Archive:Verkehrsstatistiken auf regionaler Ebene

Datenauszug vom März 2019.

Aktualisierung des Artikels geplant: Dezember 2020.

Highlights

Am höchsten war das Fluggastaufkommen in der EU 2017 in London Heathrow (78,0 Millionen Fluggäste). Frankfurt/Main in Deutschland war dagegen der Flughafen mit dem größten Fracht- und Postaufkommen (2,2 Millionen Tonnen).

2017 die drei EU-Regionen mit den meisten im Straßengüterverkehr verladenen und beförderten Gütern in der EU-28 lagen alle in Spanien: Barcelona, Valencia / València und Madrid.

Quelle: Eurostat

Verkehr und Mobilität spielen in der Europäischen Union (EU) eine grundlegende Rolle, denn durch sie werden Regionen miteinander verbunden. Die Verkehrspolitik der EU dient dem Ziel, europaweit für saubere, sichere und effiziente Reisemöglichkeiten zu sorgen und so das Recht der Bürger auf Freizügigkeit zu stärken und den freien Waren- und Dienstleistungsverkehr im Binnenmarkt zu fördern.

Der Verkehrssektor der EU wird als maßgeblicher Faktor für die Verwirklichung des übergeordneten Ziels eines intelligenten, nachhaltigen und integrativen Wachstums angesehen. Von der Förderung eines effizienteren und besser vernetzten Verkehrssystems erhofft man sich neben anderen Vorteilen eine moderne Mobilität, weniger Kohlendioxidemissionen sowie mehr Wettbewerbsfähigkeit und Produktivitätszuwächse. Politische Initiativen auf dem Gebiet des Verkehrs berühren immer auch das tägliche Leben, wie beispielsweise die Gesetzgebungsvorschläge der Europäischen Kommission in Bezug auf

den Schutz der Fahrgastrechte (auf Englisch);
Sicherheitsmaßnahmen wie ein Verzeichnis der Fluggesellschaften, die im Luftraum der EU nicht operieren dürfen;
die Sicherheit im Straßenverkehr (Maßnahmen zur Senkung der Zahl der Verkehrstoten und schweren Unfälle im Straßenverkehr);
Finanzmittel zur Bereitstellung eines modernen transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) (auf Englisch) mit multimodalen Verkehrslösungen und Verkehrsmanagementsystemen zur Erleichterung der Mobilität von Gütern und Fahrgästen in der gesamten EU;
eine Reihe politischer Strategien zur Reduzierung der durch den Verkehr verursachten Treibhausgasemissionen;
Maßnahmen für eine nachhaltige urbane Mobilität zur Verbesserung der Lebensqualität jedes Einzelnen;
Finanzmittel für Forschung und Innovation, um beispielsweise die Entwicklung von Fahrzeugen voranzutreiben, die sauberer und energieeffizienter sind.

Regionale Verkehrsstatistiken werden für verschiedene Verkehrsträger und eine breite Palette an Indikatoren wie Verkehrsinfrastruktur (Länge der Verkehrsnetze) oder Transportmittelquoten (Anzahl der Fahrzeuge pro Einwohner) erstellt. Das zweiten Schwerpunkt der Verkehrsstatistik bilden die Passagier- und Frachtströme, die zwischen und innerhalb von Regionen stattfinden oder auch solche durchqueren, wobei Unterschiede zwischen den Regionen oftmals mit der Wirtschaftstätigkeit, der Einwohnerzahl und der geografischen Lage in Bezug auf wichtige Verkehrsinfrastrukturen (Häfen, Flughäfen sowie Straßen- und Schienennetze) eng zusammenhängen.

Im Mittelpunkt dieses Kapitels stehen regionale Statistiken zum Luft- und Straßenverkehr. Man beachte, dass Informationen über andere Verkehrsträger wie die Beförderung auf dem Seeweg in einer früheren Ausgabe behandelt wurden und wieder in der Ausgabe 2020 thematisiert werden. In der ersten Hälfte des Kapitels wird der Fluggast- und der Luftfrachtverkehr in den Regionen analysiert, während sich der zweite Teil mit dem Straßenverkehr (Zahl der Personenkraftwagen im Verhältnis zur Gesamtzahl der Einwohner (Motorisierungsgrad), Verkehrstote und Straßengüterverkehr) befasst.

Full article

Fluggastverkehr

Die rasche Zunahme des Fluggastverkehrs in den letzten Jahren ist eine der bedeutsamsten Entwicklungen im Bereich der Verkehrsdienste in der EU wie auch im Rest der Welt. Diese rapiden Veränderungen sind – zumindest teilweise – durch Liberalisierungsmaßnahmen in Bereichen wie z. B. Betriebsgenehmigungen für Luftfahrtunternehmen, dem Marktzugang und Flugpreisen bedingt. Diese Maßnahmen haben (insbesondere) dazu geführt, dass Billigfluggesellschaften wuchsen und kleinere Regionalflughäfen expandieren konnten, die in der Regel weniger überlastet sind und niedrigere Landegebühren erheben als die großen internationalen Flughäfen.

Die 26 NUTS-2-Regionen, die 2017 ein Aufkommen von mindestens 20 Millionen Fluggästen meldeten (veranschaulicht durch die größten Kreise in Karte 1), lagen ausnahmslos in den Mitgliedstaaten, die der EU bereits vor 2004 angehörten. Wenig überraschend lagen in den Regionen mit den höchsten Fluggastzahlen in der EU einige der verkehrsreichsten Flughäfen. Mit 101,5 Millionen Fluggästen wurde der Spitzenwert beim Fluggastaufkommen in der französischen Hauptstadtregion Île-de-France erreicht. Darauf folgten Outer London – West and North West, Noord-Holland und die deutsche Region Darmstadt mit Fluggastzahlen zwischen 64,4 und 78,0 Millionen. Der Flughafen Frankfurt/Main liegt in der Region Darmstadt. Dabei ist zu beachten, dass die beiden größten Pariser Flughäfen – Charles De Gaulle und Orly – in der Region Île-de-France liegen, einige andere große Hauptstadtflughäfen dagegen außerhalb der Verwaltungsgrenzen der jeweiligen Hauptstadt. Beispiele hierfür sind London Gatwick und London Stansted in Surrey, East and West Sussex (45,5 Millionen Fluggäste) bzw. in Essex (27,0 Millionen Fluggäste), während Brussels Airport in der Provinz Vlaams-Brabant (24,8 Millionen Fluggäste) liegt und der Flughafen Wien-Schwechat in Niederösterreich (24,3 Millionen Fluggäste).

Die höchsten Fluggastzahlen im Verhältnis zur Bevölkerung wurden oft in dünn besiedelten Inselregionen, bei denen es sich um Fremdenverkehrsziele handelt, oder in bzw. in der Nähe von Hauptstadtregionen verzeichnet

Karte 1 gibt auch Aufschluss über das Verhältnis von Fluggästen zur Einwohnerzahl. Anhand dieses Indikators ist es möglich, die Umweltbelastungen zu analysieren, die mit einem hohen Flug(gast)aufkommen verbunden sind. In 20 NUTS-2-Regionen in der EU wurden 2017 im Durchschnitt mindestens 8,0 Fluggäste pro Einwohner verzeichnet (veranschaulicht durch den dunkelsten Grünton). Der höchste Wert wurde mit 24,9 Fluggästen pro Einwohner in Outer London – West and North West (der Region mit dem zweithöchsten Fluggastaufkommen) erreicht. Mit 16,9 bis 22,2 Fluggästen pro Einwohner wurden die drei nächsthöchsten Werte in vergleichsweise dünn besiedelten Inselregionen, bei denen es sich um Fremdenverkehrsziele handelt, verzeichnet, nämlich Notio Aigaio und Ionia Nisia (beide in Griechenland) und Illes Balears (Spanien). Die fünft- und sechsthöchsten Werte wurden wieder für Regionen mit hohen Fluggastzahlen gemeldet, nämlich für Noord-Holland und die Provinz Vlaams-Brabant. Insgesamt handelte es sich bei sieben dieser 20 Regionen um Hauptstadtregionen und in 15 Fällen um Küstenregionen (davon acht Inselregionen).

Karte 1: Zahl der beförderten Fluggäste (Ankünfte und Abflüge), 2017
(Fluggäste je Einwohner und tausend Fluggäste, nach NUTS-2-Regionen)
Quelle: Eurostat (tran_r_avpa_nm), (avia_paoc) und (demo_r_d2jan)

Luftfrachtverkehr

Der Luftfrachtsektor ist zyklisch und in hohem Maße von den weltwirtschaftlichen Bedingungen und dem Umfang des Welthandels abhängig. Bestimmende Faktoren des Geschäftsmodells sind die immer stärker nachgefragten kurzen Lieferzeiten und die damit verbundenen Logistikdienstleistungen. Aufgrund des deutlichen Ölpreisverfalls im Laufe des Jahres 2015 hatten Frachtunternehmen und ihre Kunden, die Güter im Luftverkehr beförderten, niedrigere Kosten zu tragen. Hierdurch verbesserte sich die Wettbewerbsfähigkeit des Luftfrachtverkehrs gegenüber dem Schiffsverkehr, der – insbesondere bei schweren, sperrigen Gütern von vergleichsweise geringem Wert – eine dominierende Stellung auf den Güterverkehrsmärkten einnimmt.

2017 belief sich die Gesamtmenge der Luftfracht und -post in der EU-28 auf 16,3 Mio. Tonnen ver- und entladene Güter. Die 37 NUTS-2-Regionen, die 2017 mindestens 50 000 Tonnen Luftfracht meldeten (veranschaulicht durch die größten Kreise in Karte 2), lagen – neben den Hauptstadtregionen Tschechiens, Ungarns und Polens – hauptsächlich in den Mitgliedstaaten, die bereits vor 2004 der EU angehörten. Die vier Regionen mit dem größten Luftfrachtaufkommen, Île-de-France, Darmstadt, Outer London – West and North West sowie Noord-Holland, meldeten auch die höchsten Fluggastzahlen. Der – in der französischen Hauptstadtregion erfasste – Spitzenwert belief sich auf 2,3 Millionen Tonnen.

In oder in der Nähe von Hauptstädten sowie in anderen großen Städten in westlichen Teilen der EU fanden sich die größten Luftfracht- und Luftpostaufkommen im Verhältnis zur Größe der Bevölkerung

Karte 2 gibt wie auch die vorhergehende Karte über das Verhältnis von Luftfrachtaufkommen zur Einwohnerzahl Aufschluss. In 10 NUTS-2-Regionen in der EU wurden 2017 im Durchschnitt mindestens 100 kg Luftfracht je Einwohner verzeichnet (veranschaulicht durch den dunkelsten Grünton). Mit 995 kg pro Einwohner wurde der Höchstwert in Luxemburg erreicht. Bei den übrigen neun Regionen handelt es sich um drei Regionen in Deutschland, jeweils zwei Regionen in Belgien und im Vereinigten Königreich sowie um die Hauptstadtregionen von Frankreich und den Niederlanden.

Karte 2: Luftfracht und -post (ver- und entladen), 2017
(kg pro Einwohner und tausend Tonnen, nach NUTS-2-Regionen)
Quelle: Eurostat (tran_r_avgo_nm), (avia_gooc) und (demo_r_d2jan)

Flughäfen

Abbildung 1 gibt Aufschluss über die 20 Passagierflughäfen (auf Englisch) mit dem – gemessen an der Gesamtzahl der beförderten Passagiere (Ankünfte und Abflüge) – größten Fluggastaufkommen in der EU. Zu beachten sei, dass Fluggäste in dieser Statistik auf jedem Flug (mit einer gleich bleibenden Flugnummer) – unabhängig von den einzelnen Teilstrecken – einmal gezählt werden. Nach diesem Messverfahren war London Heathrow (im Vereinigten Königreich) mit einem Gesamtaufkommen von 78,0 Millionen Fluggästen im Jahr 2017 der verkehrsreichste Flughafen in der EU. Auf drei weiteren Flughäfen (allesamt Drehkreuze) wurden im gleichen Jahr ebenfalls über 60 Millionen Fluggäste befördert, nämlich Paris-Charles de Gaulle (Frankreich), Amsterdam/Schiphol (Niederlande) und Frankfurt/Main (Deutschland).

Die sieben in der Top-20-Rangliste nach Fluggastaufkommen, nicht aber bei Fracht und Post (siehe Abbildung 2) vertretenen Flughäfen waren Stockholm/Arlanda (Schweden), Paris-Orly (Frankreich), Palma de Mallorca (Spanien), Manchester, London Gatwick (beide Vereinigtes Königreich), Lisboa (Portugal) und Düsseldorf (Deutschland). Einige dieser Flughäfen befinden sich in beliebten Fremdenverkehrszielen, während andere vorwiegend für Pauschalreisen genutzt werden.

Ein hoher Anteil der Fluggäste, die die größten Flughäfen in der EU genutzt haben, wurden zu Mittel- und Langstreckenzielen befördert

Insgesamt nutzten im Jahr 2017 809 Millionen Fluggäste, d. h. etwa die Hälfte (48,8 %) der Gesamtzahl der auf allen Flughäfen in der EU-28 beförderten Fluggäste, die 20 führenden Flughäfen der EU. Angesichts ihrer Größe, der Auswahl an Reisezielen und dem Ansehen als Sitz großer internationaler Fluggesellschaften ist es sicherlich nicht überraschend, dass Passagiere, die diese 20 Flughäfen nutzten, in wesentlich höherem Maße dazu neigten, Mittel- und Langstreckenziele anzufliegen. So entfielen mehr als zwei Drittel (70,3 %) aller Fluggäste der EU-28, deren Abflug-/Ankunftsort außerhalb der EU lag, auf die Top-20-Flughäfen. Bei Passagieren auf Flügen von/nach anderen EU-Mitgliedstaaten belief sich ihr Anteil hingegen auf knapp die Hälfte (46,1 %), während er weniger als ein Drittel (32,4 %) bei Passagieren auf Inlandsflügen ausmachte, um die wesentlich mehr Konkurrenz seitens regionaler und lokaler Flughäfen herrschte.

Bei mehr als der Hälfte der Fluggäste, die 2017 über London Heathrow (59,3 %) und Paris-Charles de Gaulle (51,2 %) geflogen sind, befanden sich Herkunfts-/Zielflughafen in Nicht-Mitgliedstaaten. Demgegenüber belief sich der Anteil der Starts/Landungen außerhalb der EU auf weniger als 10 % der Gesamtzahl der Fluggäste, die die Flughäfen London Stansted (6,1 %) oder Palma de Mallorca (4,8 %) passierten. Eine Sonderstellung nahm Paris-Orly ein, wo Fluggäste auf Inlandsflügen 2017 mehr als zwei Fünftel (44,3 %) des Gesamtaufkommens stellten. Der nächstgrößte Anteil an Inlandsfluggästen wurde in Madrid-Barajas (28,3 %) verzeichnet. In der Mehrzahl der 20 führenden Flughäfen stammte über die Hälfte des Passagieraufkommens aus Flügen innerhalb der EU (die keine Inlandsflüge waren), wobei London Stansted mit einem Anteil von 87,2 % den diesbezüglichen Spitzenwert erreichte.

Abbildung 1: Die 20 führenden Flughäfen nach beförderten Fluggästen (Ankünfte und Abflüge), 2017
(in Millionen Fluggäste)
Quelle: Eurostat (avia_tf_ala)

Die am stärksten frequentierten Frachtflughäfen in der EU befanden sich meist in unmittelbarer Nähe eines bevölkerungsreichen Einzugsgebietes und einer hoch entwickelten Verkehrsinfrastruktur; mehrere waren Drehkreuze für Kurierdienste

Abbildung 2 enthält eine ähnliche Rangliste für die 20 Flughäfen der EU, die bei der Fracht- und Postabfertigung (Ver- und Entladung) führend sind. Frankfurt/Main (2,19 Mio. Tonnen) war 2017 der wichtigste Frachtflughafen, dicht gefolgt von Paris-Charles de Gaulle (2,16 Mio. Tonnen). Die einzigen anderen Flughäfen mit ein Fracht- und Postaufkommen von über einer Million Tonnen waren London Heathrow (1,79 Mio. Tonnen), Amsterdam/Schiphol (1,78 Mio. Tonnen) und Leipzig/Halle (1,13 Mio. Tonnen). Demnach deckten sich die vier führenden Flughäfen in der EU nach Fracht- und Postaufkommen – wenn auch in unterschiedlicher Reihenfolge – mit den Spitzenreitern beim Fluggastaufkommen.

Die relative Spezialisierung von Flughäfen auf Fracht und Post kann, zumindest in gewissem Maße, mit der geografischen Nähe zu einem bevölkerungsreichen Einzugsgebiet sowie freien Start- und Landebahnkapazitäten im Zusammenhang stehen, die eine Zuweisung von Zeitnischen an Frachtflugzeuge ermöglichen, die ansonsten von Passagierflugzeugen genutzt werden würden. Sieben Flughäfen waren 2017 in der Rangliste der 20 führenden Fracht- und Postflughäfen, nicht jedoch in der Top-20-Liste nach beförderten Fluggästen vertreten, nämlich Leipzig/Halle (Deutschland), Luxemburg, Köln/Bonn (Deutschland), Lüttich (Belgien), Milano/Malpensa (Italien) – sie rangierten auf den Plätzen fünf bis neun der wichtigsten Frachtflughäfen in der EU – sowie East Midlands (13. Platz; Vereinigtes Königreich) und Helsinki-Vantaa (18. Platz; Finnland). Infolge des Ausbaus ihres Frachtgeschäfts als Logistikzentren hatten sich einige dieser Flughäfen (bei vergleichsweise geringen Fluggastzahlen) besonders auf Luftfrachtdienste spezialisiert. Beispiele hierfür sind der Flughafen Luxemburg, Sitz der größten Frachtfluggesellschaft Europas (Cargolux), der als Drehkreuz für DHL fungierende Flughafen Leipzig/Halle, der als Drehkreuz für UPS dienende Flughafen Köln/Bonn oder die Flughäfen Paris-Charles de Gaulle, Köln/Bonn und Lüttich, allesamt FedEx-Drehkreuze.

Abbildung 2: Die 20 führenden Flughäfen der EU nach (ver- und entladener) Luftfracht und -post, 2017
(in Millionen Tonnen)
Quelle: Eurostat (avia_tf_ala)

Angesichts der vergleichsweise hohen Kosten, die bei der Beförderung von Gütern auf dem Luftweg anfallen, verwundert es nicht, dass die Ziel-/Herkunftsorte der Mehrheit der in den 20 führenden Frachtflughäfen der EU ver- und entladenen Luftfracht und -post in Drittländern lagen. Dies galt in besonderem Maße für Flughäfen, die in der Nähe von Hauptstädten sowie in den am dichtesten besiedelten Gebieten der EU liegen. So machte der Anteil der Extra-EU-Luftfracht und -post mehr als 90 % der Güter aus, die in Amsterdam/Schiphol, Luxemburg, Frankfurt/Main, London Heathrow und Rom/Fiumicino ver- und entladen wurden. Drei Ausnahmen waren Köln/Bonn, Leipzig/Halle und East Midlands, wo mehr Fracht und Post auf EU-Flügen befördert wurde als auf Drittstaatsflügen.

Straßenverkehr

Der Straßenverkehr spielt für die Personen- wie auch für die Güterbeförderungsmärkte eine wichtige Rolle. Der Straßengüterverkehr ist ein zentrales Element moderner Wirtschaftssysteme: Durch diese Dienstleistungen werden Hersteller, Händler und Verbraucher miteinander verbunden. In ähnlicher Weise ist auch der Personenkraftverkehr von hoher Bedeutung, denn viele Einzelpersonen und Familien sind, insbesondere wenn sie in Vorstädten oder stärker ländlich geprägten Regionen leben, mehr oder weniger auf den PKW angewiesen. Straßen sind – sowohl für den Personenverkehr als auch für den inländischen Güterverkehr – der mit Abstand meistgenutzte Verkehrsträger in der EU.

Der Motorisierungsgrad war in der italienischen Region Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste 6,6-mal so hoch wie in der griechischen Region Peloponnisos

Im Gegensatz zu Mopeds oder Motorrädern handelt es sich bei Personenkraftwagen um Straßenkraftfahrzeuge zum Zweck der Beförderung von Passagieren, wobei sie höchstens neun Sitzplätze (einschließlich Fahrer) bieten. Zu dieser Fahrzeugkategorie zählen auf die Beförderung von Passagieren ausgelegte und vorwiegend hierfür eingesetzte Kastenwagen sowie Krankenwagen und Wohnmobile. Die Zahl der Personenkraftwagen pro Einwohner – auch als Motorisierungsgrad bezeichnet – wird auf der Grundlage des Fahrzeugbestands zum 31. Dezember und der Bevölkerungszahlen zum 1. Januar des folgenden Jahres berechnet.

Dieser Abschnitt beschäftigt sich mit den Transportmittelquoten bei Personenkraftwagen. Voraussichtlich verhält sich die Verfügbarkeit bzw. Nutzung von Personenkraftwagen – zumindest zu einem gewissen Grad – umgekehrt proportional zur Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel: Einwohner von Regionen mit leistungsfähigen und gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehrssystemen mit hohen Taktfrequenzen sind möglicherweise weniger geneigt, sich ein eigenes Fahrzeug (oder mehrere Fahrzeuge innerhalb eines Haushalts) anzuschaffen. Dies gilt insbesondere dann, wenn in den Regionen, in denen sie leben bzw. arbeiten, Verkehrsüberlastung bzw. Schwierigkeiten bei der Parkplatzsuche an der Tagesordnung sind.

2017 waren auf den Straßen der EU-28 etwa 262 Millionen Personenkraftwagen unterwegs (diese Zahl ergibt sich aus der Summe der aktuellsten, für die EU-Mitgliedstaaten vorliegenden Angaben; für Italien, Luxemburg und Rumänien wurden Daten aus dem Jahr 2016 herangezogen), wobei die Fahrzeugbestände in Deutschland (46,5 Millionen), Italien (37,9 Millionen; Daten aus dem Jahr 2016), Frankreich (32,0 Millionen) und dem Vereinigten Königreich (31,2 Millionen) am größten waren.

Im Verhältnis zur Bevölkerungszahl gab es 2016 in der EU-28 durchschnittlich 506 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner. Somit stand für jeweils zwei Personen etwas mehr als ein Auto zur Verfügung. Die Verteilung der Motorisierungsgrade in den 258 Regionen, für die Daten verfügbar sind, zeigte insofern ein ausgeglichenes Bild, als 121 Regionen einen Motorisierungsgrad unter dem EU-28-Durchschnitt aufwiesen. In 136 Regionen lag er über dem Durchschnitt, und in einer einzigen Region, Utrecht in den Niederlanden, entsprach der Motorisierungsgrad genau dem EU-28-Durchschnitt.

Die Bandbreite der regionalen Motorisierungsgrade in der EU reichte im Jahr 2016 von einem Spitzenwert von 1173 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner in Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste (im Nordwesten Italiens) bis zu einem Tiefstwert von 178 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner in Peloponnisos (südgriechisches Festland). Im Verhältnis zur Bevölkerungszahl war die Verfügbarkeit von Personenkraftwagen in Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste 6,6-mal größer als in Peloponnisos. Diese Statistiken über die Motorisierungsgrade könnten an die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen jeder einzelnen Region gekoppelt, aber auch besonderen Umständen geschuldet sein. Beispielsweise lassen sich die sehr hohen Transportmittelquoten in Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste zumindest teilweise der niedrigeren Besteuerung von Kraftfahrzeug-Neuzulassungen zuschreiben. Bei einer genaueren Analyse der Ergebnisse zeigt sich, dass neben Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste auch die zweit- und dritthöchsten Motorisierungsgrade in der EU in Norditalien – Provincia Autonoma di Trento (925 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner) und Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen (876) – verzeichnet wurden. Die einzige andere Region, in der ein Motorisierungsgrad von über 800 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner gemeldet wurde, war Flevoland in den Niederlanden (836). Am dunkelsten Farbton in Karte 3 sind die 14 Regionen in der EU zu erkennen, in denen der Motorisierungsgrad 2016 mindestens 650 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner betrug. Neben den bereits genannten vier Regionen zählen hierzu fünf weitere Regionen in Italien (Umbria, Molise, Piemonte, Toscana und Marche).

Mehrere Inselregionen meldeten relativ hohe Motorisierungsgrade, darunter Åland (799 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner – höchster Motorisierungsgrad in Finnland), Sicilia (635), Sardegna (619), Malta (615), Illes Balears (595, höchster Motorisierungsgrad in Spanien), Zypern (595) und Corse (558, zweithöchster Motorisierungsgrad in Frankreich). Diese vergleichsweise hohen Zahlen lassen sich zumindest teilweise durch den Mangel an alternativen Verkehrsmitteln für den inländischen Personenverkehr erklären. Beispielsweise war auf diesen Inseln die Schieneninfrastruktur meist relativ wenig entwickelt oder es gab überhaupt keinen Eisenbahnverkehr. Zudem handelt es sich bei all diesen Inseln um Fremdenverkehrsziele, wo Mietfahrzeuge von Nicht-Inländern stark nachgefragt werden. Durch die Einbeziehung dieser Fahrzeuge wird diese im Verhältnis zur inländischen Bevölkerung berechnete Quote aufgebläht.

In Groß- und Hauptstadtregionen in West- und Nordeuropa war der Motorisierungsgrad häufig relativ niedrig

Am unteren Ende der Skala belief sich in 24 Regionen in der EU der Motorisierungsgrad 2016 auf unter 350 Personenkraftwagen pro 1 000 Einwohner (veranschaulicht durch den hellsten Farbton in Karte 3). Diese lagen überwiegend in Griechenland (acht Regionen), Rumänien (sieben von acht Regionen) und Ungarn (vier Regionen). Demgegenüber verzeichneten die griechischen und rumänischen Hauptstadtregionen vergleichsweise hohe Motorisierungsgrade.

In vielen westlichen und nördlichen Hauptstadtregionen wurden 2016 Motorisierungsgrade nahe am Durchschnitt der EU-28 oder darunter gemessen, u. a. in den Hauptstadtregionen Belgiens, Dänemarks, Deutschlands, Frankreichs, der Niederlande, Österreichs, Finnlands, Schwedens und des Vereinigten Königreichs. Bei genauerer Analyse stellt sich heraus, dass jede dieser Hauptstadtregionen in ihrem jeweiligen Staatsgebiet den niedrigsten Motorisierungsgrad aufwies. Eine Ausnahme bildete hier London, wo der zweitniedrigste Motorisierungsgrad im Vereinigten Königreich verzeichnet wurde (niedrigerer war der Wert für South Yorkshire, einer Großstadtregion, zu der die Stadt Sheffield gehört).

In den östlichen und südlichen Teilen der EU wurden einige der höchsten Motorisierungsgrade hingegen in Hauptstadtregionen erfasst. So verzeichneten die Hauptstadtregionen von Bulgarien, Tschechien, Griechenland, Rumänien, Slowenien und der Slowakei die höchsten Motorisierungsgrade innerhalb ihres jeweiligen Staatsgebiets. Zudem lagen die Motorisierungsgrade in den meisten dieser Regionen über dem EU-28-Durchschnitt.

Karte 3: Motorisierungsgrad, 2016
(Anzahl der Personenkraftwagen
(pro 1 000 Einwohner, nach NUTS-2-Regionen)
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst), (road_eqs_carage) und (demo_pjan)

Das Risiko, bei einem Unfall im Straßenverkehr zu sterben, war in Severozapaden (Bulgarien) neunzehnmal höher als in Outer London – West and North West im Vereinigten Königreich

Das Auftreten von Verkehrsunfällen kann mit einer ganzen Reihe unterschiedlicher Faktoren in Verbindung gebracht werden. Dazu zählen unter anderem die Neigung zum Besitz eines Fahrzeugs (Motorisierungsgrad), die Art des Kraftfahrzeugs (PKW, Motorrad oder Moped), die Merkmale des Fahrzeugbestands (beispielsweise Durchschnittsalter und Motorleistung), die Kilometerleistung, die durchschnittliche Geschwindigkeit, die Bevölkerungsdichte, Umfang und Qualität der Straßeninfrastruktur, klimatische und geografische Bedingungen, für Fahrzeuge und Fahrer geltende nationale Rechtsvorschriften oder aber das Verhalten der Fahrer (beispielsweise unzureichende Schulung oder Erfahrung, mangelnde Konzentration, gefährlicher Fahrstil, Rasen, die Benutzung eines Mobiltelefons am Steuer oder das Fahren unter dem Einfluss von Alkohol oder Drogen).

Die Sicherheit im Straßenverkehr ist ein bedeutendes gesellschaftliches Problem – 2016 wurden in der EU-28 25 643 Verkehrstote (auf Englisch) gezählt, während sich die Zahl der bei Verkehrsunfällen verletzten Personen auf nicht weniger als 1,45 Millionen belief. Setzt man diese Zahlen ins Verhältnis zur Höhe der Bevölkerung, gab es in der EU-28 im Durchschnitt 50 Verkehrstote pro einer Million Einwohner.

Bei der Interpretation regionaler Statistiken über Straßenverkehrsunfälle sollte man Vorsicht walten lassen, denn die dargestellten Daten können auch Fahrzeuge auf der Durchfahrt durch eine Region oder Nicht-Inländer betreffen, die in einer Region ihren Urlaub verbringen oder sich aus beruflichen oder anderen Gründen dort aufhalten. Bei gleichen sonstigen Verhältnissen kann es in Regionen mit Verkehrskorridoren oder hohen Besucherzahlen durchaus zu mehr Verkehrsunfällen mit Verletzten oder Toten kommen. Unter den 267 Regionen, für die Daten verfügbar sind (siehe Karte 4), verteilten sich die Verkehrstotenzahlen recht ungleichmäßig: In 120 Regionen lagen die Quoten unter dem EU-28-Durchschnittswert, in 146 Regionen über dem Durchschnitt. In einer Region, Lorraine in Ostfrankreich, entsprach die Quote genau dem EU-28-Durchschnitt. An diesem Ungleichgewicht lässt sich zumindest bis zu einem gewissen Grad bei den Verkehrstoten eine geringere Inzidenzrate in Großstadtregionen (in denen die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Allgemeinen viel niedriger sind) erkennen, während die Quoten in den zahlreicheren ländlichen Regionen höher ausfallen.

In der gesamten EU gab es in 21 Regionen 2016 mindestens 100 Verkehrstote pro eine Million Einwohner. Diese Regionen mit den höchsten Inzidenzraten für tödliche Verkehrsunfälle konzentrierten sich mit fünf Regionen in Griechenland und jeweils vier Regionen in Bulgarien, Polen und Rumänien auf die östlichen und südlichen Teile der EU. Relativ hohe Inzidenzraten wurden auch für zwei Regionen in Südbelgien – Prov. Luxembourg und Prov. Namur – sowie der französischen Inselregion Corse und der ländlichen Region Alentejo in Portugal registriert.

Mit 153 Verkehrstoten pro eine Million Einwohner wurde die – in allen NUTS 2-Regionen – höchste Inzidenzrate für tödliche Verkehrsunfälle in der EU 2016 in der bulgarischen Region Severozapaden verzeichnet (man beachte, dass in dieser Region auch die Wirtschaftstätigkeit pro Einwohner in der EU am geringsten war). Alentejo (142 Verkehrstote pro eine Million Einwohner), Prov. Luxembourg (138), die griechische Region Notio Aigaio (134) und eine weitere bulgarische Region, Severen tsentralen (132), waren die einzigen anderen Regionen in der EU mit Inzidenzraten von mehr als 125 Todesfällen pro eine Million Einwohner.

2016 betrug EU-weit in 28 Regionen die Inzidenz tödlicher Verkehrsunfälle weniger als die Hälfte des EU-28-Durchschnitts, d. h. es gab weniger als 25 Todesfälle pro eine Million Einwohner (veranschaulicht durch den hellsten Farbton in Karte 4). Die niedrigste Inzidenzrate (8 Todesfälle pro eine Million Einwohner) wurde in der britischen Hauptstadtregion Outer London – West and North West gemessen. In weiteren 15 Regionen in der EU kamen auf eine Million Einwohner weniger als 20 Verkehrstote. Bei der überwiegenden Mehrheit dieser Regionen handelte es sich um Großstadtgebiete, nämlich um

drei weitere Hauptstadtregionen Londons (eine Ausnahme bildete einzig Inner London – West);
die Hauptstadtregionen Belgiens, Deutschlands, Spaniens, Österreichs und Schwedens;
die Großstadtregionen Bremen und Hamburg (beide Deutschland), Northumberland and Tyne and Wear, Merseyside und West Yorkshire (alle im Vereinigten Königreich gelegen) und Zuid-Holland (zu der die Städte Den Haag und Rotterdam gehören).

Karte 4: Tödliche Straßenverkehrsunfälle 2016
(pro Million Einwohner, nach NUTS-2-Regionen)
Quelle: Eurostat (tran_r_acci), (tran_sf_roadse) und (demo_pjan)

Straßengüterverkehr

Das Gesamtgewicht der für den Straßengüterverkehr in der EU-28 verladenen Güter betrug 2017 14,7 Mrd. Tonnen. Berücksichtigt man die für jeden Güterumschlag zurückgelegte Entfernung, entsprach dies 1921 Mrd Tonnenkilometern (tkm).

Bei der Interpretation regionaler Statistiken über den Straßengüterverkehr sollte man Vorsicht walten lassen. Die dargestellten Daten können nämlich bis zu einem gewissen Grad auch die Größe der einzelnen Regionen widerspiegeln, da in Regionen mit großer Fläche normalerweise mehr Fracht befördert wird. In ähnlicher Weise dürften auch Regionen, in denen typischerweise tendenziell sehr schweres Schüttgut (wie beispielsweise Rohstoffe) befördert wird, höhere Werte melden.

In Barcelona (Spanien) wurden im Straßengüterverkehr innerhalb der EU-28 die meisten Güter verladen

2017 war Barcelona (Spanien) die NUTS-3-Region, in der die größte Menge (22,7 Mrd. tkm) an Gütern im Straßenverkehr verladen sowie innerhalb der EU-28 befördert wurde. Auf den nächsten Plätzen rangierten zwei weitere spanische Regionen, Valencia/València (17,0 Mrd. tkm) und Madrid (14,3 Mrd. tkm). In der EU lag darüber hinaus in vier weiteren Regionen das Niveau der verladenen sowie innerhalb der EU-28 beförderten Fracht über 10 Milliarden tkm, nämlich in Hamburg in Norddeutschland (12,4 Mrd. tkm), Murcia in Südostspanien (12,2 Mrd. tkm), der Region Nord in Frankreich (10,8 Mrd. tkm) und im Arr. Antwerpen in Belgien (10,1 Mrd. tkm). Auf diese sieben Regionen zusammen entfielen etwa 5,4 % der gesamten Frachtmenge, die in irgendeiner der 1306 Regionen der EU-28, für die Daten vorlagen, im Straßengüterverkehr verladen sowie befördert wurde.

Durch Karte 5 wird bestätigt, dass es in vielen Regionen mit Höchstwerten im Straßengüterverkehr Frachthäfen gibt und die Bevölkerungsdichte relativ hoch ist bzw. dass diese Regionen an wichtigen Fernverkehrswegen liegen. Der Straßengüterverkehr schien in spanischen und polnischen Regionen besonders konzentriert zu sein, wobei sich Polen nach der Öffnung des europäischen Güterkraftverkehrsmarkts besonders auf den internationalen Güterverkehr spezialisierte. Bei den Regionen mit dem geringsten Straßengüterverkehr handelte es sich dagegen oft um vergleichsweise kleine Inselregionen, in denen Güter eher entladen als verladen wurden, oder aber um ländliche Regionen, die vorwiegend in den östlichen und südlichen Teilen der EU (ausgenommen Spanien und Norditalien) lagen.

Karte 5: Straßengüterverkehr — innerhalb der EU-28 verladene Güter, 2017
(Millionen Tonnenkilometer, nach Verladeregion (NUTS 3))
Quelle: Eurostat (road_go_ta_rl) und (road_go_ta_tott)

Abbildung 3 basiert auf der im Straßengüterverkehr verladenen Gütermenge (in Tonnen), wobei sich die dargestellten Informationen auf innerhalb der Landesgrenzen beförderte Güter beschränken. Im Gegensatz zu Karte 5 sind die dargestellten Daten nicht in absoluten Zahlen wiedergegeben, sondern im Verhältnis zur Bevölkerungsgröße. So wurde in der nordgriechischen Region Grevena, Kozani mit 603 Tonnen pro Einwohner im Verhältnis zur Bevölkerungsgröße die größte Menge an Gütern für den innerstaatlichen Straßengüterverkehr verladen. Hierbei handelte es sich um die mit Abstand höchste Quote unter allen Regionen innerhalb der EU:

der zweithöchste Wert beim innerstaatlichen Straßengüterverkehr wurde mit 389 Tonnen pro Einwohner in der weiter nördlich in Griechenland, nahe der Grenze zu Nordmazedonien gelegenen Region Florina erreicht,
der dritthöchste Wert wurde in Thurrock (158 Tonnen pro Einwohner) an der Themse östlich von London erfasst.

Zu den übrigen 20 beim innerstaatlichen Straßengüterverkehr führenden Regionen zählten zwar drei weitere griechische Regionen sowie jeweils eine Region aus Spanien und Finnland, insgesamt dominierten jedoch 12 deutsche Regionen (vier aus Bayern, drei aus Rheinland-Pfalz, jeweils zwei aus Weser-Ems (in Niedersachsen) und Sachsen-Anhalt sowie eine aus Schleswig-Holstein).

Abbildung 3: Die 20 führenden Regionen für den innerstaatlichen Straßengüterverkehr, 2017
(Tonnen verladene Güter pro Einwohner, nach Beladungsregion (NUTS 3))
Quelle: Eurostat (road_go_na_rl3g) und (demo_r_pjangrp3)

Quelldaten für die Abbildungen und Karten

Verkehr auf regionaler Ebene (auf Englisch)

Datenquellen

Luftverkehr

Die Rechtsgrundlage für die Luftverkehrsstatistik ist die Verordnung (EG) Nr. 437/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Februar 2003 über die statistische Erfassung der Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post im Luftverkehr.

Die regionalen NUTS-Daten für den Fluggast- und Luftfrachtverkehr beruhen auf einer Aggregierung von Daten der großen Flughäfen. Berücksichtigt wurden ausschließlich die wichtigsten Flughäfen (mit einem Aufkommen von mehr als 150 000 Fluggästen pro Jahr).

Sicherheit im Straßenverkehr

Die regionalen Daten für die Verkehrssicherheitsstatistiken werden ebenfalls auf freiwilliger Basis erhoben. Man unterscheidet zwischen zwei Arten von Personenschäden: getöteten Personen (Verkehrstote) und verletzten Personen. Zu Verkehrstoten zählen Personen, die bei einem Verkehrsunfall sofort getötet werden oder die infolge einer bei einem Verkehrsunfall erlittenen Verletzung innerhalb von 30 Tagen sterben; Selbstmorde sind in diesen Statistiken nicht enthalten. Unter einem Verletzten ist eine Person zu verstehen, die infolge einer bei einem Verkehrsunfall erlittenen Verletzung weder sofort getötet wurde noch innerhalb von 30 Tagen starb, aber eine Verletzung erlitt, die normalerweise medizinisch behandelt werden muss; Selbstmordversuche sind in diesen Statistiken nicht enthalten. Personen mit leichteren Blessuren wie kleineren Schnittwunden oder Prellungen werden normalerweise nicht als Verletzte erfasst.

Straßenverkehr

Die Rechtsgrundlage für die Straßenverkehrsstatistik ist die Verordnung (EU) Nr. 70/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates, in der die Erstellung vollständiger regionaler Statistiken sowohl über den Güterkraftverkehr als auch die Fahrten der Fahrzeuge vorgesehen ist. Regionale Daten zu den Fahrzeugbeständen (zum Beispiel zu Personenkraftwagen) werden derzeit von den EU-Mitgliedstaaten, der EFTA und Kandidatenländern auf freiwilliger Basis übermittelt.

„Innerstaatlicher Straßengüterverkehr“ ist als Beförderung im Straßenverkehr zwischen zwei Orten (einem Verlade- und einem Entladeort) im gleichen Land und mit einem in dem betreffenden Land zugelassenen Fahrzeug definiert. „Internationaler Straßengüterverkehr“ dagegen setzt sich aus vier Kategorien zusammen:

internationale Verladung, wobei der Ort, an dem die Güter verladen werden, im Meldeland (d. h. in dem Land, in dem das Transportfahrzeug zugelassen ist) und der Entladeort in einem anderen Land liegt;
internationale Entladung, wobei der Ort, an dem die Güter entladen werden, im Meldeland und der Ort der Verladung in einem anderen Land liegt;
Dreiländerverkehr, wobei die Ver- und Entladeorte in zwei unterschiedlichen Ländern liegen, von denen keines das Land ist, in dem das Transportfahrzeug zugelassen ist;
Kabotage, wobei die Ver- und Entladeorte im gleichen Land liegen, dies aber nicht das Land ist, in dem das Fahrzeug zugelassen ist.

Unter den internationalen Straßengüterverkehr insgesamt fallen also auch Transporte, die vollständig oder teilweise außerhalb des Landes, in dem ein Fahrzeug zugelassen ist, durchgeführt werden.

Weitere Informationen:

Spezieller Bereich zum Thema Verkehr

Benutzerhandbuch – Regionalstatistik des Verkehrs (auf Englisch)

Kontext

In der Europäischen Kommission ist die Generaldirektion Mobilität und Verkehr für die Entwicklung der Verkehrspolitik in der EU zuständig. Ihr Auftrag besteht darin, die Mobilität in einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum sicherzustellen, dabei den Belangen der Bevölkerung und der Wirtschaft insgesamt Rechnung zu tragen und zugleich nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Im März 2011 nahm die Europäische Kommission ein Weißbuch mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (KOM(2011) 144 endg.) an, das 40 konkrete Initiativen für den Aufbau eines wettbewerbsfähigen Verkehrsnetzes in der EU benennt und eine Reihe von Umweltschutzzielen festlegt, die bis 2050 zu erreichen sind:

Reduzierung der mit dem Verkehr zusammenhängenden Treibhausgasemissionen um 60 % im Vergleich zum Niveau von 1990;
Verbannung von Personenkraftwagen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren aus den Städten;
Verlagerung von 50 % des Personen- und des Güterverkehrs über mittlere Entfernungen zwischen Ballungszentren von der Straße auf die Schiene oder das Wasser;
Annäherung an die „Vision Null“ bei den Verkehrstoten;
Steigerung des Einsatzes nachhaltiger, CO2-armer Treibstoffe in der Luftfahrt auf 40 %;
Verringerung der Schifffahrtsemissionen um mindestens 40 %;
Fertigstellung des europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes.

Das von der Europäischen Kommission im Jahr 2014 verabschiedete Paket für Beschäftigung, Wachstum und Investitionen rückt eine Reihe von Infrastrukturprojekten in den Blickpunkt: Verkehrsverbindungen zwischen EU-Mitgliedstaaten; Ausbau und Modernisierung von Gütertransport- und Personenbeförderungskapazitäten in Häfen und auf Flughäfen; gesonderte Schienenverbindungen zwischen bedeutenden Flughäfen und Ballungsräumen; ökologische Projekte im Bereich der Seeschifffahrt oder die Förderung von Infrastrukturen für Alternativkraftstoffe an Hauptverkehrsachsen. Im Rahmen der Überprüfung ihrer Investitionsoffensive für Europa im Jahr 2016 unterbreitete die Europäische Kommission Vorschläge zur Verlängerung der Laufzeit und der Finanzierungskapazität des Fonds. Im Dezember 2017 wurde eine Änderung der Verordnung (EU) 2017/2396 erlassen, die vorsieht, bis Ende 2020 Investitionen im Umfang von mindestens 500 Mrd. EUR – hauptsächlich aus den Mitteln des Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) – zu mobilisieren.

Die Europäische Kommission erließ auch Rechtsvorschriften zur Förderung eines Mobilitätssystems in der EU, das sicherer, besser vernetzt und sauberer ist – Europa in Bewegung. Dieses Maßnahmenpaket zielt auf mehr Sicherheit im Verkehr, umweltfreundlichere Fahrzeuge und fortschrittlichere technische Lösungen ab und sieht dafür eine ganzheitliche Politik für die Zukunft der Straßenverkehrssicherheit, Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge sowie einen Aktionsplan zur Entwicklung und Herstellung von Batterien für Transportfahrzeuge und eine Strategie für eine vernetzte und automatisierte Mobilität vor.

Im regionalen Kontext stellen intelligente Mobilität, multimodale Verkehrssysteme, saubere Personen- und Güterbeförderung sowie urbane Mobilität im Programmplanungszeitraum 2014-2020 besondere kohäsionspolitische Schwerpunkte dar. Insbesondere in EU-Mitgliedstaaten mit vergleichsweise schlechten Leistungen in der Straßenverkehrssicherheit kann die EU regionale Mittel zur Unterstützung der Modernisierung von Verkehrsinfrastrukturen und Initiativen zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr einsetzen. Für die Kofinanzierung von Projekten, die mit den folgenden Investitionsprioritäten verbunden sind, stehen Fördermittel des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und des Kohäsionsfonds bereit:

Förderung eines multimodalen, einheitlichen europäischen Verkehrsraums durch Investitionen in das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V);
Verbesserung der regionalen Mobilität durch den Anschluss sekundärer und tertiärer Verkehrsknoten an die TEN-V-Infrastruktur;
Entwicklung und Verbesserung umweltfreundlicher, CO2-emissionsarmer Verkehrssysteme einschließlich der Binnenwasserstraßen und des Seeverkehrs, der Häfen, multimodaler Verbindungen und Flughafeninfrastruktur zur Förderung einer nachhaltigen regionalen und lokalen Mobilität;
Aufbau und Sanierung umfassender, hochwertiger, interoperabler Eisenbahnsysteme.