Archive:Verkehrsstatistiken auf regionaler Ebene

Datenauszug vom März 2018.

Aktualisierung des Artikels geplant: November 2019.

Highlights

Das Risiko, bei einem Unfall im Straßenverkehr zu sterben, war in der bulgarischen Region Severozapaden fünfzehnmal höher als im österreichischen Wien.

Die drei EU-Regionen mit den meisten im Straßengüterverkehr verladenen und beförderten Gütern in der EU-28 lagen alle in Spanien — Barcelona, Valencia / València und Madrid.

Quelle: Eurostat

Verkehr und Mobilität spielen in der Europäischen Union (EU) eine grundlegende Rolle, denn durch sie werden Regionen miteinander verbunden. Die Verkehrspolitik der EU dient dem Ziel, europaweit für saubere, sichere und effiziente Reisemöglichkeiten zu sorgen und so das Recht der Bürger auf Freizügigkeit zu stärken und die Waren- und die Dienstleistungsfreiheit im Binnenmarkt zu fördern.

Full article

Der Verkehrssektor der EU wird als maßgeblicher Faktor für die Verwirklichung des übergeordneten Ziels eines intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstums angesehen. Von der Förderung eines effizienteren und besser vernetzten Verkehrssystems erhofft man sich, neben anderen Vorteilen, eine moderne Mobilität, die Reduzierung der Kohlendioxidemissionen, eine bessere Wettbewerbsfähigkeit und höhere Produktivität. Politische Initiativen auf dem Gebiet des Verkehrs berühren immer auch das tägliche Leben, wie beispielsweise die Gesetzgebungsvorschläge der Europäischen Kommission in Bezug auf

den Schutz der Fahrgastrechte (auf Englisch);
Sicherheitsmaßnahmen wie ein Verzeichnis der Fluggesellschaften, die im Luftraum der EU nicht operieren dürfen;
Sicherheit im Straßenverkehr Maßnahmen zur Senkung der Zahl der Verkehrstoten und schweren Unfälle im Straßenverkehr;
Finanzmittel zur Bereitstellung moderner transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) (auf Englisch) mit multimodaler Verkehrslösungen (auf Englisch) und Verkehrsmanagementsysteme zur Erleichterung der Mobilität von Gütern und Fahrgästen in der gesamten EU;
eine Reihe politischer Strategien zur Reduzierung der durch den Verkehr verursachten Treibhausgasemissionen;
Maßnahmen für eine nachhaltige urbane Mobilität zur Verbesserung der Lebensqualität jedes Einzelnen;
Finanzmittel für Forschung und Innovation, um beispielsweise die Entwicklung von Fahrzeugen voranzutreiben, die sauberer und energieeffizienter sind.

Regionale Verkehrsstatistiken werden für verschiedene Verkehrsträger erhoben und decken eine breite Palette an Indikatoren wie Verkehrsinfrastruktur (Länge der Verkehrsnetze) oder Transportmittelquoten (Anzahl der Fahrzeuge pro Einwohner) ab. Das zweite Hauptgebiet von Verkehrsstatistiken betrifft die Passagier- und Frachtströme, die zwischen und innerhalb von Regionen stattfinden oder auch solche durchqueren, wobei Unterschiede zwischen den Regionen oftmals mit ihrer Wirtschaftstätigkeit, ihrer Einwohnerzahl und ihrer geografischen Lage in Bezug auf wichtige Verkehrsinfrastrukturen (Häfen, Flughäfen sowie Straßen- und Schienennetze) eng zusammenhängen.

Im Mittelpunkt dieses Artikels stehen regionale Statistiken des Straßenverkehrs. Man beachte, dass Informationen über andere Verkehrsträger wie die Beförderung auf dem Luft- oder Seeweg in der vorausgegangenen Ausgabe behandelt wurden und wieder in der Ausgabe 2019 thematisiert werden. In der ersten Hälfte des Artikels wird eine regionale Analyse der Zahl der Personenkraftwagen im Verhältnis zur Gesamtzahl der Einwohner (Motorisierungsgrad) und eine ähnliche Analyse der Transportmittel im öffentlichen Personennahverkehr (Fernverkehrs-, Nahverkehrs- und Oberleitungsbusse) vorgestellt. Anschließend folgen Informationen über Verkehrstote; den Abschluss des Artikels bildet eine Analyse des Straßengüterverkehrs.

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)

Anfang der 1990er-Jahre verständigte sich die EU darauf, mit einer Infrastrukturstrategie Entwicklung von effizienten Netzen in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation zu fördern. Diese Strategie erfuhr 2009 eine grundlegende Überarbeitung, aus der ein neuer Rechtsrahmen hervorging, der im Januar 2014 in Kraft trat: Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (Verordnung (EU) Nr. 1315/2013).

Im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (auf Englisch) für den Bereich Verkehr (TEN-V) werden im Zeitraum 2014-2020 22,4 Milliarden EUR bereitgestellt, um TEN-V-Projekte mitzufinanzieren. Mit ihrer Investitionsoffensive für Europa sucht die EU nach neuen und innovativen Wegen, um Finanzmittel für die Entwicklung dieser Infrastrukturen zu beschaffen, und zwar von öffentlichen Finanzinstituten ebenso wie von der Privatwirtschaft und dem Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI). Das TEN-V-Programm besteht aus Hunderten von Projekten, die letztendlich darauf abzielen, die Konnektivität und Interoperabilität des Verkehrsnetzes der EU sicherzustellen. Sein Kernstück bilden neun multimodale Verkehrskorridore (auf Englisch), die bis 2030 fertiggestellt sein sollen und sich über ganz Europa erstrecken werden.

Kernnetzkorridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes
(Fracht und Passagiere)
Quelle: Europäische Kommission, Generaldirektion Mobilität und Verkehr, TENtec-Informationssystem

Transportmittelquoten im Straßenverkehr

Um den Rahmen für die nun folgenden Statistiken abzustecken, sollte vielleicht zunächst die wichtige Rolle des Straßenverkehrs auf den Personen- und der Güterbeförderungsmärkten hervorgehoben werden. Der Straßengüterverkehr ist ein zentrales Element moderner Wirtschaftssysteme: Durch diese Dienstleistungen werden Hersteller, Händler und Verbraucher miteinander verbunden. In ähnlicher Weise ist auch der Personenkraftverkehr von hoher Bedeutung, denn viele Einzelpersonen und Familien — insbesondere wenn sie in Vorstädten oder stärker ländlich geprägten Regionen leben — sind immer mehr (und immer stärker) von der Nutzung eines PKW abhängig.

2015 war der Personenkraftwagen das vorherrschende Verkehrsmittel im inländischen Personenverkehr, wobei mehr als vier Fünftel (83,1 %) aller Personenkilometer in der EU-28 auf dieses Transportmittel entfielen; die Anteile der Fernverkehrs-, Nahverkehrs- und Oberleitungsbusse sowie des Schienenverkehrs lagen mit 9,2 % bzw. 7,7 % jeweils im einstelligen Bereich. Wie der Vergleich der Jahre 2005 und 2015 zeigt, waren bezüglich der Verteilung des Verkehrs auf die Verkehrsträger („Modal Split“) im inländischen Personenverkehr während des vergangenen Jahrzehnts kaum Veränderungen festzustellen, wobei ein Anstieg von 0,8 Prozentpunkten bei der Nutzung der Bahn durch einen Rückgang bei der Inanspruchnahme von Fernverkehrs-, Nahverkehrs- und Oberleitungsbussen (-0,6 Prozentpunkte) aufgewogen wurde, während die relative Nutzung von Personenkraftwagengeringfügig zurückging (-0,2 Prozentpunkte).

Dieser Abschnitt beschäftigt sich mit den Transportmittelquoten bei Personenkraftwagen und den als öffentliche Straßenverkehrsmittel genutzten Fahrzeugen. Hinsichtlich der Verfügbarkeit bzw. Nutzung dieser beiden unterschiedlichen Fahrzeugkategorien ist, zumindest bis zu einem gewissen Grad, insofern von einem umgekehrt proportionalen Verhältnis auszugehen, als die Einwohner von Regionen mit wenigen Optionen bei den öffentlichen Verkehrsmitteln eher zum Besitz eines Privatwagens tendieren werden als die Einwohner von Regionen mit effizienten öffentlichen Nahverkehrssystemen. Bei ihnen wird die Tendenz zum Besitz eines eigenen Fahrzeugs umso geringer sein, wenn in den Regionen, in denen sie leben bzw. arbeiten Verkehrsüberlastung bzw. Schwierigkeiten bei der Parkplatzsuche an der Tagesordnung sind.

Motorisierungsgrad

Im Gegensatz zu Mopeds oder Motorrädern handelt es sich bei Personenkraftwagen um Straßenkraftfahrzeuge zum Zweck der Beförderung von Passagieren, wobei sie höchstens neun Sitzplätze (einschließlich Fahrer) bieten. Zu dieser Fahrzeugkategorie zählen auf die Beförderung von Passagieren ausgelegte und vorwiegend hierfür eingesetzte Kastenwagen sowie Krankenwagen und Wohnmobile. Die Zahl der Personenkraftwagen pro Einwohner — auch als Motorisierungsgrad bezeichnet — wird auf der Grundlage des Fahrzeugbestands zum 31. Dezember und der Bevölkerungszahlen zum 1. Januar des folgenden Jahres berechnet.

2016 waren auf den Straßen der EU-28 etwa 258 Millionen Personenkraftwagen unterwegs, wobei die höchsten Fahrzeugbestände in Deutschland (45,8 Millionen), Italien (37,9 Millionen), Frankreich (32,1 Millionen) und im Vereinigten Königreich (30,9 Millionen) gemessen wurden. Im Verhältnis zur Größe der Bevölkerung gab es 2016 in der EU-28 durchschnittlich 506 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner; mit anderen Worten: für jeweils zwei Personen stand etwas mehr als ein Auto zur Verfügung.

Der Motorisierungsgrad in der italienischen Region Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste war 6,6-mal so hoch wie der Motorisierungsgrad in der griechischen Region Peloponnisos

Die Verteilung der Motorisierungsgrade in den 261 NUTS-2-Regionen, für die Daten verfügbar sind, zeigte insofern ein ausgeglichenes Bild, als 124 Regionen einen Motorisierungsgrad aufwiesen, der unter dem Durchschnitt der EU-28 lag. In 136 Regionen lag er über dem Durchschnitt, und eine einzige Region, Utrecht in den Niederlanden, verzeichnete einen Motorisierungsgrad, der genau dem Durchschnitt in der EU-28 entsprach.

Die Bandbreite der regionalen Motorisierungsgrade in der EU reichte von einem Spitzenwert von 1173 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohnern in Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste (im Nordwesten Italiens) bis zu einem Tiefstwert von 178 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohnern in Peloponnisos (südgriechisches Festland). Im Verhältnis zur Größe der Bevölkerung war die Verfügbarkeit von Personenkraftwagen in Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste 6,6-mal größer als in Peloponnisos. Diese Statistiken zu den Motorisierungsgraden lassen sich zwar mit den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen jeder einzelnen Region in Verbindung bringen, könnten aber auch besondere Umstände widerspiegeln. Die sehr hohen Transportmittelquoten in Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste lassen sich zumindest teilweise der niedrigeren Besteuerung von Kraftfahrzeug-Neuzulassungen zuschreiben. Bei einer genaueren Analyse der Ergebnisse zeigt sich, dass neben Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste auch die zweit- und dritthöchsten Motorisierungsgrade in der EU in Norditalien – Provincia Autonoma di Trento (925 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner) und Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen (876) – verzeichnet wurden. Die einzige andere Region, in der ein Motorisierungsgrad von über 800 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner gemeldet wurde, war Flevoland in den Niederlanden (836).

Am dunkelsten Farbton in Karte 1 sind all jene Regionen zu erkennen, in denen der Motorisierungsgrad 2016 mindestens 650 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner betrug. Neben den bereits genannten vier Regionen erfüllten zehn weitere Regionen in der EU dieses Kriterium; dies waren fünf weitere Regionen in Italien (Umbria, Molise, Piemonte, Toscana und Marche), Åland und Länsi-Suomi (beide in Finnland), Attiki (die griechische Hauptstadtregion), Luxembourg (bei diesem Grad der Detailgenauigkeit eine einzige Region) und Prov. Vlaams-Brabant (im Norden der belgischen Hauptstadtregion).

In diesem Zusammenhang ist interessant, dass mehrere Inselregionen relativ hohe Motorisierungsgrade meldeten, darunter Åland (799, höchster Motorisierungsgrad in Finnland), die Illes Balears (595, höchster Motorisierungsgrad in Spanien), Corse (558, zweithöchster Motorisierungsgrad in Frankreich), Zypern (595) und Malta (615), die bei diesem Grad der Detailgenauigkeit jeweils als eine einzige Region zählen. Diese vergleichsweise hohen Zahlen lassen sich zumindest teilweise durch den Mangel an alternativen Verkehrsmitteln für den inländischen Personenverkehr erklären. Beispielsweise hatten die meisten dieser Inseln eine relativ wenig entwickelte Schieneninfrastruktur oder es gab überhaupt keine Eisenbahnverkehrsleistungen. Zudem handelt es sich bei all diesen Inseln um Fremdenverkehrsziele mit einer hohen Nachfrage von Nicht-Inländern nach Mietfahrzeugen. Durch die Einbeziehung dieser Fahrzeuge wird diese im Verhältnis zur inländischen Bevölkerung berechnete Quote aufgebläht.

In Groß- und Hauptstadtregionen in West- und Nordeuropa war der Motorisierungsgrad häufig relativ niedrig

Am unteren Ende der Skala belief sich in 24 Regionen in der EU der Motorisierungsgrad 2016 auf unter 350 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner (veranschaulicht durch den hellsten Farbton). Diese lagen überwiegend in Griechenland (acht Regionen), wobei man dies dem relativ hohen Motorisierungsgrad in der griechischen Hauptstadtregion Attiki gegenüberstellen kann, sowie in Rumänien (sieben von acht Regionen mit der Hauptstadtregion Bucuresti - Ilfov als einziger Ausnahme) und Ungarn (vier Regionen). Zu den anderen Regionen, in denen der Motorisierungsgrad weniger als 350 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner betrug, zählten Východné Slovensko (im Osten der Slowakei), Lettland (bei diesem Grad der Detailgenauigkeit eine einzige Region), die deutsche Hauptstadtregion Berlin und zwei Regionen im Vereinigten Königreich — South Yorkshire (eine Großstadtregion zu der die Stadt Sheffield gehört) und London (eine NUTS-1-Region).

Einige der höchsten Motorisierungsgrade in den östlichen und südlichen Teilen der EU wurden in Hauptstadtregionen erfasst, während in den westlichen und nördlichen Teilen der EU recht häufig genau das Gegenteil der Fall war. Neben Berlin und London (bereits erwähnt) wurden in jeder der folgenden nördlichen und westlichen Hauptstadtregionen Motorisierungsgrade gemessen, die beträchtlich unter dem Durchschnitt der EU-28 von 2016 lagen: Région de Bruxelles-Capitale / Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Belgien), Hovedstaden (Dänemark), Île-de-France (Frankreich), Noord-Holland (Niederlande), Wien (Österreich) und Stockholm (Schweden). Bei genauerer Analyse stellt sich heraus, dass diese Hauptstadtregionen in den jeweiligen Ländern den niedrigsten Motorisierungsgrad aufwiesen. Dies traf auch auf Berlin in Deutschland zu, während London den zweitniedrigsten Motorisierungsgrad im Vereinigten Königreich verzeichnete (weil der Motorisierungsgrad in South Yorkshire etwas niedriger war). Diese niedrigen Motorisierungsgrade in Hauptstadtregionen können unter anderem mit Verkehrsüberlastung, Schwierigkeiten bei der Parkplatzsuche, der größeren Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel (wie Bus, Straßenbahn, Oberleitungsbus, S- oder U-Bahnnetze) oder Bedenken im Hinblick auf nachhaltige Entwicklung zusammenhängen. Die Folge hiervon kann sein, dass sich Haushalte in einigen der größten Städte der EU dafür entscheiden, nur ein und nicht mehrere Autos anzuschaffen oder überhaupt kein Auto zu besitzen und sich infolgedessen stärker oder ausschließlich auf den öffentlichen Personennahverkehr zu verlassen.

Im Gegensatz dazu verzeichneten die Hauptstadtregionen Praha (Tschechische Republik), Attiki (Griechenland), Mazowieckie (Polen), Zahodna Slovenija (Slowenien) und Bratislavský kraj (Slowakei) die höchsten Motorisierungsgrade in den im Osten und Süden der EU gelegenen Mitgliedstaaten. Darüber hinaus waren die Motorisierungsgrade in jeder dieser Regionen systematisch höher als der Durchschnitt der EU-28. Auch in der spanischen Hauptstadtregion Comunidad de Madrid lag der Motorisierungsgrad über dem Durchschnitt der EU-28, obgleich zwei weitere spanische Regionen, nämlich Galicia und Illes Balears, höhere Motorisierungsgrade verzeichneten.

Karte 1: Motorisierungsgrad, nach NUTS-2-Regionen, 2016
(Anzahl der Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner)
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst) und (demo_r_d2jan)

Im ersten Teil der Abbildung 1 wird die (im Verhältnis zu den Einwohnerzahlen) relativ hohe Zahl von Personenkraftwagen in Italien hervorgehoben, denn die Hälfte (10) der 20 Regionen mit den höchsten Motorisierungsgraden in der EU lag in Italien. In der Rangliste erscheinen auch vier der fünf NUTS-2-Regionen in Finnland (wobei die Hauptstadtregion Helsinki-Uusimaa mit einem nur knapp über dem Durchschnitt der EU-28 liegenden Motorisierungsgrad die Ausnahme bildet). Der zweite Teil der Abbildung 1 vermittelt Informationen über die zwanzig Regionen mit den niedrigsten Motorisierungsgraden in der EU; diese lagen hauptsächlich in Griechenland, Ungarn und Rumänien.

Abbildung 1: NUTS-2-Regionen mit den höchsten und niedrigsten Motorisierungsgraden, 2016
(Anzahl der Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner)
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst) und (demo_r_d2jan)

Transportmittelquoten für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr

Für abgelegene und ländliche Regionen in der EU ist häufig eine geringe Bevölkerungsdichte typisch und mit einer relativ niedrigen Zahl potenzieller Fahrgäste kann es mitunter finanziell nicht rentabel sein, einen häufig verkehrenden, flächendeckenden öffentliche Personennahverkehr zu unterhalten. Ein gut organisierter öffentlicher Personennahverkehr hat allerdings das Potenzial, Wirtschaftswachstum und soziale Eingliederung durch die Verbesserung der Zugänglichkeit und Mobilität voranzubringen. Dies kann für benachteiligte Gruppen wie junge und alte Menschen, armutsgefährdete Menschen oder Menschen mit Behinderungen von besonderer Bedeutung sein. Dementsprechend wählen manche Regierungen und regionale oder lokale Behörden den Weg, öffentliche Personennahverkehrssysteme in abgelegenen Gebieten zu subventionieren oder alternativ die Bereitstellung von Beförderungsdiensten auf solchen Strecken mit der Bedienung lukrativerer Strecken zu bündeln.

Mit dem Begriff „Straßenfahrzeug der öffentlichen Personenbeförderung“ werden Minibusse, Minireisebusse, Fernverkehrs-, Nahverkehrs- und Oberleitungsbusse zur Beförderung von mehr als neun Fahrgästen im Straßenverkehr bezeichnet. Aus neuesten Schätzungen geht hervor, dass 2016 fast 900 000 Straßenfahrzeuge der öffentlichen Personenbeförderung (Fernverkehrs-, Nahverkehrs- und Oberleitungsbusse) auf den Straßen der EU-28 unterwegs waren. Die größten Bestände an Fahrzeugen gab es im Vereinigten Königreich (162 000), Polen (113 000) und Frankreich (100 000).

Die Transportmittelquote für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird auf die gleiche Weise berechnet wie bei Personenkraftwagen, nämlich auf der Grundlage des Fahrzeugbestands zum 31. Dezember und der Bevölkerungszahlen zum 1. Januar des folgenden Jahres. Die in Karte 2 zu den Transportmittelquoten für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr dargestellten Statistiken spiegeln in einem gewissen Umfang insofern die entsprechenden Quoten für Personenkraftwagen wider (veranschaulicht in Karte 1), als man erwarten könnte, dass in Regionen, in denen relativ wenige Autos gehalten werden, eine höhere Nachfrage nach öffentlichen Personennahverkehrsdiensten herrscht. Hier ist jedoch zu beachten, dass die dargestellten Daten nur Beförderungsdienste im Straßenverkehr betreffen und somit in einem gewissen Grad auch durch die Verfügbarkeit alternativer öffentlicher Verkehrsmittel beeinflusst werden. Dies betrifft vor allem die Bereitstellung von Eisenbahn- und U-Bahndiensten, die in vielen größeren Städten in der EU häufig umfassend vorhanden sind; Fährdienste kommen ebenfalls hinzu.

Malta, wo es kein Eisenbahnnetz gibt, verzeichnete die höchste Transportmittelquote für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr

In Karte 2 werden die Transportmittelquoten für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr nach NUTS-2-Regionen dargestellt; 2016 betrug die durchschnittliche Quote in der EU-28 1,8 Fahrzeuge pro 1 000 Einwohner. Eine genauere Analyse nach Regionen lässt insofern auf eine relativ gleichmäßige Verteilung schließen, als die regionalen Transportmittelquoten in 136 der 261 Regionen, für die Daten verfügbar waren, unter dem Durchschnitt der EU-28 lagen. Einige der niedrigsten Quoten wurden in Teilen Deutschlands, Österreichs und der Niederlande registriert. Dort fielen die Transportmittelquoten häufig unter einen Durchschnitt von 1,0 Fahrzeugen pro 1 000 Einwohner (veranschaulicht durch den hellsten Farbton in der Karte). Die sieben niedrigsten Transportmittelquoten für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr wurden sämtlich in den Niederlanden registriert, wobei die zehn Regionen am Ende der Skala durch zwei überwiegend urbane Regionen in Deutschland – Berlin und Bremen – und die spanische Region Ciudad Autonoma de Ceuta vervollständigt wurden.

Der dunkelste Farbton in der Karte zeigt dagegen die 20 EU-Regionen mit den höchsten Transportmittelquoten für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr an; dort betrug die Transportmittelquote 2016 mindestens 3,25 Fahrzeuge pro 1 000 Einwohner. Die höchste Quote wurde mit durchschnittlich 4,4 Fahrzeugen pro 1 000 Einwohner in Malta (bei diesem Grad der Detailgenauigkeit eine einzige Region) verzeichnet. Dieses dicht bevölkerte Fremdenverkehrsziel ist für seine vielfältigen, häufig an individuelle Bedürfnisse angepassten Busse berühmt. Die zweithöchste Quote (4,2 Fahrzeuge pro 1 000 Einwohner) wurde in der rumänischen Hauptstadtregion Bucuresti - Ilfov, der einzigen anderen Region in der EU mit einer Quote von mehr als 4,0, registriert. Diese beiden Regionen waren jedoch insofern atypisch, als die meisten Regionen mit relativ hohen Transportmittelquoten entweder ländliche Gebiete oder Randregionen waren. Dies traf beispielsweise auf die nächsten fünf Regionen in der Rangliste der Transportmittelquoten zu, nämlich Highlands and Islands (Vereinigtes Königreich; 3,9 Fahrzeuge pro 1 000 Einwohner), Swietokrzyskie (Polen; 3,8), Yugoiztochen (Bulgarien; ebenfalls 3,8), Molise (Italien; 3,7) und Estland (bei diesem Grad der Detailgenauigkeit eine einzige Region; ebenfalls 3,7).

Karte 2: Transportmittelquoten bei Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs, nach NUTS-2-Regionen, 2016
(Zahl der Fernverkehrs, Nahverkehrs- und Oberleitungsbusse pro 1 000 Einwohner)
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst), (road_eqs_busveh) und (demo_r_d2jan)

Unfälle im Straßenverkehr

Das Auftreten von Verkehrsunfällen kann mit einer ganzen Reihe unterschiedlicher Faktoren in Verbindung gebracht werden. Dazu zählen unter anderem die Neigung zum Besitz eines Fahrzeuges (der Motorisierungsgrad), die Art des Kraftfahrzeugs (PKW, Motorrad oder Moped), die Merkmale des Fahrzeugbestandes (beispielsweise Durchschnittsalter und Motorleistung), die Kilometerleistung, die durchschnittliche Geschwindigkeit, die Bevölkerungsdichte, Umfang und Qualität der Straßeninfrastruktur, klimatische und geografische Bedingungen, für Fahrzeuge und Fahrer geltende nationale Rechtsvorschriften oder aber das Verhalten der Fahrer, beispielsweise unzureichende Schulung oder Erfahrung, mangelnde Konzentration, gefährlicher Fahrstil, Rasen oder Fahren unter dem Einfluss von Alkohol oder Drogen. Die EU arbeitet auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit eng mit den Behörden in den EU-Mitgliedstaaten zusammen. Dabei strebt sie an, auf nationalen Initiativen aufzubauen, in denen sämtliche Faktoren angegangen werden, die bei Unfällen eine Rolle spielen (Infrastruktur, Fahrzeugsicherheit (auf Englisch), Verhalten, Reaktion in Notfällen (auf Englisch)), zugleich aber Ziele wie „Vision Null“ zu setzen, um die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten oder schwer Verletzten bis zum Jahr 2050 auf nahezu null zu bringen.

Die Sicherheit im Straßenverkehr ist ein bedeutendes gesellschaftliches Problem, denn 2016 starben mehr als 25 000 Menschen auf den Straßen der EU-28, während nicht weniger als 1,45 Millionen verletzt wurden. Setzt man diese Zahlen ins Verhältnis zur Höhe der Bevölkerung, gab es in der EU-28 im Durchschnitt 50 Verkehrstote pro einer Million Einwohner.

Bei der Interpretation regionaler Statistiken über Straßenverkehrsunfälle sollte man Vorsicht walten lassen, denn die dargestellten Daten können auch Fahrzeuge auf der Durchfahrt durch eine Region oder Nicht-Inländer, die in einer Region ihren Urlaub verbringen, betreffen. Bei gleichen sonstigen Verhältnissen kann es in Regionen mit Verkehrskorridoren oder hohen Touristenzahlen durchaus zu mehr Verkehrsunfällen mit Verletzten oder Toten kommen. Unter den 267 NUTS-2-Regionen, für die Daten verfügbar sind, verteilten sich die Verkehrstotenzahlen recht ungleichmäßig, denn es gab 118 Regionen mit Quoten unter dem Durchschnittswert der EU-28 gegenüber 148 Regionen, in denen diese Quoten über dem Durchschnitt lagen. Eine Region, Lorraine in Ostfrankreich, verzeichnete eine Quote, die dem Durchschnitt in der EU-28 genau entsprach. An diesem Ungleichgewicht lässt sich, zumindest in einem gewissen Grad, ein niedrigeres Aufkommen an Verkehrstoten in Großstadtregionen (in denen die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Allgemeinen viel niedriger sind) gegenüber höheren Quoten in den zahlreicher vorhandenen ländlichen Regionen ablesen.

Reist man nur etwas mehr als tausend Kilometer von der österreichischen Hauptstadt Wien in die bulgarische Region Severozapaden, ist das Risiko, bei einem Straßenverkehrsunfall ums Leben zu kommen, in der Zielregion 15 mal höher als in der Ausgangsregion

In der gesamten EU gab es 21 Regionen, in denen sich die Zahl der Verkehrstoten 2016 auf mindestens 100 Tote pro Million Einwohner belief. Die Regionen mit den höchsten Inzidenzraten für tödliche Verkehrsunfälle konzentrierten sich mit fünf Regionen in Griechenland und jeweils vier Regionen in Bulgarien, Polen und Rumänien auf die östlichen und südlichen Teile der EU. Relativ hohe Inzidenzraten wurden auch in zwei Regionen Südbelgiens — Prov. Luxembourg und Prov. Namur — sowie der französischen Inselregion Corse und der ländlichen Region Alentejo in Portugal registriert.

Die – in allen NUTS-2-Regionen – höchste Inzidenzrate für tödliche Verkehrsunfälle in der EU wurde in der bulgarischen Region Severozapaden verzeichnet (man beachte, dass in dieser Region auch die Wirtschaftstätigkeit pro Einwohner in der EU am geringsten war); 2016 gab es dort 153 Verkehrstote pro Million Einwohner. Dieser Region folgten Alentejo (142 Verkehrstote pro Million Einwohner) und Prov. Luxembourg (138). Die griechische Region Notio Aigaio (134) und eine weitere bulgarische Region, Severen tsentralen (132), waren die einzigen anderen Regionen in der EU, in denen 2016 mehr als 125 Todesfälle pro Million Einwohner zu verzeichnen waren.

Die niedrigste Inzidenzrate für tödliche Verkehrsunfälle wurde 2016 in der österreichischen Hauptstadtregion Wien gemessen (10 Todesfälle pro Million Einwohner). Mit Wien gab es in der gesamten EU 31 Regionen, in denen die Inzidenz tödlicher Verkehrsunfälle weniger als die Hälfte des Durchschnittswerts in der EU-28, mit anderen Worten, weniger als 25 Todesfälle pro Million Einwohner, betrug (veranschaulicht durch den hellsten Farbton in der Karte). In 13 dieser Regionen belief sich die Zahl der Verkehrstoten auf weniger als 20 pro Million Einwohner. Bei der überwiegenden Mehrheit dieser Regionen handelte es sich um Großstadtgebiete, nämlich die Hauptstadtregionen Belgiens, Deutschlands, Spaniens, Österreichs, Schwedens und des Vereinigten Königreichs (NUTS-Ebene 1) sowie die Großstadtregionen Bremen und Hamburg (beide Deutschland), Merseyside und Greater Manchester (beide im Vereinigten Königreich gelegen), Zuid-Holland (zu der die Städte Den Haag und Rotterdam gehören) und zwei atypische Regionen — Ciudad Autónoma de Melilla (Spanien) und Cornwall and Isles of Scilly (im Südwesten des Vereinigten Königreichs).

Dieser Abschnitt schließt mit einer kurzen ergänzenden Analyse der Verletztenzahlen. 2016 registrierte man die höchsten Gesamtzahlen an Straßenverkehrsunfällen mit Verletzten — unter NUTS-2-Regionen — in den dicht besiedelten Regionen Lombardia (Italien; 45 400 Verletzte), Cataluña (Spanien; 36 000), Lazio (Hauptstadtregion Italiens; 27 800), Oberbayern (Deutschland; 25 400) und Emilia-Romagna (Italien; 23 600).

Die im Verhältnis zu ihrer Einwohnzahl höchsten Inzidenzraten für Straßenverkehrsunfälle mit Verletzten wurden in den eher ländlich geprägten Regionen Deutschlands, Italiens und Österreichs gemeldet. Lässt man den atypischen Fall von Ciudad Autónoma de Melilla (Spanien), wo die höchste Inzidenzrate in der EU verzeichnet wurde, außer Acht, gab es 12 Regionen, in denen die Inzidenzrate für Straßenverkehrsunfälle mit Verletzten 2016 im Bereich von 5 750 bis 7 000 Verletzten pro Million Einwohner lag, nämlich Niederbayern, Schwaben, Schleswig-Holstein und Oberpfalz (Deutschland); Liguria und Toscana (Italien); Salzburg, Tirol, Vorarlberg, Kärnten, Oberösterreich und Steiermark (Österreich).

Karte 3: Zahl der tödlichen Straßenverkehrsunfälle im Verhältnis zur Größe der Bevölkerung, nach NUTS-2-Regionen,2016
(pro Million Einwohner)
Quelle: Eurostat (tran_r_acci), (tran_sf_roadse) und (demo_r_d2jan)

Straßengüterverkehr

Der Straßengüterverkehr hat für wirtschaftliche Tätigkeiten entscheidende Bedeutung, denn im Straßengüterverkehr werden im Kontext der wachsenden Integration des EU-Binnenmarkts Güter dorthin gebracht, wo sie gebraucht werden; sei es als Glied nahtloser Produktionsketten in der Herstellung, sei als Schnittstelle zwischen Herstellern und Groß- bzw. Einzelhändlern oder aber bei Warenlieferungen an Kunden (andere Unternehmen oder Haushalte). Die Fähigkeit, Güter sicher, schnell und effizient zu den Märkten zu bringen, hat für den internationalen Handel, für den Handel und Vertrieb auf nationaler Ebene und für die wirtschaftliche Entwicklung hohe Bedeutung. Belastungen der Verkehrsinfrastruktur (beispielsweise Verkehrsstaus) und die Umweltauswirkungen des Verkehrs sind zwei der Problemstellungen, mit denen Dienstleister im Straßengüterverkehr konfrontiert sind.

Wie beim Personenverkehr ist die Straße im Inlandsgüterverkehr die bei weitem beliebteste Beförderungsart; auf sie entfielen 2016 mehr als drei Viertel (76,4 %) aller Tonnenkilometer, während der Anteil des Inlandsgüterverkehrs per Bahn (17,4 %) fast dreimal so hoch war wie der auf Binnenwasserstraßen entfallende Anteil (6,2 %). In der Entwicklung beim Inlandsgüterverkehr in der EU-28 war zwischen 2006 und 2016 nur eine geringfügige Verlagerung zu beobachten, denn die Menge der per Bahn beförderten Güter ging um 0,9 Prozentpunkte zurück, während der entsprechende, im Straßengüterverkehr beförderte Anteil um den gleichen Betrag stieg; der auf die Binnenwasserstraßen entfallende Anteil veränderte sich dagegen nicht.

In Barcelona (Spanien) wurden sowohl im Straßengüterverkehr innerhalb der Landesgrenzen als auch an andere Orte innerhalb der EU-28 die meisten Güter verladen

Das Gesamtgewicht der für den Straßengüterverkehr in der EU-28 verladenen Güter betrug 2016 14,2 Milliarden Tonnen; berücksichtigt man die für jeden Güterumschlag zurückgelegte Entfernung, entsprach dies 1 852 Milliarden Tonnenkilometern (tkm).

Bei der Interpretation regionaler Statistiken über den Straßengüterverkehr sollte man Vorsicht walten lassen, denn die dargestellten Daten können zu einem gewissen Grad auch die Größe der einzelnen Regionen widerspiegeln, da in Regionen mit großer Fläche normalerweise mehr Fracht befördert wird. In ähnlicher Weise besteht bei Regionen, in denen die Beförderung von normalerweise sehr schwerem Schüttgut typisch ist, die Wahrscheinlichkeit, dass sie höhere Werte melden.

2016 war Barcelona (Spanien) die NUTS-3-Region, in der die größte Menge (22,5 Milliarden tkm) an Gütern im Straßenverkehr verladen sowie innerhalb der EU-28 befördert wurde. Auf den nächsten Plätzen rangierten zwei weitere spanische Regionen, Valencia / València (16,0 Milliarden tkm) und Madrid (13,1 Milliarden tkm). In der EU gab es darüber hinaus drei weitere Regionen, in denen das Niveau der verladenen sowie innerhalb der EU-28 beförderten Fracht über 10 Milliarden tkm lag, nämlich Groot-Rijnmond, das den Ballungsraum um Rotterdam in den Niederlanden umfasst (12,1 Milliarden tkm), Murcia im Südosten Spaniens (11,7 Milliarden tkm) und Hamburg in Norddeutschland (ebenfalls 11,7 Milliarden tkm). Auf diese sechs Regionen zusammen entfielen etwa 4,7 % der gesamten Frachtmenge, die im Straßengüterverkehr verladen sowie innerhalb der EU-28 befördert wurde.

Karte 4 bestätigt, dass für viele der Regionen, in denen im Straßengüterverkehr Höchstwerte verzeichnet wurden, die Existenz von Frachthäfen, eine relativ hohe Bevölkerungsdichte oder die Lage an wichtigen Fernverkehrswegen typisch war. Der Straßengüterverkehr schien in spanischen und polnischen Regionen besonders konzentriert zu sein, wobei sich Polen nach der Öffnung des europäischen Güterkraftverkehrsmarkts besonders auf den internationalen Güterverkehr spezialisierte. Bei den Regionen mit dem wenigsten Straßengüterverkehr handelte es sich dagegen oft um vergleichsweise kleine Inselregionen, in denen Güter eher entladen als verladen wurden, oder aber um ländliche Regionen (vorwiegend in den östlichen und südlichen Teilen der EU).

Karte 4: Straßengüterverkehr innerhalb der EU-28, nach NUTS-3-Regionen, 2016
(Millionen Tonnenkilometer nach Verladeregion)
Quelle: Eurostat (road_go_ta_rl) und (road_go_ta_tott)

Abbildung 2 basiert auf der im Straßengüterverkehr verladenen Gütermenge (in Tonnen), wobei sich die dargestellten Informationen auf innerhalb der Landesgrenzen beförderte Güter beschränken. 2016 betrug das Gesamtgewicht der in jeder der über die gesamte EU verteilten 20 Regionen mit dem höchsten Aufkommen verladenen Güter 1,2 Milliarden Tonnen, was 8,5 % der Gesamtmenge in der EU-28 entspricht. Viele der NUTS-3-Regionen auf den vorderen Plätzen der Rangliste für den innerstaatlichen Straßengüterverkehr rangierten auch im oberen Bereich der Rangliste für innerhalb der EU-28 beförderte Güter (in Karte 4 dargestellt). Barcelona verzeichnete erneut den höchsten Wert bei den im Straßengüterverkehr verladenen Gütern (118,0 Millionen Tonnen), gefolgt von der nordgriechischen Region Grevena, Kozani (80,6 Millionen Tonnen) und den spanischen Regionen Valencia / València (79,5 Millionen Tonnen) und Madrid (75,4 Millionen Tonnen).

Abbildung 2: NUTS-3-Regionen mit den höchsten Werten und Anteilen im innerstaatlichen Straßengüterverkehr, 2016
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst), (road_eqs_carage) und (demo_r_pjangrp3)

Quelldaten für die Abbildungen und Karten

Transport at regional level (auf Englisch)

Datenquellen

Die Rechtsgrundlage für die Straßenverkehrsstatistik ist die Verordnung (EU) Nr. 70/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates, in der die Erstellung vollständiger regionaler Statistiken sowohl über den Güterkraftverkehr als auch die Fahrten der Fahrzeuge vorgesehen ist. Regionale Daten zu den Fahrzeugbeständen werden derzeit von den EU-Mitgliedstaaten, der EFTA und Kandidatenländern auf freiwilliger Basis übermittelt.

„Innerstaatlicher Straßengüterverkehr“ ist als Beförderung im Straßenverkehr zwischen zwei Orten (einem Verlade- und einem Entladeort) im gleichen Land und mit einem in dem betreffenden Land zugelassenen Fahrzeug definiert. „Internationaler Straßengüterverkehr“ dagegen setzt sich aus vier Kategorien zusammen:

internationale Verladung, wobei der Ort, an dem die Güter verladen werden, im Meldeland (mit anderen Worten: in dem Land, in dem das Transportfahrzeug zugelassen ist) und der Entladeort in einem anderen Land liegt;
internationale Entladung, wobei der Ort, an dem die Güter entladen werden, im Meldeland und der Ort der Verladung in einem anderen Land liegt;
Dreiländerverkehr, wobei die Ver- und Entladeorte in zwei unterschiedlichen Ländern liegen, von denen keines das Land ist, in dem das Transportfahrzeug zugelassen ist;
Kabotage, wobei die Ver- und Entladeorte im gleichen Land liegen, dies aber nicht das Land ist, in dem das Fahrzeug zugelassen ist.

Unter den internationalen Straßengüterverkehr insgesamt fallen also auch Transporte, die vollständig oder teilweise außerhalb des Landes, in dem ein Fahrzeug zugelassen ist, durchgeführt werden.

Sicherheit im Straßenverkehr

Die regionalen Daten für die Verkehrssicherheitsstatistiken werden ebenfalls auf freiwilliger Basis erhoben. Man unterscheidet zwischen zwei Arten von Personenschäden: getöteten Personen (Verkehrstoten) und verletzten Personen. Zu Verkehrstoten zählen Personen, die bei einem Verkehrsunfall sofort getötet werden oder die infolge einer bei einem Verkehrsunfall erlittenen Verletzung innerhalb von 30 Tagen sterben; Selbstmorde sind in diesen Statistiken nicht enthalten. Unter einem Verletzten ist eine Person zu verstehen, die infolge einer bei einem Verkehrsunfall erlittenen Verletzung weder sofort getötet wurde noch innerhalb von 30 Tagen starb, aber eine Verletzung erlitt, die normalerweise der medizinischen Behandlung bedarf; Selbstmordversuche sind in diesen Statistiken nicht enthalten. Personen mit geringfügigen Wunden wie kleineren Schnitten oder Prellungen werden normalerweise nicht als Verletzte erfasst.

Weitere Informationen:

Spezieller Bereich zum Thema Verkehr

Benutzerhandbuch — Regionalstatistik des Verkehrs (auf Englisch)

Kontext

In der Europäischen Kommission ist die Generaldirektion Mobilität und Verkehr für die Entwicklung der Verkehrspolitik in der EU zuständig. Ihr Auftrag besteht darin, die Mobilität in einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum sicherzustellen, dabei den Belangen der Bevölkerung und der Wirtschaft insgesamt Rechnung zu tragen und zugleich nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Im März 2011 nahm die Europäische Kommission ein Weißbuch mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (KOM(2011) 144 endg.) an, das vierzig konkrete Initiativen für den Aufbau eines wettbewerbsfähigen Verkehrsnetzes in der EU benennt und eine Reihe von Umweltschutzzielen festlegt, die bis 2050 zu erreichen sind. Hierzu zählen:

Reduzierung der mit dem Verkehr zusammenhängenden Treibhausgasemissionen um 60 % im Vergleich zum Niveau von 1990;
Verbannung von Personenkraftwagen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren aus den Städten;
Erreichung einer 50-prozentigen Verlagerung des Personen- und des Güterverkehrs über mittlere Entfernungen zwischen Ballungszentren von der Straße auf die Schiene oder das Wasser;
Annäherung an die „Vision Null“ bei den Verkehrstoten;
Steigerung des Einsatzes nachhaltiger, CO₂-armer Treibstoffe in der Luftfahrt auf 40 %;
Verringerung der Schifffahrtsemissionen um mindesten 40 %;
Fertigstellung des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes für Eisenbahnen.

Das von der Europäischen Kommission im Jahr 2014 verabschiedete Paket für Beschäftigung, Wachstum und Investitionen rückt eine Reihe von Infrastrukturprojekten in den Blickpunkt (Verkehrsverbindungen zwischen EU-Mitgliedstaaten, Ausbau und Modernisierung von Gütertransport- und Personenbeförderungskapazitäten in Häfen und auf Flughäfen, gesonderte Schienenverbindungen zwischen bedeutenden Flughäfen und Ballungsräumen, ökologische Projekte im Bereich der Seeschifffahrt, Förderung von Infrastrukturen für Alternativkraftstoffe an Hauptverkehrsachsen usw.). Im Rahmen der Überprüfung ihrer Investitionsoffensive für Europa im Jahr 2016 unterbreitete die Europäische Kommission Vorschläge zur Verdoppelung der Laufzeit und der Finanzierungskapazität des Fonds.

Die Europäische Kommission erließ auch Rechtsvorschriften zur Förderung eines Mobilitätssystems in der EU, das sicherer, besser vernetzt und sauberer ist — Europa in Bewegung (auf Englisch). Mit diesem Maßnahmenpaket wird das Ziel verfolgt, durch eine ganzheitliche Politik für die Zukunft der Straßenverkehrssicherheit, Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge, einen Aktionsplan für die Entwicklung und Herstellung von Batterien zum Einsatz in Transportfahrzeugen sowie eine Strategie für eine vernetzte und automatisierte Mobilität die Verkehrssicherheit, umweltfreundlichere Fahrzeuge und fortschrittlichere technische Lösungen zu fördern.

Im regionalen Kontext stellen intelligente Mobilität, multimodale Verkehrssysteme, saubere Personen- und Güterbeförderung sowie urbane Mobilität im Programmplanungszeitraum 2014-2020 besondere kohäsionspolitische Schwerpunkte dar. Insbesondere in EU-Mitgliedstaaten mit vergleichsweise schlechten Leistungen in der Straßenverkehrssicherheit kann die EU regionale Mittel zur Unterstützung der Modernisierung von Verkehrsinfrastrukturen und Initiativen zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr einsetzen. Für die Kofinanzierung von Projekten, die mit den folgenden Investitionsprioritäten verbunden sind, stehen Fördermittel des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des Kohäsionsfonds bereit:

Förderung eines multimodalen, einheitlichen europäischen Verkehrsraums mittels Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V);
Verbesserung der regionalen Mobilität durch den Anschluss sekundärer und tertiärer Verkehrsknoten an die TEN-V-Infrastruktur;
Entwicklung und Verbesserung umweltfreundlicher, kohlenstoffarmer Verkehrssysteme unter Einschluss der Binnenwasserstraßen und des Seeverkehrs, der Häfen, multimodaler Verbindungen und Flughafeninfrastruktur mit dem Ziel der Förderung einer nachhaltigen regionalen und lokalen Mobilität;
Aufbau und Sanierung umfassender, hochwertiger, interoperabler Eisenbahnsysteme.