sein de l’UE-28 en 2012 a été enregistré dans la région néerlandaise de Flevoland (816 voitures particulières par millier d’habitants), suivie de la région finlandaise d’Åland (733) et d’une autre région de l’Italie, celle de Provincia Autonoma di Trento (711). C’étaient les seules régions à enregistrer des taux de motorisation supérieurs à 700.

Les voitures particulières ont une place importante dans une grande partie de l’Italie, de l’Autriche, de l’Allemagne et du Luxembourg...

Les taux de motorisation les plus élevés au sein de l’Union ont systématiquement été enregistrés dans des régions des États membres de l’UE-15: des concentrations de voitures particulières par habitant relativement élevées ont été enregistrées dans une grande partie de l’Italie et de l’Autriche, dans plusieurs régions du sud et de l’ouest de l’Allemagne, ainsi qu’au Luxembourg (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse).

... et dans les régions insulaires (où les autres modes de transport peuvent être limités)

Plusieurs régions insulaires ont fait état de taux de motorisation relativement élevés, y compris celles d’Åland en Finlande (qui affichait le troisième taux de motorisation le plus élevé de toutes les régions NUTS 2), de Sicilia et Sardegna en Italie, de Corse en France, des Illes Balears en Espagne et de Malta (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse). Ces chiffres relativement élevés pour des îles peuvent s’expliquer en partie par un manque d’autres modes de transport pour les trajets intérieurs. Par exemple, les infrastructures ferroviaires sur la plupart de ces îles étaient relativement peu développées, voire inexistantes. Malta affichait le 30e taux de motorisation le plus élevée de toutes les régions NUTS 2, et le taux le plus élevé de toutes les régions d’États membres ayant adhéré à l’Union depuis 2004. Le taux de motorisation de Malta s’élevait à 592 voitures particulières par millier d’habitants en 2012, soit légèrement plus que le taux enregistré en Lituanie (qui constitue également une seule région à ce niveau d’analyse et était 32e au classement), tandis que les taux suivants enregistrés dans les régions des États membres ayant rejoint l’Union plus récemment l’ont été dans la région abritant la capitale tchèque (Praha, 51e) et sur une autre île, Chypre (55e; Chypre constitue également une seule région à ce niveau d’analyse).

Les régions abritant les capitales d’Europe occidentale étaient souvent caractérisées par de faibles taux de motorisation...

Au sein d’États membres, plusieurs régions abritant une capitale ont enregistré des taux de motorisation inférieurs à la moyenne. Cette tendance est probablement liée à l’encombrement du trafic, les personnes vivant dans certaines des plus grandes villes d’Europe choisissant de ne pas posséder de voiture et préférant utiliser les transports publics. Les seules régions abritant une capitale qui figuraient parmi les 20 régions affichant les taux de motorisation les plus élevés (voir le graphique 1) étaient celles de Lazio (Italie), et d’Attiki (Grèce; données de 2010), ainsi que le Luxembourg, dont les moyennes étaient compris entre 650 et 700 voitures particulières par millier d’habitants en 2012. Le cas de la région d’Attiki était particulièrement intéressant, étant donné que la région de la capitale grecque affichait un taux de motorisation bien plus élevé que toute autre région du pays, soit l’inverse de la tendance observée dans beaucoup d’autres régions abritant une capitale.

Tout comme l’Inner London (qui affichait le 7e taux de motorisation le plus faible de toutes les régions NUTS 2), les régions abritant la capitale de la plupart des autres États membres de l’UE-15 de l’ouest et du nord de l’Europe affichaient des taux de motorisation relativement faibles: Berlin (Allemagne), Hovedstaden (Danemark), Stockholm (Suède), Wien (Autriche), Noord-Holland (Pays-Bas), Île de France (France), Southern and Eastern (Irlande) et la Région de Bruxelles-Capitale / Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Belgique) affichaient toutes un taux de voitures particulières par habitant inférieur à la moyenne de l’UE-28.

... même si, en raison des déplacements domicile-travail, de nombreuses régions voisines de régions abritant une capitale avaient des taux de motorisation élevés

Cependant, dans les régions adjacentes de celles abritant une capitale ou une grande ville, il était assez courant d’observer des taux de motorisation relativement élevés. Cela semble indiquer que ces régions étaient caractérisées par un grand nombre de personnes effectuant un trajet quotidien vers leur lieu de travail (dans une région voisine). On peut citer à titre d’exemple: Flevoland aux Pays-Bas, Niederösterreich en Autriche, Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire au Royaume-Uni (données de 2011), et Trier en Allemagne (d’où de nombreuses personnes traversent la frontière pour aller travailler au Luxembourg).

L’utilisation de l’automobile était particulièrement répandue en Italie

Graphique 1: Taux d’équipement en moyens de transport, régions de niveau NUTS 2, au 31 décembre 2012 (1)
(véhicules par millier d’habitants) - Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)

Le graphique 1 présente différemment les taux de motorisation les plus élevés parmi les régions de l’Union. Il indique que 14 des 20 premières régions du classement étaient situées en Italie. Toutes les régions NUTS 2 d’Italie (y compris celles qui ne figurent pas dans le graphique 1) affichaient un taux de motorisation supérieur à la moyenne de l’UE-28. Les taux de motorisation les plus élevés dans les régions de l’Italie étaient enregistrés sur toute la longueur du pays, des régions de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste et de Provincia Autonoma di Trento au Nord à celles de Sicilia et de Calabria au Sud, en passant par les régions d’Umbria et de Lazio dans le centre du pays.

À l’autre extrémité du classement, sept des huit régions NUTS 2 de Roumanie figuraient parmi les 20 régions de l’Union affichant les taux de motorisation les plus faibles (la seule exception étant la région de Bucureşti - Ilfov, qui abrite la capitale du pays; toutes les données sur la Roumanie concernent l’année 2011). Les autres taux de motorisation les plus faibles étaient enregistrés en Hongrie (cinq des sept régions), en Grèce (quatre régions; données de 2010), en Slovaquie (deux régions), en Lettonie (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse) et dans la région de l’Inner London (données de 2011).

Le fossé entre les taux de motorisation enregistrés dans l’est et l’ouest de l’Europe se comblait rapidement

Les différences entre l’Est et l’Ouest en matière de taux de motorisation ont diminué, comme l’illustre la carte 1, qui présente également des informations concernant l’évolution du taux de motorisation entre 2005 et 2012. Les 16 régions NUTS 2 de la Pologne ont toutes vu leur taux de motorisation augmenter de plus de 40 % pendant la période relativement brève de sept ans analysée, tandis que ce taux a augmenté de plus de 30 % dans toutes les régions de la Slovaquie. Une croissance importante a également été observée en Roumanie, la région affichant la croissance la plus forte étant celle de Nord-Est, dont le taux de motorisation a augmenté de 57,4 % entre 2005 et 2011. Dans les autres pays d’Europe orientale, des taux de croissance à deux chiffres ont été enregistrés dans toutes les régions tchèques (l’augmentation plus faible ayant été enregistrée dans la région de la capitale Praha), toutes les régions bulgares sauf une (l’exception étant la région de Yugozapaden, qui abrite la capitale), et deux régions hongroises (Közép-Dunántúl et Nyugat-Dunántúl). L’Estonie et la Lituanie (qui constituent chacune une seule région à ce niveau d’analyse) ont également affiché des taux de croissance à deux chiffres. Cette tendance caractérisée par des taux de motorisation faibles mais en rapide augmentation a également été observée dans les pays candidats. Ainsi, ce taux a augmenté de plus de 40 % dans la plupart des régions turques entre 2006 et 2012.

Parmi les États membres de l’UE-15, la croissance la plus rapide des taux de motorisation pendant la période 2005–2012 a souvent été enregistrée dans des régions italiennes ou grecques, les premières consolidant leur statut de régions affichant les taux de motorisation les plus élevés de l’Union. Même si les taux de motorisation enregistrés dans la plupart des régions de niveau NUTS 2 de l'AELE étaient relativement élevés, ils ont poursuivi leur augmentation pendant la période 2005–2012. Les seules diminutions ont été enregistrées dans les deux régions suisses de Région lémanique et de Zürich.

Baisse des taux de motorisation en Allemagne et au Royaume-Uni

En revanche, bien que des taux de motorisation relativement élevés aient été enregistrés dans la plupart des régions de l’Allemagne, ces taux ont connu une baisse systématique dans toutes les régions du pays (pour lesquelles des données sont disponibles) pendant la période 2005–2012. Cette tendance peut en partie être imputable au vieillissement de la société, un plus grand nombre de personnes atteignant un âge où elles ne conduisent plus. Parmi les 66 régions NUTS 2 ayant vu leur taux de motorisation diminuer, la grande majorité (53 régions) étaient situées en Allemagne ou au Royaume-Uni (pour lequel la comparaison porte sur la période 2005–2011). Certaines des baisses les plus importantes ont été enregistrées dans des grandes villes et conurbations, telles que Hamburg, Inner London, Greater Manchester, Berlin et Köln. Les 13 autres régions ayant enregistré une baisse de leur taux de motorisation étaient: les régions des capitales belge, française, hongroise, suédoise, espagnole, autrichienne et slovène; la Lettonie (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse); quatre autres régions d’Espagne (y compris la Comunidad Valenciana et de Cataluña); et la région insulaire française de Corse (pour laquelle les données concernent la période 2005–2009).

Taux d’équipement en véhicules de transport public de passagers

Offre de services publics dans les régions éloignées et rurales

Carte 2: Taux d’équipement en véhicules de transport public
(autocars, autobus et trolleybus), par région de niveau NUTS 2, au 31 décembre 2012 (1)
(nombre de véhicules de transport public par millier d’habitants) - Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)

Dans une certaine mesure, les informations présentées sur la carte 2 concernant les véhicules de transport public de passagers (tels que les autocars, autobus et trolleybus) sont inversées par rapport à celles de la carte 1 concernant les voitures particulières. En effet, dans les régions où peu de personnes possèdent une voiture, il existe souvent une demande plus importante de transports publics pour assurer la mobilité des personnes. Il est à noter que les chiffres présentés ne concernent que les services de transport public par route, et qu’ils seront donc influencés dans une certaine mesure par la disponibilité d’autres moyens de transport (principalement les services ferroviaires, de métro et de ferry).

De nombreux obstacles entravent l’amélioration et le développement des systèmes de transport public dans les régions éloignées et rurales, étant donné que les habitations dans ces régions sont réparties sur de grands espaces, que le nombre de passagers potentiels est donc limité et que la demande est souvent imprévisible. Ces facteurs peuvent se traduire par un service limité, car une offre commerciale de transports fréquents et étendus peut ne pas être viable financièrement. Par conséquent, certains gouvernements et certaines autorités régionales ou locales choisissent de subventionner des services de transport public dans les régions éloignées et rurales, ou bien de combiner un service minimum sur ces itinéraires à des services plus lucratifs.

Notamment dans les régions éloignées et rurales, l’offre de services de transport public est considérée comme particulièrement importante pour certains groupes (tels que les jeunes, les personnes âgées, les familles à faible revenu et les personnes handicapées) car un service de transport public bien organisé peut stimuler la croissance économique et l’inclusion sociale en améliorant l’accessibilité et la mobilité.

Les taux d’équipement en véhicules de transport public de passagers les plus élevés étaient enregistrés à Malte, à Chypre et en Lituanie, ainsi que dans trois régions éloignées du Royaume-Uni

La carte 2 présente le taux d’équipement en véhicules de transport public de passagers, qui mesure le nombre de véhicules sur la route dans chaque région par rapport au nombre d’habitants. Pour l’UE-28 dans son ensemble, en moyenne 1,7 véhicule de transport public de passagers circulait sur les routes pour chaque millier d’habitants à la fin de l’année 2012.

Huit régions NUTS 2 affichaient des taux d‘équipement en véhicules de transport public de passagers supérieurs ou égaux à 4 par millier d’habitants (zones les plus foncées sur la carte 2). Les taux les plus élevés étaient enregistrés à Malte (4,7 véhicules de transport public de passagers par millier d’habitants), à Chypre et en Lituanie (ces trois pays constituant chacun une seule région à ce niveau d’analyse). Il est à noter qu’aucun service ferroviaire n’existe à Malte ou à Chypre. Les cinq autres régions affichant des taux supérieurs ou égaux à 4 véhicules de transport public de passagers par millier d’habitants étaient la région de Bucureşti - Ilfov, qui abrite la capitale roumaine (données de 2011), la région insulaire grecque d’Ionia Nisia (données de 2010) et trois régions relativement éloignées du Royaume-Uni (Highlands and Islands, North Eastern Scotland et Cumbria; les données pour ces trois régions concernent l’année 2011).

Parmi les pays candidats, les taux d‘équipement en moyens de transport publics étaient particulièrement élevés en Turquie en 2012, puisque chacune des 26 régions turques de niveau NUTS 2 affichait un taux d’équipement supérieur à celui de Malte (qui enregistrait le taux le plus élevé de toutes les régions de l’UE-28). Les taux d’équipement observés en Turquie étaient compris entre 4,8 et 14,1 véhicules par millier d’habitants, le taux le plus élevé ayant été enregistré dans la région de Trabzon, Ordu, Giresun, Rize, Artvin, Gümüşhane, située au bord de la mer Noire.

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Pleins feux sur les régions:


Malta (MT00), Malte

La Valette, Malte
Le transport intérieur de passagers à Malte s’appuie fortement sur les routes de l’île, puisque celle-ci ne possède pas de réseau ferroviaire.
Malte affichait le taux d’équipement en véhicules de transport publics le plus élevé de toutes les régions NUTS 2 de l’Union, avec une moyenne de 4,7 véhicules par millier d’habitants en 2012.
Le taux de motorisation à Malte était le 30e le plus élevé de l’Union, et le plus élevé parmi les régions NUTS 2 des États membres ayant rejoint l’Union depuis 2004. Le taux de motorisation à Malte s’élevait en 2012 à 592 voitures particulières par millier d’habitants.
© Photo: Väsk

Parmi les 46 régions de l’UE-28 enregistrant moins de 1,0 véhicule de transport public par millier d’habitants à la fin de l’année 2012 (zones les plus claires sur la carte), toutes sauf deux étaient situées dans des États membres de l’UE-15. Les exceptions étaient les régions de Podkarpackie, dans le sud-est de la Pologne, et Vzhodna Slovenija (Slovénie orientale). La plus faible concentration de services de transport public était observée le long d’une ligne allant des Pays-Bas à l’Autriche en passant par l’Allemagne, tandis que de faibles taux étaient également enregistrés dans plusieurs régions espagnoles.

Sécurité routière

La probabilité d’un accident de la route peut être liée à plusieurs facteurs, tels que le taux de possession de véhicules (taux de motorisation), le nombre de kilomètres parcourus, la taille et la qualité de l’infrastructure routière, les caractéristiques du parc automobile (telles que l’âge moyen et la taille moyenne du moteur, ainsi que la présence ou non de dispositifs de sécurité), les conditions climatiques et géographiques, la densité de population et la réglementation nationale applicable aux véhicules et aux conducteurs. Le comportement des conducteurs (par exemple une formation ou une expérience insuffisante, le manque de concentration, les excès de vitesse ou la consommation d’alcool) peut également influer sur le nombre d’accidents de la route.

Près de 30 000 décès sur les routes de l’Union en 2012

Le nombre de décès sur les routes de l’UE-28 a diminué de plus de moitié au cours des vingt dernières années, et s’élevait selon les estimations à 29 200 en 2012. Pendant la même année, selon les estimations, 1,4 million de personnes ont été blessées lors d’accidents de la route dans l’Union.

La carte 3 présente des informations sur le nombre de personnes blessées lors d’accidents de la route par rapport à la population, par région NUTS 2. Dans 16 régions NUTS 2, au moins 6 personnes par millier d’habitants ont été blessées lors d’accidents de la route en 2012 (zones les plus foncées sur la carte 3). Il s’agissait notamment de toutes les régions autrichiennes sauf deux (les exceptions étant la région de la capitale, Wien, et la région relativement plate de Burgenland, à l’extrême est du pays). Les autres régions affichant un nombre relativement élevé de personnes blessées lors d’accidents de la route étaient généralement situées en Belgique, en Allemagne et en Italie.

Peu de personnes blessées lors d’accidents sur les routes des Pays-Bas

Carte 3: Nombre de personnes blessées lors d’accidents de la route, par région de niveau NUTS 2, 2012 (1)
(par millier d’habitants) - Source: Eurostat (tran_r_acci) et (demo_r_d2jan)
Tableau 1: Régions de l’Union affichant le plus grand nombre de victimes d’accidents de la route, régions NUTS 2 sélectionnées, 2012 (1) - Source: Eurostat (tran_r_acci), (tran_r_vehst) et (demo_r_d3area)

En revanche, dans 32 régions de l’Union, le nombre de personnes blessées dans des accidents de la circulation était inférieur à 1 par millier d’habitants. Il est à noter que les dernières données disponibles concernent 2008 pour les régions néerlandaises et danoises, 2010 pour les régions grecques, et 2011 pour les régions françaises. Chacune des 12 régions des Pays-Bas affichait un taux de personnes blessées dans des accidents de la circulation inférieur à 1 par millier d’habitants. Ce taux était également relativement faible dans de nombreuses régions rurales de France, dans la majeure partie du Danemark et dans plusieurs régions de la Pologne.

Une autre analyse du nombre de personnes blessées et tuées dans des accidents de la circulation est présentée dans le tableau 1: le classement utilisé pour chaque partie du tableau repose sur le nombre absolu de personnes décédées ou blessées et est donc influencé par la taille de chaque région. La partie restante du tableau vise à «normaliser» ces valeurs absolues en ajustant les données de manière à prendre en considération la taille de la population, le nombre de voitures particulières et la taille de chaque région. Cependant, il convient d’interpréter les résultats obtenus avec prudence, étant donné que, par exemple, les accidents de la route peuvent impliquer des non-résidents qui traversent une région ou qui y séjournent pour des vacances, ou des véhicules en transit à travers une région. Par conséquent, toutes choses étant égales par ailleurs, les régions possédant des couloirs de transit et les régions accueillant de nombreux touristes peuvent afficher des taux plus élevés de personnes blessées et tuées dans des accidents de la circulation.

Le plus grand nombre absolu de décès sur la route a été enregistré dans la région de la capitale polonaise

Près du quart du nombre total de décès survenus lors d’accidents de la route au sein de l’Union en 2012 ont eu lieu dans l’une des 20 régions présentées dans la moitié supérieure du tableau 1. Le nombre le plus élevé de victimes d’accidents de la route en 2012 a été enregistré dans la région de Mazowieckie, qui abrite la capitale polonaise, où 587 personnes ont perdu la vie. Trois autres régions polonaises se trouvaient parmi les 20 régions qui comptaient le plus grand nombre absolu de victimes de la route, parmi lesquelles figuraient aussi six régions d’Italie, trois régions de France et de Roumanie, et une région de Grèce, d’Espagne et de Lituanie (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse). La grande majorité de ces régions affichaient une densité de population importante, et il s’agissait souvent de régions abritant une capitale ou d’importantes zones urbaines, comme celles de Roma, de Milano, de Paris, de Marseille, d’Athína ou de Barcelona.

Si l’on ajuste ces chiffres absolus afin de tenir compte de la taille de la population, les régions comptant le plus d’accidents mortels par million d’habitants tendaient à être situées dans l’est de l’Europe; ces mêmes régions comptaient également souvent le nombre le plus élevé de décès par million de voitures particulières. Cette tendance était particulièrement visible dans trois régions roumaines (Nord-Est, Sud - Muntenia et Sud-Est) ainsi que dans les régions de Lódzkie et Mazowieckie (où se trouve la capitale Warszawa), au centre de la Pologne. Bien que le nombre absolu de décès lors d’accidents de la route ait été élevé dans les régions de Lombardia, d’Île de France, de Cataluña et d’Andalucía, la probabilité relative — nombre d’accidents mortels par rapport à la population totale — de décéder lors d’un accident de la route dans ces régions était inférieure à la moyenne de l’UE-28 (qui s’élève à 57,7 décès par million d’habitants).

Près du tiers du nombre total de personnes blessées lors d’accidents de la route au sein de l’Union l’ont été dans l’une des 20 régions figurant dans la moitié inférieure du tableau 1. En termes absolus, les plus grands nombres de personnes blessées lors d’accidents de la route ont souvent été enregistrés dans les régions affichant le plus grand nombre d’accidents mortels, qui étaient principalement situées en Italie et en Allemagne. Si l’on ajuste les chiffres afin de tenir compte de la taille de la population, la probabilité relative d’être blessé dans un accident de la route demeurait élevée dans les régions italiennes de Toscana, Lazio, Emilia-Romagna et Lombardia, ainsi que dans les régions allemandes d’Oberbayern et de Schleswig-Holstein. En revanche, malgré un nombre total élevé de personnes blessées dans les régions d’Île de France, d’Andalucía et de Comunidad de Madrid, les taux de blessures lors d’accidents de la route par rapport à la population totale ou au parc automobile de ces régions étaient inférieurs aux moyennes de l’UE-28 (2,9 victimes par millier d’habitants et 5,9 victimes par millier de voitures particulières).

Transport de passagers par d’autres moyens que par route

Transport aérien

Carte 4: Nombre de passagers aériens, par région de niveau NUTS 2, 2012 (1)
(nombre moyen de passagers par habitant et nombre total de passagers) - Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm) et (demo_r_d3avg)

La croissance rapide du transport aérien a été l’une des évolutions les plus significatives dans le domaine des services de transport au cours des dernières années, à la fois dans l’Union et dans le monde entier. L’Union a adopté trois paquets successifs de mesures de libéralisation portant sur les licences des transporteurs aériens, l’accès au marché et les tarifs, dans le but d’ouvrir le marché du transport aérien. Leurs effets les plus visibles ont été le développement des compagnies aériennes à bas prix et l’expansion de plusieurs aéroports régionaux plus petits, qui sont généralement moins encombrés et appliquent des taxes d’atterrissage moins élevées que les grands aéroports internationaux.

À mesure que le trafic aérien continue d’augmenter, les préoccupations en matière de sûreté et de sécurité se multiplient également. L’Union a abordé les questions liées à l’encombrement du ciel et à la pression sur la capacité des aéroports au moyen de l’initiative Single European Sky (SES) (en anglais) et de ses révisions ultérieures, a accordé la priorité aux travaux sur l’efficacité des normes de sécurité aérienne et publie une liste des compagnies aériennes interdites dans l’Union.

Près de 832 passagers ont pris l’avion au sein de l’UE-28 en 2012

Si de nombreux aéroports ont connu une forte baisse du transport de passagers et de fret en 2009, conséquence de la crise économique et financière mondiale, ces réductions ont duré relativement peu de temps et, en 2012, le nombre de passagers transportés par voie aérienne (à la fois sur des vols intérieurs et des vols internationaux) au sein de l’UE-28 a atteint 831,9 millions, soit 3,6 % de plus que lors du dernier pic avant la crise, en 2008.

Le transport aérien de passagers était concentré en Europe occidentale

La carte 4 indique le nombre absolu de passagers aériens et le nombre moyen de passagers aériens par habitant en 2012 (il est à noter que des périodes de référence antérieures sont utilisées pour certaines régions). Les principales régions en nombre de passagers aériens étaient généralement des régions d’Europe occidentale abritant une capitale; en d’autres termes, les régions dans lesquelles les aéroports les plus importants d’Europe étaient situés. Ces aéroports relativement grands servent souvent de plate-forme pour le trafic aérien intercontinental, en particulier ceux de Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt et Schiphol.

Le classement des régions par nombre de passagers aériens en 2012 était dominé par la région d’Île de France, qui abrite la capitale française, avec un total de 88,6 millions de passagers pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, suivie des régions d’Outer London (Heathrow) avec 70,0 millions de passagers, de Darmstadt (Frankfurt) avec 57,2 millions de passagers, de Noord-Holland (Schiphol) avec 51,0 millions de passagers, et de Comunidad de Madrid (Madrid-Barajas) avec 45,1 millions de passagers. À l’exception de Madrid-Barajas, tous ces aéroports ont enregistré une augmentation du nombre de passagers en 2012.

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Itinéraires de vol les plus populaires


Des statistiques à l’échelle régionale sont également disponibles dans le secteur du transport aérien concernant les itinéraires de vol les plus populaires auprès des passagers aériens: elles indiquent le nombre de passagers transportés entre deux aéroports donnés. L’analyse des cinq régions accueillant le plus grand nombre de passagers aériens apporte des informations sur la spécialisation de chaque aéroport.

Heathrow est une plate-forme internationale et le plus grand aéroport d’Europe, comme en témoigne le fait que l’itinéraire le plus populaire reliait Heathrow à John F. Kennedy International (à New York), emprunté par 2,84 millions de passagers en 2012. Le deuxième aéroport le plus populaire desservi par Heathrow était Dubai International, avec près de deux millions de passagers en 2012. Huit autres aéroports à l’extérieur de l’Union desservis par Heathrow (situés aux États-Unis et en Asie du Sud-Est) représentaient également plus d’un million de passagers chacun. L’itinéraire le plus populaire au sein de l’Union desservi par Heathrow reliait celui-ci à la capitale irlandaise, avec 1,58 million de passagers transportés entre Heathrow et Dublin en 2012.

La région d’Île de France, qui abrite la capitale française, compte deux grands aéroports. L’itinéraire le plus populaire desservi par ceux-ci était celui reliant Paris-Orly à Toulouse-Blagnac (2.33 millions de passagers transportés en 2012), tandis que le deuxième itinéraire le plus populaire était également un vol intérieur, reliant Paris-Orly à Nice-Côte d’Azur (2,17 millions). Plus d’un million de passagers ont été transportés entre Paris-Orly et la Guadeloupe (l’une des régions françaises d’outre-mer, située dans les Caraïbes). L’aéroport Paris-Charles de Gaulle propose généralement plus de vols d’affaires et long-courrier; son itinéraire le plus populaire en 2012 le reliait à John F. Kennedy International (1,36 million), suivi de quelques grandes villes européennes. L’aéroport international Montréal-Pierre Elliott Trudeau (Canada) était la seule autre destination desservie par Paris-Charles de Gaulle représentant plus d’un million de passagers.

Les trois itinéraires les plus populaires desservis par Madrid-Barajas en 2012 étaient tous des vols intérieurs. Cela s’expliquait par deux facteurs: d’une part, le distance entre les deux plus grandes villes d’Espagne: 2,55 millions de passagers ont en effet été transportés entre Madrid-Barajas et Barcelona El Prat; d’autre part, le confort relatif du transport aérien pour atteindre certaines des destinations touristiques les plus populaires d’Espagne: 1,44 million de passagers ont été transportés entre Madrid-Barajas et Palma de Mallorca, et 1,30 million entre Madrid-Barajas et Gran Canaria. Les 10 itinéraires les plus populaires desservis par Madrid-Barajas — qui représentaient tous plus d’un million de passagers en 2012 — reliaient la capitale espagnole à des aéroports européens, Heathrow étant en tête (1,20 million) parmi les destinations situées à l’extérieur de l’Espagne. L’itinéraire le plus populaire desservi par l’aéroport Madrid-Barajas en dehors de l’Union reliait celui-ci à la capitale argentine, avec près de 782 000 passagers transportés entre les aéroports Madrid-Barajas et d’Ezeiza Ministro Pistarini, à Buenos Aires.

Six itinéraires desservis par l’aéroport de Frankfurt représentaient au moins un million de passagers en 2012. Le plus populaire d’entre eux était un vol intérieur reliant Frankfurt à l’aéroport Berlin-Tegel (1,81 million de passagers transportés), tandis que deux autres destinations intérieures — les aéroports de Hamburg et de München — représentaient également plus d’un million de passagers chacune. Les trois autres destinations étaient toutes situées dans l’Union, et reliaient Frankfurt aux capitales britannique (Heathrow), autrichienne (Wien-Schwechat) et française (Paris-Charles de Gaulle). Pour ce qui est des destinations à l’extérieur de l’Union, l’itinéraire le plus populaire reliait Frankfurt à l’aéroport Istanbul Atatürk, avec 801 000 passagers transportés en 2012.

Quatre itinéraires desservis par Schiphol Amsterdam représentaient au moins un million de passagers en 2012, tous au sein de l’Union. Ils reliaient Schiphol à Heathrow (1,43 million de passagers transportés), à Barcelona El Prat (1,25 million), à Paris-Charles de Gaulle (1,12 million) et à Madrid-Barajas (1,00 million). L’itinéraire le plus populaire desservi par Schiphol en dehors de l’Union était l’aéroport d’Antalya (701 000 passagers transportés), une destination touristique populaire située sur la Riviera turque.

Source: Eurostat, voir avia_par


Les 24 régions qui ont enregistré au moins 15 millions de passagers aériens en 2012 (cercles les plus grands sur la carte 4) étaient situées exclusivement dans des États membres de l’UE-15. Cinq de ces régions se trouvaient en Espagne — reflétant à la fois le fait que ce pays est une destination touristique populaire et que son marché du transport régional aérien est relativement bien développé — quatre en Allemagne et au Royaume-Uni, deux en France en en Italie, et une en Belgique, au Danemark, en Irlande, aux Pays-Bas, en Autriche, au Portugal et en Suède.

Un nombre important de passagers aériens pourrait engendrer des pressions environnementales, surtout dans les destinations touristiques populaires

Les régions affichant le nombre de passagers aériens par habitant le plus élevé étaient souvent des destinations touristiques populaires ou des régions accueillant des aéroports pivots de l’Union. Ces régions sont confrontées à une série de pressions environnementales liées au nombre relativement élevé de vols et de passagers aériens. Dans 22 régions de l’Union, la densité moyenne était supérieure ou égale à 8,5 passagers aériens par habitant en 2012 (zones les plus foncées sur la carte 4). Les densités les plus élevées ont été enregistrées dans les destinations insulaires des Illes Balears (Espagne) et de Notio Aigaio (Grèce), où elles s’élevaient respectivement à 27,3 et 20,9 passagers aériens par habitant, soit 17 et 13 fois plus que la moyenne de l’UE-28. La troisième et la quatrième places étaient occupées par les régions de Noord-Holland et Prov. Vlaams-Brabant (18,8 et 17,1 passagers aériens par habitant), qui accueillent les principaux aéroports des Pays-Bas et de la Belgique, pays qui ont tous deux une forte densité de population, ce qui renforce la probabilité que leur zone de chalandise comprenne un grand nombre d’habitants. La liste des régions comptant le plus grand nombre de passagers aériens par habitant inclut également les régions insulaires de Ionia Nisia et Kriti (Grèce), Canarias (Espagne), Corse (France) et Região Autónoma da Madeira (Portugal), ainsi que Chypre et Malte (qui constituent chacune une seule région à ce niveau d’analyse), où l’afflux considérable de touristes (souvent fortement saisonnier) est susceptible d’exercer une pression sur l’environnement.

Transport ferroviaire

Carte 5: Densité des réseaux ferroviaires, par région de niveau NUTS 2, 2012 (1)
(km de voies ferrées par 1 000 km2 de superficie totale) - Source: Eurostat (tran_r_net) et (demo_r_d3area)
Tableau 2: Régions de l’Union possédant les plus grands réseaux de voies navigables, régions de niveau NUTS 1, 2012 (1) - Source: Eurostat (tran_r_net) et (demo_r_d3area)

Au cours des 20 dernières années, l’Union s’est efforcée de restructurer le marché européen du transport ferroviaire et de renforcer la position relative des chemins de fer en tant que mode de transport. Elle a concentré ses efforts dans trois domaines principaux: l’ouverture du marché du transport ferroviaire à la concurrence, l’amélioration de l’interopérabilité et de la sécurité des réseaux nationaux, et le développement de l’infrastructure du transport ferroviaire.

Les réseaux ferroviaires sont concentrés dans certaines des régions les plus densément peuplées

La densité des chemins de fer — mesurée par la longueur du réseau ferroviaire pour 1 000 km² de superficie — est généralement la plus élevée dans la région des capitales et dans les agglomérations, celles-ci possédant souvent un nombre relativement élevé de voies ferrées convergeant vers les centres-ville; par ailleurs, leur densité de population élevée en fait souvent des régions relativement petites. La carte 5 montre que le réseau ferroviaire européen était concentré dans certaines des régions les plus densément peuplées, notamment le long d’une ligne allant des pays du Benelux vers l’Allemagne avant de se diviser en deux branches, l’une allant vers le Sud (Suisse), et l’autre vers l’Est (Pologne, Hongrie, République tchèque et Slovaquie). La densité du réseau ferroviaire était nettement plus faible dans les régions périphériques de l’Union.

Au total, 36 régions de l’Union (dont huit régions abritant une capitale) possédaient plus de 100 km de lignes de chemin de fer pour 1 000 km² de superficie totale ;( il est à noter que les données concernant l’Allemagne ne sont disponibles qu’au niveau des régions NUTS 1). Les densités de réseau les plus élevées ont été enregistrées dans les régions des capitales d’Allemagne, de Belgique et de République tchèque, suivies des régions des villes-État de Hamburg et de Bremen. Si ces villes ont toujours eu une importante infrastructure ferroviaire en raison de leur rôle de capitale ou de port, ces valeurs extrêmement élevées sont en grande partie dues à la petite taille de ces régions dans la classification NUTS et au fait que la densité des infrastructures urbaines a tendance à être beaucoup plus élevée que celle des réseaux interurbains. Parmi les régions aux réseaux ferroviaires les plus denses figuraient ensuite Severozápad, dans le nord-ouest de la République tchèque — qui se trouve à un carrefour ferroviaire majeur entre les lignes Berlin–Wien et Berlin–Sofia — et les anciens centres industriels que sont les régions de Prov. Hainaut, en Belgique, et de Slaskie, en Pologne (où le fret ferroviaire joue encore un rôle important).

Voies navigables

Plus de 46 000 km de voies navigables relient des centaines de villes et de régions industrielles dans toute l’Union. Vingt États membres de l’Union possèdent des voies navigables, et 12 d’entre eux partagent un réseau de voies navigables interconnectées. Le transport fluvial joue un rôle important pour le transport de marchandises en Europe, mais son utilisation pour les services de transport de passagers se limite généralement aux activités de loisirs et il ne remplace pas les services de transport routier, aérien ou ferroviaire.

Par rapport à d’autres modes de transport, qui sont souvent confrontés à des problèmes d’encombrement et de capacité, le transport fluvial se caractérise par sa fiabilité, ses incidences relativement faibles sur l’environnement et son potentiel de croissance. La Commission européenne a pour ambition de promouvoir et de renforcer la compétitivité du système de transport fluvial et de faciliter son intégration dans les solutions de transport intermodal. Pour en savoir plus, le lecteur est invité à consulter le livre blanc publié en 2011 et intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» COM(2011) 144 final.

Le tableau 2 présente des informations concernant les régions de l’Union possédant les plus grands réseaux de voies navigables en 2012. Il est à noter que ces données concernent les régions NUTS 1, et qu’elles devraient être interprétées avec prudence, étant donné que certaines des statistiques peuvent faire l’objet d’un double comptage, notamment lorsqu’une voie navigable joue le rôle de séparation naturelle marquant la frontière entre des régions ou des pays (dans ces cas, il est courant que la longueur de la voie navigable soit incluse dans les statistiques pour les deux régions ou pays).

La Finlande continentale possédait le réseau de cours d’eau navigables le plus étendu...

L’importance relative des voies navigables est souvent considérée comme étant la plus grande dans les régions traversées par le Danube et le Rhin (ainsi que leurs affluents). Par conséquent, la plus grande propension à utiliser les cours d’eau navigables est généralement observée le long d’une ligne allant du sud-est de l’Europe jusqu’aux ports de la mer du Nord aux Pays-Bas. Cependant, la région de Manner-Suomi (Finlande continentale) possédait la longueur totale de cours d’eau navigables de loin la plus élevée de toutes les régions NUTS 1 en 2012, avec près de 8 000 km de cours d’eau navigables, soit environ un quart du total de l’UE-28. La Pologne (pour laquelle les données ne sont disponibles qu’à l’échelle nationale) et la Croatie (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse) étaient les deux seules autres régions possédant plus de 1 000 km de cours d’eau navigables.

... tandis que la France possédait le plus grand réseau de canaux navigables

Les canaux navigables sont principalement situés en Europe occidentale, en particulier dans les régions de France (pays qui possède le plus grand réseau de voies navigables de l’Union), des Pays-Bas (pays qui possède le réseau de voies navigables le plus dense de l’Union), de Belgique et d’Allemagne. C’est dans la région française du Bassin parisien (qui recouvre une grande partie du nord de la France), que les canaux navigables étaient les plus longs. Les quatre régions NUTS 1 des Pays-Bas représentaient collectivement près d’un tiers de la longueur totale des canaux navigables de l’UE-28 (près de 5 000 km).

Passagers maritimes

Le transport maritime est un moteur du développement économique et de la prospérité en Europe depuis des siècles. Il facilite le commerce et les contacts entre toutes les nations d’Europe et garantit la sécurité de l’approvisionnement en énergie, en denrées alimentaires et en matières premières venant du monde entier, tout en permettant aux exportateurs européens d’atteindre les marchés internationaux. En effet, près de 90 % du fret commercial international de l’Union sont transportés par voie maritime.

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Pleins feux sur les régions:


Estonie (EE00), Estonie

Tallinn, Estonie
Le port de Tallinn est l’un des ports les plus importants de la mer Baltique, d’où des navires partent régulièrement à destination de la Finlande, de la Suède, de l’Allemagne et de la Russie. C’est également une importante destination de croisière.
L’Estonie constitue une seule région au niveau NUTS 2. Elle a accueilli 10,6 millions de passagers maritimes en 2012, soit 8 passagers par habitant en moyenne.
© Photo: Gunnar Bach Pedersen


La qualité de vie sur de nombreuses îles et dans de nombreuses régions périphériques maritimes d’Europe dépend fortement de l’offre de services de transports maritimes. Le nombre total de passagers maritimes ayant embarqué ou débarqué dans les ports de l’UE-28 en 2012 était légèrement supérieur à 398 millions, soit une baisse de près de 10 % par rapport au pic de 438,9 millions enregistré en 2008, avant la crise économique et financière.

C’est la région de la capitale grecque qui a enregistré le plus grand nombre de passagers maritimes en transit

Carte 6: Nombre de passagers maritimes, par région de niveau NUTS 2, 2012 (1)
(nombre moyen de passagers par habitant et nombre total de passagers) - Source: Eurostat (tran_r_mapa_nm) et (demo_r_d3avg)

La carte 6 indique les régions de l’UE-28 où le nombre de passagers maritimes le plus élevé (représentées par les cercles les plus grands). 19 régions NUTS 2 ont enregistré au moins 5 millions de passagers en 2012. Le nombre de passagers de loin le plus important (25,2 millions) a été enregistré dans la région d’Attiki, qui abrite la capitale grecque et inclut le port du Pirée près d’Athènes (souvent utilisé comme point de départ pour visiter les îles grecques) ainsi que les ports de Paloukia et de Perama, qui relient l’île de Salamína à la Grèce continentale, à proximité d’Athènes. Le volume de passagers traversant la région d’Attiki était environ deux fois plus élevé que celui traversant la région occupant la deuxième place du classement, à savoir la région croate de Jadranska Hrvatska, qui a enregistré 13,1 millions de passagers maritimes en 2012. Les principaux ports de cette région côtière de la Croatie sont Dubrovnik, Split et Zadar, qui jouent le même rôle que celui du Pirée, c’est-à-dire celui de permettant de rejoindre les îles croates.

Onze régions NUTS 2ont enregistré entre 10 et 13 millions de passagers, notamment les régions portuaires de Kent (Royaume-Uni) et du Nord - Pas-de-Calais (France) situées au bord de la Manche, et les ports de la mer Baltique situés dans les régions abritant les capitales de trois États membres du nord de l’Europe: Sjælland (Danemark), Sydsverige (Suède méridionale) et l'Estonie (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse). Par ailleurs, cinq régions italiennes figuraient parmi les 19 régions NUTS 2 affichant le nombre le plus élevé de passagers maritimes (représentées par les cercles les plus grands sur la carte 6), y compris les régions insulaires de Sicilia et Sardegna.

Les îles Åland affichaient de loin le plus grand nombre de passagers maritimes par habitant

Le nombre moyen de passagers maritimes par habitant donne une idée des pressions auxquelles sont soumises les régions de l’Union caractérisées par une forte dépendance envers les services maritimes. Beaucoup de régions parmi celles affichant le nombre absolu de passagers maritimes le plus élevé enregistraient également les densités les plus importantes en ce qui concerne le nombre de passagers par habitant. Cela peut indiquer que les trajets sont relativement courts (comme la traversée de Paloukia à Perama, qui dure 15 minutes) ou que la concurrence des autres modes de transport est faible ou inexistante, par exemple entre de nombreuses îles de Croatie. Par ailleurs, les services maritimes permettent souvent d’embarquer la voiture, et peuvent donc intéresser les passagers souhaitant utiliser leur propre véhicule pour se rendre sur la côte et se déplacer une fois arrivés à destination. La région affichant de loin le plus grand nombre de passagers maritimes par habitant était celle d’Åland (Finlande), constituée d’un archipel situé entre la Finlande et la Suède, qui a accueilli près de 144 passagers par habitant en 2012. Plusieurs autres régions insulaires ont également enregistré un grand nombre de passagers maritimes par habitant, par exemple la Corse, où ce nombre reflète un afflux important de touristes pendant les mois d’été, et Malte, où il reflète non seulement les arrivées et les départs de touristes par voie maritime, mais également les trajets entre les îles maltaises, principalement entre Malte et Gozo.

Sources et disponibilité des données

Base juridique

Les données régionales relatives aux infrastructures routières et ferroviaires, aux voies navigables, aux parcs de véhicules et aux accidents de la route sont à l’heure actuelle collectées sur une base volontaire par les États membres de l’Union, les pays de l’AELE et les pays candidats. Les données concernant les transports aérien, ferroviaire et maritime sont directement tirées des statistiques collectées en vertu d’actes juridiques.

Statistiques concernant le transport aérien

Les statistiques régionales relatives au transport aérien indiquent les mouvements de passagers et de fret par région NUTS 2, mesurés par rapport au de passagers et au volume de fret (en tonnes). Les données concernant les passagers sont divisées en trois catégories, selon que les passagers embarquent, débarquent ou sont en transit. Les données sont collectées conformément au règlement (CE) no 437/2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne et à sa législation d'exécution en vigueur, par exemple le règlement (CE) no 158/2007 de la Commission européenne concernant la liste des aéroports communautaires. Ces données sont agrégées au niveau des régions NUTS 2. Les données relatives au transport aérien régional concernent les principaux aéroports, c’est-à-dire ceux qui accueillent plus de 150 000 unités de passagers (par an), une unité de passagers étant soit un passager, soit 100 kg de fret et de courrier.

Statistiques concernant le transport ferroviaire

De même, les statistiques des transports par chemin de fer donnent aussi des informations sur les mouvements de passagers et de fret par région de niveau NUTS 2. La collecte de données sur le transport ferroviaire est basée sur le règlement (CE) no 91/2003 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer et sa législation d'exécution en vigueur, par exemple le règlement (CE) no 1192/2003 de la Commission européenne relatif aux statistiques des transports par chemin de fer, qui prévoit la collecte (tous les cinq ans) de données relatives aux passagers nationaux, en transit et internationaux.

Statistiques concernant le transport maritime

La collecte des statistiques sur le transport maritime est basée sur la directive 2009/42/CE relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer, un règlement modificatif [(UE) no 1090/2010] et une décision déléguée de la Commission (2012/186). Les informations sont collectées pour la liste des ports maritimes les plus importants de l’Union puis agrégées au niveau des régions NUTS 2. Un port principal est un port statistique qui enregistre des mouvements annuels d’au moins 200 000 passagers ou plus d’un million de tonnes de fret.

Définition des indicateurs

Transport routier

Une route est définie comme étant une voie de communication utilisant une assise stabilisée autre que des rails ou des pistes pour avion, ouverte à la circulation publique et destinée essentiellement à l’usage des véhicules routiers automobiles se déplaçant par leurs propres roues. Cette définition inclut les routes pavées et les autres routes construites sur une assise stabilisée, par exemple les routes en gravier. Sont également inclus les ponts, les tunnels, les autres structures d’appui, les embranchements, les carrefours et les échangeurs. Les routes à péage sont également incluses. Les pistes cyclables spécialisées sont exclues.

Une voiture particulière est un véhicule routier automobile autre qu’une motocyclette, destiné au transport de passagers et conçu pour un nombre de places assises (y compris celle du conducteur) égal au maximum à neuf. Ce terme couvre les camionnettes conçues et utilisées principalement pour le transport de passagers, les taxis, les voitures de location ainsi que les ambulances et les autocaravanes. Les utilitaires légers et les autocars et autobus motorisés, de même que les minibus et minicars sont exclus. Le nombre de voitures particulières par habitant (parfois appelé «taux de motorisation» ou «taux d’équipement») est calculé sur la base du parc automobile au 31 décembre et des données démographiques au 1er janvier de l’année suivante.

Un minibus ou minicar est un véhicule routier automobile destiné au transport de passagers et conçu pour transporter de 10 à 23 personnes assises ou debout (y compris le conducteur). Il peut transporter des passagers assis, ou des passagers assis et debout. Un autobus est un véhicule routier automobile destiné au transport de passagers conçu pour transporter plus de 24 personnes (y compris le conducteur). Il peut être construit avec des espaces destinés au transport de passagers debout, afin de permettre des mouvements fréquents de passagers, ou conçu pour permettre le transport de passagers debout dans l’allée de circulation. Un autocar est un véhicule routier automobile destiné au transport de passagers conçu pour transporter 24 personnes ou plus (y compris le conducteur), construit exclusivement pour transporter des passagers assis.

Un trolleybus est un véhicule routier pour le transport de passagers conçu pour plus de neuf places assises (y compris celle du conducteur), relié à un conducteur électrique et ne circulant pas sur rails. Ce terme comprend les véhicules pouvant être utilisés comme trolleybus tantôt comme autobus, s’ils possèdent un moteur indépendant de l’alimentation électrique principale.

Le taux d‘équipement en véhicules de transport public est calculé de la même manière que pour les voitures particulières, sur la base du parc de véhicules au 31 décembre et des données démographiques au 1er janvier de l’année suivante.

Sécurité routière

Un accident corporel est défini comme étant tout accident impliquant au moins un véhicule routier en mouvement, sur une route publique ou sur une route privée à laquelle le public a le droit d’accès, et dans lequel au moins une personne est tuée ou blessée. Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas considérés comme des accidents, mais comme des incidents provoqués par un acte intentionnel visant à blesser mortellement son auteur. Cependant, si un suicide ou une tentative de suicide occasionne des blessures à un autre usager de la route, l’incident est considéré comme un accident corporel. Sont visées: les collisions entre véhicules routiers; entre véhicules routiers et piétons; entre véhicules routiers et animaux ou obstacles fixes et dans lesquelles seul un véhicule est impliqué; collisions entre véhicules routiers et véhicules ferroviaires. Les carambolages sont comptés comme un seul accident à condition qu’il n’y ait que des intervalles de temps très courts entre deux collisions successives quelconques. L’expression «accident corporel» exclut les accidents n’entraînant que des dommages matériels.

Une personne blessée est une personne qui, à la suite d’un accident corporel, n’a pas été tuée sur le coup et ne décède pas dans les 30 jours suivant l’accident, mais qui a reçu une blessure nécessitant normalement un traitement médical, les tentatives de suicide étant exclues de cette catégorie. Les personnes ayant reçu des blessures moins importantes, telles que coupures et contusions mineures, ne sont normalement pas considérées comme blessées.

Une personne tuée est définie comme étant toute personne tuée sur le coup ou décédée des suites d’un accident corporel dans les 30 jours, les suicides étant exclus de cette catégorie. Ce chiffre inclut les conducteurs et passagers de véhicules automobiles et de bicyclettes, ainsi que les piétons impliqués dans un accident de la route. Pour les pays qui n’appliquent pas ce délai de 30 jours, des coefficients de conversion sont estimés de manière à permettre des comparaisons sur la base de la définition fondée sur ce délai.

Transport aérien

Un aéroport est un terrain ou un plan d’eau (bâtiments, installations et matériels y compris) destiné à être utilisé intégralement ou en partie pour l’arrivée, le départ et le roulage des aéronefs.

Transport ferroviaire

Un chemin de fer est une voie de communication entre deux ou plusieurs lieux géographiques, consistant habituellement en une ou plusieurs lignes ferroviaires constituées de deux rails d’acier parallèles, destinée exclusivement à l’usage de véhicules ferroviaires. Une ligne ferroviaire est constituée d’une ou plusieurs voies contigües reliant deux points. Lorsqu’un tronçon de réseau comprend deux ou plusieurs lignes parallèles, on compte autant de lignes qu’il y a d’itinéraires auxquels sont affectées exclusivement les voies. Une voie principale est une voie assurant la continuité d’une ligne de bout en bout et destinée à la circulation de trains entre gares ou lieux désignés dans les tarifs comme points indépendants de départ ou d’arrivée pour le transport des voyageurs ou des marchandises. Une distinction est souvent établie entre les lignes ferroviaires électrifiées, non électrifiées et à grande vitesse.

Voies navigables

Une voie navigable est un fleuve, une rivière, un canal, un lac ou toute autre étendue d’eau ne faisant pas partie de la mer et qui, par ses caractéristiques naturelles ou par l’intervention de l’homme, est apte à la navigation. Ce terme s’applique à la fois aux fleuves, rivières et lacs navigables et aux canaux navigables. Une voie navigable constituant une frontière entre deux pays est incluse dans les statistiques de chacun de ces pays. Sont également inclus les estuaires, la limite étant le point le plus proche de la mer où la largeur du fleuve est inférieure à 3 km à marée basse et à 5 km à marée haute (grandes marées). Une voie navigable intérieure est une voie navigable sur laquelle des bateaux d’un port en lourd de 50 tonnes au moins peuvent naviguer en charge normale. La longueur des fleuves, des rivières et des canaux est mesurée au milieu du chenal. La longueur des lacs ainsi que celle des lagunes correspondent à la distance la plus courte séparant les points les plus éloignés l’un de l’autre entre lesquels sont effectués des transports.

Contexte

La politique des transports de l’Union

La Directorate-General for Mobility and Transport (en anglais) de la Commission européenne est chargée d'élaborer la politique des transports de l’Union. Sa mission consiste à garantir la mobilité au sein d’un espace européen unique des transports, en tenant compte des besoins de la population et de l’économie au sens large, tout en réduisant au minimum les incidences négatives sur l’environnement. À cette fin, elle met en œuvre les actions suivantes:

  • l’achèvement du marché intérieur européen, de manière à assurer l’intégration homogène de tous les modes de transport au sein d’un système de transport unique compétitif, tout en protégeant la sûreté et la sécurité et en améliorant les droits des passagers;
  • l’élaboration d’un programme pour l'innovation, de manière à encourager le développement d’une nouvelle génération de technologies de transports durables, notamment des systèmes de gestion intégrée du trafic, des systèmes de transports intelligents et des véhicules à faibles émissions de carbone;
  • la création de réseaux transeuropéens qui constitueront l’épine dorsale d’un système de transports multimodal et durable, capable d’offrir des solutions de transport rapides, abordables et fiables;
  • la projection de ces objectifs relatifs à la mobilité et aux transports et la défense des intérêts politiques et industriels de l’Union sur la scène mondiale, au sein d’organisations internationales et auprès de partenaires stratégiques (par exemple, en mettant en évidence une liste des compagnies aériennes interdites dans l’Union).

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale comprend 40 initiatives spécifiques pour les dix prochaines années, conçues pour créer un système de transport compétitif visant à améliorer la mobilité, à éliminer les principaux obstacles dans des domaines essentiels et à favoriser la croissance et l’emploi. Ces propositions ont également pour objectif de réduire considérablement la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations de pétrole et de diminuer les émissions de carbone, au moyen d’une série d’objectifs devant être atteints à l’horizon 2050, notamment:

  • éliminer les voitures utilisant des carburants traditionnels dans les villes;
  • porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l’aviation;
  • réduire d’au moins 40 % les émissions dues au transport maritime;
  • faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret de moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable;
  • obtenir, grâce à ces mesures notamment, une réduction de 60 % des émissions liées aux transports à l’horizon 2050.

Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T)

Au début des années 90, l’Union a décidé de mettre en place une politique européenne des infrastructures, afin de soutenir le fonctionnement du marché intérieur au moyen de réseaux permanents efficaces dans les domaines des transports, de l’énergie et des télécommunications. Les réseaux transeuropéens (RTE) ont pour objectif d’interconnecter les infrastructures nationales et de garantir leur interopérabilité, de manière à relier les régions de l’Union entre elles et à relier l’Europe à d’autres régions du monde.

Dans le secteur des transports, les premières orientations ont été adoptées par le Parlement européen et le Conseil en 1996. Les élargissements successifs de l’Union ont amené celle-ci à réévaluer ses priorités.

Un important processus de réexamen des politiques a été lancé en 2009, lequel a donné lieu à un nouveau cadre législatif qui est entré en vigueur en janvier 2014, lorsque l’Union a adopté une nouvelle politique en matière d’infrastructure des transports visant à remédier aux interruptions entre les réseaux de transports des différents États membres de l’Union, à éliminer les goulets d’étranglement et à surmonter les obstacles techniques (par exemple, l’incompatibilité des normes en matière de transport ferroviaire).

Ce nouveau cadre stratégique est basé sur une série d'orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport [règlement (UE) no 1315/2013] définissant des objectifs, des priorités et des mesures visant à créer et à développer des réseaux, dans le but de mettre en place un cadre permettant de déterminer les projets d’intérêt commun. Ce règlement vise à créer un réseau central reliant 94 grands ports européens au réseau ferroviaire ou routier et reliant 38 grands aéroports à des villes importantes par des liaisons ferroviaires, à transformer 15 000 km de voies ferrées afin d’en faire des voies à grande vitesse et à mettre en place 35 projets transfrontaliers.

Des travaux sont prévus sur neuf corridors du réseau central, dont deux sont orientés Nord–Sud (corridors mer du Nord–Méditerranée et Scandinavie–Méditerranée) et sept sont orientés Est–Ouest (corridors Baltique–Adriatique, mer du Nord–Baltique, Méditerranée, Orient–Méditerranée orientale, Rhin–Alpes, Atlantique et Rhin–Danube). Le réseau central devrait être achevé en 2030, et un réseau régional et national complet s’y rattachera. L’objectif est de garantir progressivement qu’à l’horizon 2050, la grande majorité des Européens ne soient pas à plus de 30 minutes de ce réseau.

Un règlement du Parlement européen et du Conseil établit le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) [(UE) no 1316/2013], qui régit les financements de l’Union dans les secteurs des transports, de l’énergie et des télécommunications pendant la période 2014–2020. Ce mécanisme apporte un le financement total d’un peu plus de 26 milliards d’euros sur cette période. Le MIE dote l’Union d’un fonds destiné à l’infrastructure permettant de soutenir des projets d’intérêt commun, qui sont élaborés et mis en œuvre suivant le principe de subsidiarité. Il fixe les règles relatives à l’octroi de fonds par l’Union, aux projets prioritaires et aux plafonds de cofinancement par type de projet; il inclut par ailleurs une liste de projets qui bénéficieront de la plus grande partie des investissements réalisés au titre du MIE. En plus du MIE, le Fonds de cohésion et le Fonds européen de développement régional (FEDER) peuvent également être utilisés comme instruments de financement pour soutenir le développement de d’infrastructures régionales de transports.

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Transports — Financement au titre de la politique de cohésion


L’infrastructure des transports constitue l’un des exemples les plus visibles des résultats qu’il est possible d’atteindre à l’échelle régionale avec le soutien des fonds structurels et de cohésion: les initiatives d’investissement régional portent sur des stratégies de transport visant à atteindre un équilibre entre les modes de transports routiers, ferroviaires et durables, tout en favorisant des transports propres dans les zones urbaines. Ces investissements sont généralement conçus pour améliorer l’accessibilité, considérée comme un élément essentiel pour renforcer la compétitivité des économies régionales.

Pendant la période de programmation 2007–2013, en tout près de 82 milliards d’euros ont été alloués au titre de la politique de cohésion à des initiatives régionales en matière de transports, soit près d’un quart (23,8 %) du budget total de la politique de cohésion. La grande majorité de ces investissements provenaient du Fonds de cohésion et du Fonds européen de développement régional (FEDER) et étaient concentrés dans les régions de convergence. Les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) sont l’une des principales priorités des initiatives liées aux transports régionaux; les RTE-T représentaient en effet près de 11 % des investissements totaux réalisés au titre de la politique de cohésion pendant la période 2007–2013.

Une analyse des financements au titre de la politique de cohésion affectés aux différents modes de transports révèle que plus de la moitié du budget prévu pour la période 2007–2013 a été allouée aux infrastructures routières (y compris au RTE-T), tandis que les infrastructures ferroviaires représentaient un peu plus qu’un quart du total, les transports urbains près de 10 %, les ports et les voies navigables environ 5 %, les transports multimodaux et les systèmes de transports intelligents environ 4 %, et les aéroports un peu plus de 2 %.

Pour en savoir plus: Politique de cohésion et transports


Sécurité routière

Quelles que soient les mesures techniques appliquées, l’efficacité de la politique de sécurité routière dépend dans une certaine mesure du comportement des usagers de la route. Les systèmes de sécurité routière devraient idéalement prendre en considération l’erreur humaine et les comportements inappropriés et les corrigeant dans la mesure du possible (par exemple en renforçant les marges de tolérance des composants des voitures de manière à limiter les conséquences des erreurs de conduite).

Dans une communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020» [COM(2010) 389 final], la Commission européenne a défini un cadre pour des orientations politiques pour la sécurité routière à l’horizon 2020. Cette communication envisage trois mesures prioritaires: l’établissement d’un cadre de coopération structuré et cohérent, condition indispensable à la mise en œuvre efficace des orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020; l’élaboration d’une stratégie pour les soins aux blessés et les premiers secours, afin de répondre au besoin de réduire le nombre de lésions dues aux accidents de la route; l’amélioration de la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes. Dans le but de créer un espace commun de sécurité routière, la Commission européenne a proposé comme objectif la réduction de moitié du nombre total de tués sur les routes de l’Union à l’horizon 2020 (par rapport à l’année de base 2010). Parmi les objectifs énumérés dans la communication, on comptait notamment l’amélioration de l’éducation et de la formation des usagers de la route, le développement d’infrastructures routières plus sûres (par exemple en améliorant la qualité des tunnels) et la promotion de véhicules plus sûrs et de l’utilisation de la technologie moderne pour améliorer la sécurité routière.

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La sécurité des transports routiers


La sûreté et la sécurité constituent une préoccupation de premier plan pour tout système de transport. La sécurité des transports est une question délicate qui concerne le monde entier: bien qu’extrêmement faible, le risque d’attaque terroriste subsiste, et il laisse apparaître les faiblesses de chaînes entières de fourniture de services de transport.

Le transport routier est le mode de déplacement le plus utilisé: il n’est donc sans doute pas surprenant qu’il représente également la principale cause d’accidents liés au transport. Les conducteurs pourraient prendre toute une série de mesures pour rendre les routes européennes plus sûres , par exemple en restant concentrés sur la route, en évitant la fatigue et la vitesse, ou en portant la ceinture de sécurité. La Commission européenne a joué un rôle actif dans la promotion de règles, de normes techniques et de campagnes de sensibilisation visant à réduire le nombre de tués sur les routes européennes. Par exemple, le port de la ceinture de sécurité est obligatoire depuis 2006 dans tous les véhicules et dans toute l’Union.

Dans le livre blanc sur les transports publié en 2011, l’Union a proposé de fixer un objectif de réduction du nombre de blessés graves lors d’accidents de la route, en plus de l’objectif de réduction de moitié du nombre de tués à l’horizon 2020. La première étape vers la réalisation de cet objectif a été franchie en 2013, lorsque les États membres de l’Union se sont mis d’accord sur une nouvelle définition des blessés graves destinée à être utilisée dans le cadre des statistiques de l’Union sur la sécurité routière; cette définition s’appuie sur une échelle couramment utilisée par le corps médical.

Afin de produire des statistiques comparables, il a été conseillé à chaque État membre de suivre l’une des procédures suivantes: rassembler les informations pertinentes des dossiers des hôpitaux et de la police; utiliser uniquement les dossiers des hôpitaux; ou utiliser les dossiers de la police mais corriger les chiffres pour compenser l’éventuelle sous-déclaration. En 2014, les États membres ont commencé à collecter des données sur la base de la nouvelle définition et les premières séries de données devraient être publiées en 2015.

Pour en savoir plus: Direction générale de la mobilité et des transports

Voir aussi

Informations supplémentaires Eurostat

Publications

Principaux tableaux

Statistiques régionales des transports (t_tran_r)
Transport maritime de passagers, par région NUTS 2 (tgs00075)
Transport maritime de fret, par région NUTS 2 (tgs00076)
Transport aérien de passagers, par région NUTS 2 (tgs00077)
Transport aérien de fret, par région NUTS 2 (tgs00078)
Réseau ferroviaire par région NUTS 2 (tgs00113)
Réseaux autoroutiers par région NUTS 2 (tgs00114)
Statistiques régionales des transports (t_reg_tran)

Base de données

Données multimodales (tran)
Statistiques régionales des transports (tran_r)
Transport routier (road)
Matériel de transport routier - parc de véhicules (road_eqs)
Transport maritime (mar)
Transport maritime - statistiques régionales (mar_rg)
Transport aérien (avia)
Transport aérien - statistiques régionales (avia_rg)
Statistiques régionales des transports (reg_tran)
Transport routier (reg_road)
Autres transports régionaux (reg_otran)

Section dédiée

Méthodologie / Métadonnées

Source des données pour les tableaux, graphiques et cartes (MS Excel)

Autres informations

  • Directive 2009/42/CE du 6 mai 2009 relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer (refonte)
  • Règlement (CE) no 437/2003 du 27 février 2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne

Liens externes


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