Archive:Statistiques sur les villes européennes

Données extraites en mars 2017. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour prévue de l’article: novembre 2018.

Les cartes peuvent être explorées de manière interactive dans le Eurostat’s Statistical Atlas (en anglais) (voir le user manual) (en anglais).

Graphique 1: Vingt grandes villes de l’Union européenne qui accueillent le plus grand nombre d’habitants, 2015
(en millions)
Source: Eurostat (urb_cpop1) et (urb_lpop1)

Graphique 2: Population et évolution démographique, capitales, 2004–2014
Source: Eurostat (urb_cpop1)

code=demo_pjanind}}

Graphique 3: Sélection d’indicateurs Europe 2020, par degré d’urbanisation, UE-28, 2016
(en %)
Source: Eurostat (edat_lfse_30), (edat_lfs_9913) et (lfst_r_ergau)

Carte 2: Proportion de personnes utilisant les transports publics comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail, villes, 2015
'’Source: Eurostat (urb_percep), (urbcpop1) et (demo_pjan)

Graphique 4: Répartition des principaux modes de déplacement pour se rendre au travail, capitales, 2015
(en %)
Source: Eurostat (urb_percep)

Carte 3: Nombre d’heures pendant lesquelles les concentrations de dioxyde d’azote dépassent 200 µg/m³ dans les villes, 2013
Source: Eurostat (urb_cenv), (urbcpop1) et (demo_pjan)

Carte 4: Nombre de jours pendant lesquels les concentrations de PM10 dépassent 50 µg/m³ dans les villes, 2013
Source: Eurostat (urb_cenv), (urbcpop1) et (demo_pjan)

Graphique 5: Proportion de personnes très satisfaites et très insatisfaites de la qualité de l’air dans leur ville, sélection de villes, 2015
(en %)
Source: Eurostat (urb_percep)

Carte 5: Quantité de déchets municipaux produite par habitant dans les villes, 2014
Source: Eurostat (urb_cenv), (urbcpop1), (env_wasmun) et (demo_pjan)

Le présent article fait partie de la publication annuelle phare d’Eurostat: l’Annuaire régional d’Eurostat. Les grandes villes sont souvent perçues comme des centres de croissance économique offrant des perspectives en matière d’études, d’innovation et d’emploi. Une part croissante de la population de l’Union européenne (UE) vit et travaille dans les villes, une tendance qui devrait selon toute vraisemblance se maintenir à mesure que la place des zones urbaines dans l’activité gagne en importance. Si certaines villes (les anciens bassins industriels) assistent à un déclin démographique, la plupart (en comparaison avec leurs banlieues proches) connaissent une croissance rapide qui apporte son lot de complications: les problèmes liés à la cohésion sociale, à l’offre de logement ou de services de transport efficaces sont quelques exemples qui, tous, peuvent influencer la qualité de vie. Le présent article analyse le caractère durable des villes de l’Union européenne sous trois angles différents: l’évolution démographique et socio-économique; l’utilisation des différents modes de déplacement pour se rendre au travail; et l’environnement (mesuré selon la qualité de l’air et les déchets municipaux.

La manière dont les villes européennes sont gouvernées et leur autonomie varient considérablement d’un État membre à l’autre, en fonction d’une combinaison de couches administratives, aux niveaux national, régional, métropolitain/urbain, citadin ou des quartiers.

Principaux résultats statistiques

Les villes, et surtout les capitales, sont des moteurs de croissance économique qui, souvent, se caractérisent par une forte concentration d’activité économique, d’emploi et de richesse. Néanmoins, nous observons souvent un paradoxe dans la mesure où certaines villes sont aussi celles qui souffrent des niveaux les plus élevés d’exclusion sociale, de chômage ou de disparités des revenus, et sont confrontées à des défis tels que la criminalité, l’encombrement de la circulation ou la pollution. En outre, dans une même ville, des personnes qui vivent dans des conditions très confortables en côtoient parfois d’autres touchées par de graves difficultés: c’est ce que nous appelons le «paradoxe urbain».

En 2015, six des vingt plus grandes zones urbaines fonctionnelles (c’est-à-dire les grandes villes et leurs zones de «navettage») se trouvaient en Allemagne, trois en Italie et trois au Royaume-Uni, et deux en Espagne. Budapest (Hongrie) et Warszawa (Pologne) étaient les seules grandes villes de l’est de l’Europe à figurer dans la liste; aucune ville du nord n’était représentée.
Les zones urbaines fonctionnelles les plus peuplées dans l’Union européenne se trouvaient à London (Royaume-Uni) et Paris (France), suivies — de loin — par Madrid (Espagne), le Ruhrgebiet, Berlin (Allemagne), Barcelona (Espagne), Roma et Milano (Italie).
Athina (Grèce) est la seule grande capitale (population de plus de 2 millions d’habitants) qui a connu un déclin démographique entre 2004 et 2014. La croissance moyenne annuelle la plus lente parmi ces grandes villes au cours de cette même période a été enregistrée à Berlin et Madrid; la croissance la plus rapide, à London.
En 2014, la majorité des villes enregistrant un taux de dépendance des personnes âgées de 40 % ou plus se situaient en Italie, les autres étant majoritairement situées en Allemagne, en France ou au Royaume-Uni.
Les grandes villes de l’Union, en comparaison avec les zones rurales et les villes et banlieues, accueillaient moins de jeunes ayant quitté prématurément le système d’éducation et de formation. De même, près de la moitié des personnes âgées de 30 à 34 ans dans les grandes villes de l’Union avaient suivi un enseignement supérieur, une proportion à nouveau plus importante que celles des zones rurales et des villes et banlieues.

Population

La présente section s’intéresse aux statistiques démographiques des villes. Compte tenu de la proportion importante de personnes vivant dans les zones urbaines, de nombreuses problématiques peuvent influencer le caractère durable des villes de l’Union. Les statistiques démographiques sur les villes se rapportent à la population vivant dans son lieu de résidence habituel, c’est-à-dire le lieu où une personne vit en général, indépendamment d’absences temporaires; ce lieu est généralement le lieu de résidence légale ou officielle. Les chiffres de population constituent une référence pour mesurer la taille générale d’une entité urbaine et servent de dénominateurs pour de nombreux indicateurs dérivés.

Villes les plus peuplées

L’Union présente un mélange de diverses villes: à une extrémité du spectre, figurent les métropoles mondiales de London et Paris, alors que près de la moitié des villes de l’Union ont un centre urbain relativement petit comptant de 50 000 à 100 000 habitants. Nombre des plus grandes villes d’Europe (essentiellement des capitales) continuent à attirer des migrants internes et externes et leur population a donc tendance à augmenter à un rythme plus soutenu que les moyennes nationales. Il s’ensuit souvent un phénomène d’étalement urbain, au fur et à mesure que les anciennes zones rurales avoisinant les zones urbaines en expansion se développent pour accueillir la population croissante.

Le graphique 1 montre les vingt plus grandes zones urbaines fonctionnelles de l’Union européenne: les informations indiquent le nombre d’habitants dans chaque ville (zone de navettage incluse) ainsi que la taille de la ville en question; la liste comprend autant de capitales que de villes n’abritant pas la capitale. En 2015, six des vingt premières villes se situaient en Allemagne, trois en Italie et trois au Royaume-Uni, et deux en Espagne. Budapest (Hongrie) et Warszawa (Pologne) étaient les seules grandes villes de l’est de l’Europe à figurer dans la liste; aucune ville du nord n’était représentée.

Les zones urbaines fonctionnelles les plus peuplées dans l’Union européenne étaient celles de London et de Paris (environ 12 millions d’habitants chacune; les données pour Paris remontent à 2013), suivies — de loin — par Madrid (6,5 millions). Venait ensuite l’agglomération urbaine du Ruhrgebiet (qui comprend, entre autres, Bochum, Dortmund, Duisburg, Essen et Oberhausen) avec 5,1 millions d’habitants, le même nombre d’habitants que la zone urbaine fonctionnelle de la capitale allemande, Berlin. Trois zones urbaines fonctionnelles accueillaient entre 4 et 5 millions d’habitants, toutes situées dans le sud de l’Union, à savoir Barcelona, Roma et Milano.

La répartition des villes dans les régions nordiques, en France et dans les régions intérieures du Portugal et de l’Espagne était relativement clairsemée

Un des aspects les plus frappants de la répartition des villes à travers l’Union est leur proximité: cette tendance est visible sur une grande partie de la Belgique, des Pays-Bas, dans l’ouest de l’Allemagne, dans le nord de l’Italie et dans la moitié sud du Royaume-Uni. En revanche, les États membres nordiques, la France et l’intérieur de l’Espagne et du Portugal se caractérisaient par une répartition plus clairsemée sur une zone plus étendue.

Ces différences dans la distribution géographique peuvent être le reflet des niveaux de centralisation. Il y a, d’une part, des pays comme la France, qui semble avoir une structure relativement monocentrique axée sur Paris. Cette situation peut être mise en regard avec la structure polycentrique observée en Allemagne, où il n’y a aucune ville dominante.

Capitales

Près de 8,5 millions de personnes vivaient à London en 2014 …

Le graphique 2 présente la population résidente au 1er janvier 2014 dans les 28 capitales de l’Union ainsi que dans les capitales norvégienne et suisse: la largeur de chaque barre reflète le nombre d’habitants de chaque ville, tandis que la hauteur indique le taux de variation annuel moyen entre 2004 et 2014. Il ressort des données présentées que les capitales les plus peuplées de l’Union en 2014 étaient London (8,5 millions d’habitants) et Paris (6,8 millions d’habitants); il convient de noter que ces données se réfèrent à la notion de grande ville, en d’autres mots elles ne s’arrêtent pas aux limites administratives de la ville, mais ne s’étendent pas non plus jusqu’aux zones urbaines fonctionnelles environnantes.

Viennent ensuite au rang des capitales les plus peuplées Berlin (3,4 millions) et Madrid (3,2 millions), suivies de Roma (données de 2013), Athina (données de 2013) et Bucuresti (Roumanie), seules autres capitales comptant plus de 2 millions d’habitants. À l’autre extrémité, la plus petite capitale de l’Union était Luxembourg, qui comptait 107 000 habitants, légèrement moins que la population de Berne, en Suisse (129 000).

… tandis que la croissance la plus rapide de ces 10 dernières années a été enregistrée à Luxembourg

Luxembourg, bien qu’elle soit la plus petite capitale, a connu la croissance la plus rapide entre 2004 et 2014, sa population augmentant de 3,1 % en moyenne chaque année. Plus généralement, la Norvège et les pays nordiques ont enregistré une croissance démographique moyenne relativement élevée dans leurs capitales au cours de cette période, d’au moins 1,2 % par an. À l’inverse, les autres pays nordiques — à savoir les trois États membres baltes — ont vu leur population décroître (-1,3 % par an à Rīga, en Lettonie, -0,2 % à Vilnius, en Lituanie) ou progresser très timidement (0,5 % à Tallinn, en Estonie). Les capitales des pays de l’Est ont généralement enregistré une croissance démographique moyenne inférieure à 1,0 % par an, sauf à Bratislava (Slovaquie), où la population a baissé de 0,2 % par an en moyenne. Parmi les États membres occidentaux et méridionaux, la situation était plus contrastée: le Luxembourg enregistrait une croissance démographique rapide, tandis que Berlin (comme Bern) connaissait une croissance moyenne annuelle d’à peine 0,1 % par an; Lefkosia (Chypre) enregistrait une croissance moyenne annuelle de 1,6 %, tandis que les populations déclinaient à Athina (-1.1 % par an) et à la Valletta (Malte, -0,4 %).

Athina était la seule grande capitale (population de plus de 2 millions d’habitants) qui a connu un déclin démographique entre 2004 et 2014; il est à noter que la population de la capitale grecque a augmenté chaque année jusqu’en 2009, après quoi elle a amorcé un déclin plus rapide (probablement sous l’effet de la crise économique et financière mondiale et de la crise de la dette souveraine qui s’en est suivi). Les taux de croissance moyens annuels les plus bas parmi ces capitales au cours de la période 2004-2014 ont été enregistrés par Berlin (0,1 %) et Madrid (0,2 %); London a connu la croissance la plus rapide, puisque sa population a progressé en moyenne de 1,4 % chaque année, suivie de près par Roma, où la croissance annuelle s’établissait à 1,2 %.

Dépendance des personnes âgées dans les villes

La carte 1 donne des informations sur la structure d’âge de plus de 850 villes dans l’Union, en Norvège et en Suisse. La taille de chaque cercle reflète l’importance démographique globale de la ville, tandis que les tons reflètent le taux de dépendance des personnes âgées, autrement dit le rapport entre le nombre de personnes âgées de 65 ans et plus et le nombre de personnes âgées de 20 à 64 ans (une mesure de la population en âge de travailler). Dans l’ensemble de l’UE-28, le taux de dépendance des personnes âgées était de 28,2 % en 2014.

Les possibilités plus nombreuses en matière d’enseignement supérieur et d’emploi qu’offrent la plupart des grandes villes pourraient conduire à supposer que ces villes présentent une part plus importante de jeunes et d’adultes d’âge moyen et, donc, un taux de dépendance des personnes âgées plus faible. De même, il est concevable que les personnes âgées (de plus de 65 ans) soient tentées de quitter les capitales et autres grandes villes après leur retraite pour éviter certains des inconvénients perçus souvent associés aux grandes villes comme l’encombrement du trafic, la criminalité et la cherté de la vie; dans de nombreux pays, les destinations côtières attirent les personnes âgées. Certaines villes européennes, en revanche, comptent un nombre relativement important de personnes âgées en raison de la fuite des jeunes, déçus par les perspectives d’études ou d’emploi limitées.

Une majorité des villes de l’Union affichant un taux de dépendance des personnes âgées d’au moins 40 % se situaient en Italie

En 2014, la majorité des villes (41 sur 77) présentant un taux de dépendance des personnes âgées égal ou supérieur à 40 % (représentées dans les tons les plus foncés sur la carte 1) étaient situées en Italie. La plupart des autres villes étaient concentrées en Allemagne (15), en France (10) ou au Royaume-Uni (6), trois en Espagne, une en Belgique et une au Portugal.

En dehors de l’Allemagne (où la majorité de ces villes étaient situées dans l’est du pays), les villes présentant des taux de dépendance des personnes âgées relativement élevés étaient souvent concentrées à proximité des côtes (dont des destinations prisées par les retraités), avec des concentrations particulièrement importantes sur la côte adriatique italienne et le long de la côte méditerranéenne du sud de la France jusqu’au nord de l’Italie.

En 2014, seules cinq villes de l’Union ont enregistré un taux de dépendance des personnes âgées supérieur à 50 %. Trois étaient situées sur la côte méditerranéenne: le taux de dépendance des personnes âgées le plus élevé a été enregistré dans la cité balnéaire française de Fréjus (60,3 %; données de 2013); les autres villes situées sur la côte méditerranéenne étaient les villes de Savona (51,8 %) et Sanremo (51,7 %), juste de l’autre côté de la frontière, en Italie Les deux autres villes enregistrant un taux de dépendance des personnes âgées supérieur à 50 % étaient situées dans l’est de l’Allemagne: Dessau-Roßlau (51,7 %, données de 2015), entre Leipzig et Berlin, et Görlitz (50,4 %, données de 2015), le long de la frontière avec la Pologne, juste au nord de la frontière avec la République tchèque.

Il semble toutefois que la Riviera française et italienne n’était pas la seule région côtière à attirer les retraités puisque des taux de dépendance des personnes âgées relativement élevés (égal ou supérieur à 45 %) ont été enregistrés en d’autres lieux de la côte, ou à proximité, en Italie (Venezia et Trieste, sur la côte adriatique), au Royaume-Uni (Waveney dans le Suffolk, sur la mer du Nord, et Torbay sur la côte de la Manche), en Belgique (Oostende sur la mer du Nord) et en Allemagne (Wilhelmshaven, également sur la mer du Nord)

Parmi les grandes villes européennes comptant une population d’au moins 500 000 habitants où le taux de dépendance des personnes âgées était égal ou supérieur à 40 % figuraient les villes italiennes de Genova et Torino dans le nord-ouest de l’Italie et Nice dans le sud-est de la France (données de 2013).

Relativement peu de personnes âgées vivent dans les villes satellites autour des capitales espagnole et française

En 2014, quatre villes de l’Union comptaient au moins 500 000 habitants et présentaient un taux de dépendance des personnes âgées inférieur à 20 % (indiqué par le ton le plus clair sur la carte 1). Chacune d’entre elles était une capitale, à savoir København (Danemark), Amsterdam (Pays-Bas), Dublin (Irlande) et London; la capitale norvégienne d’Oslo les rejoignait. Il convient de noter que toutes les capitales n’affichaient pas un faible taux de dépendance des personnes âgées, puisque les taux les plus récents ont atteint 39,0 % à Lisboa (Portugal), 35,6 % à Roma et entre 30,0 % et 35,0 % à la Valletta, Madrid, Rīga, Bern, Budapest et Berlin.

En 2014, le taux de dépendance des personnes âgées le plus faible enregistré par une ville de l’Union s’élevait à 11,3 % à Slatina (dans le sud de la Roumanie) tandis que deux zones de banlieue proches de Madrid — Fuenlabrada et Parla — affichaient les deuxième et troisième taux les plus faibles (11,7 % et 12,6 %). Cette tendance aux taux de dépendance des personnes âgées relativement faibles observée autour de la capitale espagnole s’étendait à Coslada, à Las Rozas de Madrid et à Torrejón de Ardoz (affichant toutes des taux inférieurs à 20 %) et s’est aussi appliquée à la capitale française puisque Marne la Vallée, Cergy-Pontoise et Saint-Quentin en Yvelines (toutes situées à une distance maximale de 20 km du centre de Paris) enregistraient également des taux de dépendance des personnes âgées sous les 15 %. Plusieurs raisons pourraient expliquer cette tendance: les jeunes ne peuvent peut-être pas se permettre d’acheter ou de louer dans le centre des grandes villes (en particulier les capitales) et choisissent de vivre dans les banlieues environnantes, alors que les familles choisissent de déménager vers les banlieues pour avoir un espace de vie plus grand (et plus abordable) et les personnes âgées pourraient quitter les banlieues pour prendre leur retraite à la campagne ou à la côte.

Dans la grande majorité des villes, le taux de dépendance des personnes âgées a progressé au fil du temps (comme pour l’ensemble de l’Union)

En 2014, le taux de dépendance des personnes âgées dans l’UE-28 s’établissait à 28,2 %, soit 3,8 points de pourcentage en plus que dix ans plus tôt, signe du vieillissement progressif de la population européenne. En effet, au cours de la même période, l’âge médian de la population est passé de 39,2 à 42,2 ans.

Une analyse plus attentive de ces évolutions dans les villes européennes (pour lesquelles des données sont disponibles) montre que sur les 477 villes pour lesquelles des informations étaient disponibles à la fois pour 2004 et 2014, la grande majorité (424) a vu son taux de dépendance des personnes âgées augmenter, deux n’ont constaté aucune variation, et 51 ont vu leur taux chuter.

Dans 21 villes, le taux de dépendance des personnes âgées a progressé de plus de 10 points de pourcentage au cours de la période visée. La hausse la plus grande — 15,6 points de pourcentage — a été enregistrée dans la ville de Dessau-Roßlau, dans l’est de l’Allemagne (qui, rappelons-le, avait l’un des taux de dépendance des personnes âgées les plus élevés de l’Union). Six autres villes allemandes et six villes espagnoles ont vu leurs taux de dépendance des personnes âgées augmenter de 10 % ou plus entre 2004 et 2014, les autres villes enregistrant une progression de plus de 10 points de pourcentage se situant en Bulgarie et en Italie (deux villes chacune), en République tchèque, en Lituanie, en Pologne et au Portugal (une ville chacun) (à noter que les données pour Porto concernent la période 2004-2013).

À l’autre extrémité, une majorité (31) des 51 villes qui ont constaté une chute de leurs taux de dépendance des personnes âgées entre 2004 et 2014 étaient situées au Royaume-Uni. Parmi les vingt villes restantes figuraient sept villes allemandes, cinq belges (données pour 2004-2013), trois italiennes (toutes dans la région d’Emilia-Romagna), deux néerlandaises, une au Danemark (la capitale København; données pour 2004-2013) et une en Espagne.

Les baisses les plus importantes des taux de dépendance des personnes âgées —5,0 points de pourcentage — ont été enregistrées dans la ville belge d’Antwerpen (2004-2013) et dans deux villes du Royaume-Uni, Bournemouth et Manchester. Le taux de dépendance des personnes âgées a chuté de 4,6 points de pourcentage dans la capitale belge de Bruxelles/Brussel (données pour 2004-2013) et de 3,0 à 3,6 points de pourcentage dans cinq autres villes: Brighton and Hove, Glasgow et Slough (toutes au Royaume-Uni), la ville belge de Liège (2004–2013) et la ville allemande de Trier.

Europe 2020: éducation et emploi par degré d’urbanisation

La stratégie Europe 2020 est la stratégie de croissance et d’emploi mise en place par l’Union européenne pour les dix prochaines années, visant une croissance intelligente, durable et inclusive. Cette stratégie prévoit des mesures pour corriger les faiblesses structurelles du modèle économique européen et assurer des niveaux élevés d’emploi, de productivité et de cohésion sociale dans les États membres, d’une part, et réduire l’incidence de l’activité économique sur l’environnement, de l’autre. Pour parvenir à ses fins, l’Union a adopté huit objectifs dans les domaines suivants: emploi, recherche et développement (R & D), changement climatique et énergie, éducation et réduction de la pauvreté. Ces objectifs doivent être réalisés en 2020 au plus tard. Ils ont été transposés en objectifs nationaux pour correspondre à la situation de chaque État membre et aux moyens dont ils disposent, chacun, pour contribuer à l’objectif commun. Un ensemble de neuf grands indicateurs et de sous-indicateurs supplémentaires donne une idée des progrès enregistrés par l’Union dans l’accomplissement de ses objectifs généraux.

Les zones sont classées selon leur degré d’urbanisation: les grandes villes (ou zones à forte densité de population), les villes et banlieues (ou zones à densité intermédiaire) et les zones rurales (ou zones à faible densité de population). Le graphique 3 présente trois indicateurs Europe 2020 relatifs à l’éducation et l’emploi, analysés selon le degré d’urbanisation.

La proportion de jeunes ayant quitté prématurément le système d’éducation et de formation, c’est-à-dire les jeunes de 18 à 24 ans n’ayant pas dépassé l’enseignement secondaire et ne poursuivant ni études ni formation complémentaires, n’a cessé de baisser depuis 2008, tous sexes confondus. En 2016, cette proportion s’élevait à 10,7 % dans l’UE-28, pour 14,7 % en 2008. L’Union est donc en bonne voie pour atteindre son grand objectif pour 2020, à savoir faire tomber le taux de jeunes ayant quitté prématurément le système d’éducation et de formation à moins de 10 %.

En comparaison avec les zones rurales et les villes et banlieues, les jeunes dans les grandes villes étaient moins nombreux à n’avoir pas dépassé l’enseignement secondaire et à ne poursuivre ni études ni formation complémentaires. En 2016, 9,7 % des jeunes dans les grandes villes avaient quitté prématurément le système d’éducation et de formation, un pourcentage inférieur au grand objectif Europe 2020 de 10 % et à la moyenne de 10,7 %, toutes zones confondues. Les proportions enregistrées pour cet indicateur ne variaient pas beaucoup entre les villes et banlieues (11,2 %) et les zones rurales (11,9 %).

La stratégie Europe 2020 fixe comme grand objectif de porter à au moins 40 % la part de la population âgée de 30 à 34 ans ayant achevé un cursus universitaire (ou équivalent) d’ici à 2020. Cet objectif est, d’une certaine manière, lié à l’objectif en matière de recherche, développement et innovation, qui consiste à investir 3 % du PIB dans la R&D, de manière à faire augmenter la demande de travailleurs hautement qualifiés. Entre 2002 et 2016, la part de la population âgée de 30 à 34 ans ayant achevé un cursus universitaire a enregistré une croissance annuelle ininterrompue, passant de 23,6 % à 39,1 %. Cette croissance était considérablement plus soutenue chez les femmes qui, en 2016, avaient déjà nettement dépassé l’objectif Europe 2020 avec 43,9 %. En revanche, parmi les hommes de cette tranche d’âge, cette proportion s’élevait à 34,4 % en 2016.

En ce qui concerne l’enseignement et la formation de niveau supérieur parmi la population âgée de 30 à 34 ans, là aussi les grandes villes se distinguent nettement des deux autres catégories. Ce phénomène s’explique largement par deux facteurs: d’une part, la plupart des établissements d’enseignement supérieur (les universités par exemple) sont situés dans des grandes villes; de l’autre, les grandes villes accueillent généralement un marché du travail important et vaste en demande de personnel spécialisé et qui attire les diplômés. Dans les grandes villes, 48,8 % des personnes âgées de 30 à 34 ans avaient suivi un enseignement supérieur en 2016, un taux encore une fois supérieur à l’objectif Europe 2020 de 40 % et à la moyenne toutes zones confondues (39,1 %). À l’inverse, la proportion était de 33,6 % dans les villes et banlieues et de 28,4 % dans les zones rurales.

Le taux d’emploi montre quelle proportion de la population occupe un emploi. L’indicateur utilisé pour les grands objectifs Europe 2020 concerne les personnes âgées de 20 à 64 ans et exclut donc généralement les personnes qui sont en âge de suivre un enseignement obligatoire ou d’être en retraite. En 2008, l’emploi au sein de la tranche d’âge des 20-64 ans dans l’UE-28 culminait à 70,3 % de la population de cette tranche d’âge. Les années suivantes, la courbe de croissance du taux d’emploi s’est inversée sous l’effet de la crise économique et financière mondiale qui a frappé le marché du travail européen; en 2013, le taux d’emploi de l’UE-28 avait chuté à 68,4 %. En 2014, le taux d’emploi est reparti à la hausse pour atteindre 71,0 % en 2016; c’est la première fois qu’il dépassait le niveau de 2008. Quoi qu’il en soit, le taux d’emploi de l’UE-28 en 2016 restait inférieur de 4,0 points de pourcentage au grand objectif Europe 2020 de 75 %.

Les trois degrés différents d’urbanisation affichaient très peu de différences dans leurs taux d’emploi en 2016: 70,8 % pour les zones rurales et 71,2 % pour les villes et banlieues; le taux de 71,1 % dans les grandes villes était à peine supérieur à la moyenne toutes zones confondues. Cette similitude apparente entre les trois types de zones s’explique par des situations plutôt différentes d’un État membre à l’autre.

Pour en savoir plus:
Degré d’urbanisation — classement
Politiques régionales et Europe 2020

Transports

Le flux quotidien de navetteurs dans nombre des plus grandes villes européennes donne à penser que les perspectives abondent dans ces pôles d’éducation, de production, de distribution et de consommation, dont la plupart sont des points de convergence de leurs économies régionales et nationales. Or, comme expliqué précédemment, les conséquences d’une telle concentration de personnes dans les villes et leurs banlieues proches peuvent être terribles pour l’environnement et le caractère durable des villes de l’Union. En effet, les flux de navetteurs qui viennent s’ajouter aux flux internes des résidents peuvent causer un encombrement de la circulation, à l’origine d’une perte de temps dont le coût économique et environnemental n’est pas anodin (pour les particuliers comme pour les entreprises). Dans un effort pour encourager les navetteurs à utiliser les transports publics, quelques villes ont décidé d’introduire des péages urbains ou des restrictions aux véhicules polluants; ces dispositifs visent avant tout à décourager la circulation routière aux heures de pointe. Milano, la Valletta, Stockholm (Suède) et central London ont toutes tenté l’expérience. En libérant les routes, les décideurs politiques espèrent réussir à réduire les émissions, à proposer des services de transports publics plus efficaces, à encourager les modes de transport durables et à accroître la sécurité des cyclistes/piétons.

Transports publics pour les déplacements domicile-travail dans les villes

La proportion de personnes qui utilisent les transports publics pour se rendre au travail est généralement beaucoup plus importante dans les grandes villes et les capitales européennes, où les réseaux de transport intégrés dépendent du rail, de l’infrastructure souterraine/métro, des bus et trams. Début 2013, Tallinn est devenue la première capitale européenne à instaurer la gratuité des services de transports publics pour tous ses habitants. En revanche, dans les villes de province, l’utilisation d’un véhicule personnel apparaît généralement comme le principal mode de transport pour se rendre au travail, les transports publics étant parfois relativement sous-développés.

La carte 2 montre la proportion de personnes qui utilisaient les transports publics comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail en 2015 dans 75 villes de l’Union, de Norvège et de Suisse; la taille du cercle reflète la taille globale de la population de chaque ville. La proportion moyenne de personnes qui utilisaient les transports publics comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail dans 72 villes de l’Union était de 49,3 %. Dans les capitales autrichienne, suisse, française et tchèque, au moins deux tiers (67 % ou plus) des personnes utilisaient les transports publics comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail. Barcelona et les capitales hongroise, suédoise, bulgare, espagnole, finlandaise et polonaise affichaient des proportions d’au moins 60 %.

Moins de 30 % des personnes utilisaient les transports publics comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail dans 16 des 75 villes, notamment les capitales chypriote (taux le plus bas, 5 %) et maltaise. Les plus grandes villes (parmi les 75 villes étudiées) où moins de 30 % des personnes utilisaient les transports publics comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail étaient Greater Manchester (Royaume-Uni), Palermo (Italie) et Antwerpen (Belgique).

Moyens de transport utilisés pour les déplacements domicile-travail dans les capitales

Les transports publics étaient le mode de déplacement le plus utilisé pour se rendre au travail dans certaines des plus grandes villes européennes

Le graphique 4 donne une analyse plus générale des différents modes de déplacement utilisés pour se rendre au travail en 2015 dans les capitales de l’Union, d’Islande, de Norvège et de Turquie. Quatre modes sont présentés: la voiture particulière, les transports publics, le vélo et la marche. Il est à noter que le total est supérieur à 100 , car les personnes interrogées pouvaient indiquer plusieurs modes de déplacement pour se rendre au travail.

La voiture est assez peu utilisée dans certaines capitales: dans 17 des 31 capitales présentes sur le graphique 4, moins de la moitié des personnes interrogées utilisaient la voiture comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail en 2015. Dans la majorité des quatorze autres capitales, la proportion de personnes utilisant la voiture dépassait à peine deux tiers, sauf dans deux des plus petites capitales: Reykjavik (Islande) et Lefkosia. Deux facteurs qui freinent l’utilisation de la voiture dans de nombreuses grandes villes tiennent à l’encombrement de la circulation et au nombre limité (et au prix) des places de stationnement.

Un autre facteur qui pourrait expliquer, du moins en partie, l’utilisation relativement réduite de la voiture dans certaines capitales tient à l’offre élargie de services de transports publics généralement disponibles; ceux-ci offrent une solution plus ou moins abordable et efficace. Dans 16 des 31 capitales, une majorité de personnes utilisaient les transports publics comme principal mode de déplacement pour se rendre au travail en 2015. Cette proportion culminait à 73 % à Wien (Autriche). Sans surprise compte tenu de l’utilisation intensive de la voiture à Lefkosia et Reykjavik, les transports publics dans ces villes étaient particulièrement peu utilisés.

Les longues distances à parcourir dans les plus grandes villes compliquent souvent le choix des navetteurs qui souhaiteraient se rendre au travail en vélo ou à pied. Néanmoins, dans les villes plus petites dont les centres sont relativement denses, il est de plus en plus courant d’observer une proportion relativement élevée de déplacements domicile-travail à pied ou en vélo. Il est probable que de nombreuses personnes se déplaçant au travail en voiture ou en transports publics effectuent également une partie de leur trajet à pied, par exemple entre leur lieu de travail et une place de stationnement ou un arrêt (de bus, tram, trolley, métro ou train). La marche était généralement le troisième mode de déplacement privilégié pour se rendre au travail dans les capitales (après la voiture et les transports publics); elle était toutefois plus courante que les transports publics à Reykjavik et Lefkosia et plus courante que la voiture à Athina, Paris, Budapest, Wien, Helsinki/Helsingfors (Finlande) et Stockholm. À Paris seulement, une majorité des personnes interrogées (51 %) ont répondu qu’elles se rendaient au travail à pied. Au moins une personne interrogée sur cinq se rendait au travail à pied dans la majorité (20 sur 31) des capitales présentes sur le graphique 4. Les proportions les plus faibles de personnes se rendant au travail à pied ont été enregistrées à København (14 %) et la Valletta (13 %).

Un facteur déterminant dans l’utilisation du vélo pour se rendre au travail est l’étendue du réseau cyclable, au même titre que la taille de la ville. Parmi les capitales présentes sur le graphique 4, København et Amsterdam ont enregistré les proportions les plus élevées de déplacements domicile-travail effectués en vélo en 2015, puisque plus de la moitié des personnes interrogées dans ces villes ont répondu qu’elles se rendaient au travail en vélo. Dans ces deux villes, le nombre de personnes se rendant au travail en vélo était supérieur au nombre de personnes utilisant la voiture ou les transports publics. Venaient ensuite Ljubljana (Slovénie) et Berlin, où près d’une personne sur quatre se rendait au travail en vélo. Dans les 27 autres capitales, la proportion de personnes utilisant le vélo comme principal mode de déplacement domicile-travail était inférieure à un cinquième, tombant même à moins d’une personne sur dix dans 19 villes et à moins d’une sur vingt dans 13 villes. À Ankara (Turquie), la proportion était inférieure à 1 %.

Mégadonnées: projet belge pour les données de la téléphonie mobile

Les mégadonnées sont les traces numériques volumineuses et très précises laissées par les utilisateurs des systèmes informatiques, ou les informations numériques détaillées saisies par des capteurs. Parmi les exemples figurent les informations enregistrées lors de la navigation sur l’internet ou la connexion à un réseau de télécommunication mobile, ou les capteurs parfois placés le long des grands axes routiers (qui peuvent servir à détecter, par exemple, des volumes de circulation ou des niveaux d’émissions de dioxyde de carbone). Ces données peuvent servir à dresser des tendances et à analyser le comportement humain.

Les réseaux de téléphonie mobile fonctionnent à partir d’un système cellulaire dont chaque cellule dépend d’une station de base équipée d’une tour de communication et d’une série d’antennes. Statistics Belgium et Eurostat ont collaboré avec Proximus (un opérateur de réseau mobile belge) pour examiner la possibilité d’exploiter les données issues des réseaux mobiles qui sont stockées dans le système de télécommunication d’un opérateur, comme les données spatio-temporelles relatives à la connexion à un réseau au moyen d’un appareil mobile.

Il a d’abord fallu créer une carte (espaces géographiques) regroupant les cellules du réseau mobile, indépendamment de la technologie de télécommunication employée (2G, 3G, 4G, par exemple). Une analyse a ensuite été réalisée à partir du nombre d’appareils connectés à la station de base de chaque cellule à différents moments de la journée durant deux jours de semaine. Chaque zone a été classée selon un des trois profils suivants: une zone d’habitation, où le nombre de connexions était supérieur à la moyenne la nuit et inférieur à la moyenne le jour; une zone de travail, où l’inverse était observé; une zone de navette enregistrant deux pics (vers 8h et 18h). Au final, les cartes ont donné un tableau cohérent, la majorité du pays étant occupée par des zones résidentielles (zones d’habitation) entrecoupées de quelques zones de travail et de zones de navette pour les relier.

Pour plus d’informations sur les statistiques expérimentales d’Eurostat, voir ce lien.

Source: Eurostat

Environnement

Les villes se caractérisent par une grande densité de population, d’importants flux de navetteurs et une concentration de l’activité économique. À ce titre, de nombreuses villes de l’Union s’exposent à une série de problématiques environnementales susceptibles d’influencer le caractère durable des villes et la qualité de vie de ceux qui y vivent et y travaillent. La présente section examine de plus près deux problématiques environnementales précises touchant les villes, à savoir la qualité de l’air et la production de déchets municipaux.

Les cartes 3 et 4 se rapportent toutes les deux à la qualité de l’air dans les villes, particulièrement aux émissions de dioxyde d’azote (NO₂)et de particules. L’exposition à la pollution causée par le dioxyde d’azote et/ou les particules peut avoir des effets néfastes sur la santé et entraîner notamment des maladies respiratoires. À la lumière du soleil, le dioxyde d’azote peut produire de l’ozone qui, lui aussi, constitue un sérieux danger pour la santé. La combustion des combustibles fossiles, par exemple dans les moteurs ou dans les fours et appareils de chauffage fonctionnant avec des combustibles fossiles, constitue la première source de dioxyde d’azote. Les particules émanent quant à elles de plusieurs sources, parmi lesquelles la suie, qui résulte elle aussi de la combustion des combustibles fossiles. Il existe toutefois de nombreuses autres sources de particules organiques ou inorganiques. Elles peuvent résulter des activités de l’homme, comme l’exploitation minière, l’exploitation de carrières, la construction ou la fabrication, ou d’événements naturels, comme des éruptions volcaniques, des tempêtes de poussières et de sable ou le pollen. La concentration des particules dépend aussi des conditions atmosphériques/climatiques, les niveaux de pollution augmentant par temps ensoleillé et par grosses chaleurs.

La directive 2008/50/CE concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe établit les normes européennes pour la qualité de l’air et fixe à 40 μg/m³ la limite pour la concentration moyenne annuelle de dioxyde d’azote et à 200 μg/m³ par heure la limite à ne pas dépasser plus de 18 fois par année civile. La carte 3 montre le nombre d’heures pendant lesquelles les concentrations de dioxyde d’azote ont dépassé la limite de 200 µg/m³ en 2013. Le transport routier (surtout les moteurs diesel) étant le principal émetteur de dioxyde/oxyde d’azote, et compte tenu de l’encombrement de la circulation dans de nombreuses villes, il n’est pas surprenant que les concentrations les plus fortes soient enregistrées à proximité des axes routiers dans les grandes agglomérations.

Les concentrations de dioxyde d’azote ont enregistré leurs pics les plus longs à Bucuresti

Le nombre d’heures le plus élevé pendant lesquelles les concentrations de dioxyde d’azote ont dépassé la limite de 200 μg/m³ en 2013 (parmi les villes de l’Union, de Norvège et de Suisse pour lesquelles des données sont disponibles) a été enregistré à Bucuresti (19 heures) La capitale roumaine est la seule ville de la carte 3 dans laquelle la limite (18 heures) a été dépassée, car les villes suivantes ont enregistré des niveaux égaux à 13,5 heures à Amadora (Portugal), 9,0 heures à Dublin et 5,0 heures à Majadahonda (Espagne). La limite de 200 μg/m³ n’a été dépassée que dans 28 des 501 villes de la carte en 2013 (y compris les quatre villes précitées), la plupart situées en Espagne et en Roumanie (six régions chacune), en France (4), en Italie (3) et en Grèce (2), ainsi que dans une ville en Belgique, en Bulgarie, en Slovaquie, en Finlande, au Royaume-Uni et en Norvège. Dans les 24 villes dans lesquelles les concentrations de dioxyde d’azote ont dépassé la limite de 200 μg/m³ à une occasion au moins, neuf étaient des capitales et deux (Milano et Palermo en Italie) étaient des villes de plus de 500 000 habitants. Quatre villes de moins de 100 000 habitants ont également enregistré des concentrations supérieures à 200 μg/m³ au moins une fois: Talavera de la Reina, Guadalajara et Majadahonda en Espagne et Slatina en Roumanie.

Des pays de l’est et du sud de l’Europe, particulièrement la Pologne et l’Italie, ont enregistré les concentrations de particules les plus élevées

Pour les particules, les limites sont fixées pour la qualité de l’air à court terme et à long terme. Les données de la carte 4 concernent des particules dont le diamètre dépasse 2,5 µm, mais n’est pas supérieur à 10 µm: ce sont les particules PM10. La limite à court terme est fixée à 35 jours par an, avec une concentration journalière moyenne de plus de 50 μg/m³, tandis que la limite à long terme désigne une concentration annuelle moyenne qui ne dépasse pas 40 μg/m³.

Parmi les villes pour lesquelles des données sont disponibles sur la carte 4, Plovdiv (Bulgarie) a enregistré le plus de jours lors desquels les concentrations de PM10 ont dépassé 50 µg/m³ en 2013 (172 jours), autrement dit un dépassement tous les deux jours ou presque. Le seuil fixé pour les particules PM10 a été dépassé au moins 100 jours en 2013 dans 12 villes (représentées dans les tons les plus foncés sur la carte 4), essentiellement dans le sud de la Pologne où le charbonnage et l’industrie règnent sur l’économie, à l’exception de trois villes en Bulgarie (dont Plovdiv) et d’une ville en République tchèque. En outre, 83 autres villes ont signalé des concentrations de PM10 dépassant 50 µg/m³ pendant au moins 35 jours (mais moins de 100) en 2013, principalement en Pologne (34 villes) et en Italie (21 villes). Douai, en France, était la seule ville d’Europe occidentale à signaler au moins 35 jours de concentrations de PM10 supérieures à 50 µg/m³ en 2013, tandis qu’aucune des villes du nord de l’Europe n’a franchi ce seuil.

Les 23 villes de la carte 4 qui n’ont pas signalé un seul jour de concentrations de PM10 supérieures à 50 µg/m³ en 2013 étaient souvent situées dans le sud de l’Europe —principalement, en Espagne (12 villes) et en Italie (cinq villes) , à l’exception d’un groupe de trois villes finlandaises et d’une ville estonienne dans le nord; Bacău (Roumanie) et Saint Denis (France) étaient les seules villes de l’est et de l’ouest où les concentrations de PM10 n’ont pas dépassé 50 µg/m³ un seul jour en 2013.

Le graphique 5 donne des informations sur la satisfaction à l’égard de la qualité de l’air dans les villes, selon uneenquête sur la perception de la qualité de vie dans 79 villes européennes réalisée en mai et juin 2015. Les données ont été résumées pour toutes les villes dans chaque État membre (et quatre pays tiers); il convient de noter que dans plusieurs des États membres plus petits, ainsi qu’en Islande et en Norvège, seule une ville a été étudiée.

En 2015, la proportion la plus élevée de personnes se déclarant très satisfaites de la qualité de l’air dans leur ville était de 59 %, à Rostock (Allemagne); une majorité de personnes (51 %) se disaient également très satisfaites de la qualité de l’air dans la ville danoise d’Aalborg. En revanche, en Italie, Slovaquie et Bulgarie, aucune ville ne comptait au moins 10 % de personnes très satisfaites de la qualité de l’air, un pourcentage qui tombait même à 1 % seulement dans la ville de Burgas (Bulgarie).

La proportion de personnes très insatisfaites de la qualité de l’air dans leur ville en 2015 culminait à 47 % à Kraków (Pologne) et à 41 % à Ostrava (République tchèque). D’autres villes enregistraient un niveau d’insatisfaction élevé, au rang desquelles figuraient Bucuresti, Valletta, Madrid, Sofia (Bulgarie) et Burgas.

La quantité de déchets municipaux produite par habitant était la plus élevée dans les villes de la Costa del Sol

En moyenne, 478 kg de déchets municipaux ont été produits par habitant dans toute l’UE-28 en 2014. La carte 5 montre, pour 685 villes dans l’Union, en Norvège et en Suisse, la quantité moyenne de déchets municipaux produite par habitant. Dans trois villes, Fuengirola et Marbella sur la Costa del Sol en Espagne (données de 2010) et Sénart en Essonne, près de Paris en France (données de 2013), la quantité dépassait 1 000 kg par habitant, plus du double de la moyenne de l’UE-28. Ces chiffres sont probablement gonflés, dans une certaine mesure, par les flux de déchets produits par les visiteurs dans les hôtels et autres logements, surtout dans les deux villes espagnoles; de telles quantités de déchets laissent perplexes quant à l’aspect durable du tourisme. Une analyse des 10 villes de l’UE-28 produisant les plus grandes quantités de déchets municipaux par habitant montre que, exception faite des deux villes côtières de Fuengirola et Marbella (précitées), six des huit autres villes sont également situées sur la côte méditerranéenne ou adriatique en France ou en Italie, ou à proximité. Deux villes situées non loin de la capitale française complètent le nombre: Sénart en Essonne (déjà mentionnée) et Saint Denis.

À Malte, en Slovénie et en Finlande, chaque ville (parmi celles pour lesquelles des données sont disponibles) a enregistré un taux de production de déchets municipaux par habitant supérieur à la moyenne de l’UE-28, tandis qu’en République tchèque, dans les États membres baltes et en Pologne, chaque ville enregistrait un taux de production des déchets municipaux par habitant inférieur à cette moyenne.

Sources et disponibilité des données

La collecte de données sur les villes (on parlait avant d’audit urbain) est entreprise par les offices nationaux de statistique, la direction générale de la politique régionale et urbaine (DG REGIO) et Eurostat Elle fournit des statistiques sur un éventail d’indicateurs socio-économiques concernant la plupart des aspects liés à la qualité de la vie dans plus de 900 villes, chacune comptant une population d’au moins 50 000 habitants dans le centre urbain.

La collecte couvre tous les États membres de l’Union, la Norvège, la Suisse et la Turquie. Il est à noter qu’il peut y avoir des différences considérables par rapport à la dernière période de référence disponible pour chaque ville. Les informations présentées dans cet article renvoient à trois concepts: la majorité des données présentées se rapportent aux villes (une ou plusieurs unités administratives locales (UAL) dont la majorité de la population vit dans un centre urbaind’au moins 50 000 habitants; les notions de grande ville (notion se rapprochant de celle de centre urbain lorsque celui-ci s’étend au-delà des frontières administratives de la ville) et de zone urbaine fonctionnelle (la ville et sa zone de navettage) sont également utilisées. Les informations présentées ont été adaptées pour refléter les définitions les plus appropriées; ainsi, les informations sur les grandes villes sont privilégiées lorsqu’une part relativement importante de la population vit au-delà des frontières administratives du centre urbain (la capitale grecque Athina par exemple).

La direction générale de la politique régionale et urbaine réalise une enquête sur la perception tous les trois ans dans différentes villes de l’Union, en Islande, en Norvège, en Suisse et en Turquie; la dernière a été réalisée en juin 2015. Ces enquêtes couvrent une série de questions, au rang desquelles figurent: l’emploi, l’environnement, le logement, les transports, la culture, les services publics et l’immigration.

Définition des indicateurs

Leglossaire de Statistics Explained contient des entrées sur plusieurs concepts relatifs aux grandes villes et les glossaires thématiques correspondants contiennent des entrées sur plusieurs indicateurs, notamment: les jeunes ayant quitté prématurément le système d’éducation et de formation, le taux de dépendance des personnes âgées, le dioxyde d’azote, les particules (PM10) ou les déchets municipaux.

Pour en savoir plus:
Villes – Vue d’ensemble
Methodological manual on city statistics (en anglais)

Contexte

Europe 2020

La stratégie Europe 2020 est la stratégie de croissance de l’Union jusqu’en 2020: elle vise à soutenir la relance après la crise économique et financière mondiale à l’aide d’une croissance intelligente, durable et inclusive. Cette stratégie se déploie à différents niveaux politiques, respectant la diversité des avancées régionales dans l’Union et offrant des contributions sur mesure aux différentes régions et villes.

À l’examen des cinq objectifs qui servent à mesurer les progrès accomplis dans le cadre de la stratégie Europe 2020, il apparaît que les capitales obtiennent souvent de meilleurs résultats que les autres zones. L’écart entre les capitales et les autres villes était particulièrement marqué dans plusieurs États membres dont le modèle de développement est largement monocentrique (la France ou la Grèce, par exemple). À l’inverse, dans les États membres dont le modèle de développement est plus polycentrique (l’Allemagne ou l’Italie, par exemple), les résultats enregistrés dans les capitales étaient souvent assez semblables à ceux des autres villes. Plusieurs États membres occidentaux (la Belgique ou le Royaume-Uni, par exemple) ont enregistré des résultats relativement médiocres dans plusieurs villes — surtout celles qui se sont rapidement développées lors de la révolution industrielle —, un grand nombre de leurs habitants connaissant de graves difficultés socio-économiques, comme un taux d’emploi et un niveau d’instruction relativement faibles, ou des taux d’exclusion sociale et de pauvreté au contraire élevés. En revanche, dans l’est de l’Union, les villes ont généralement enregistré de meilleurs résultats que les zones rurales, surtout les capitales.

Villes durables

La direction générale de l’environnement (DG ENV) de la Commission européenne s’attaque à une série de problématiques dans le but d’améliorer les environnements urbains, par exemple:

les objectifs de développement durable desNations unies, en particulier l’objectif 11, qui vise à faire en sorte que les villes soient ouvertes à tous, sûres, résilientes et durables;
la législation environnementale de l’Union qui vise à faire en sorte que les citoyens européens puissent vivre et travailler dans des villes où l’air et l’eau sont propres, qui limitent toute exposition excessive au bruit, et qui gèrent correctement lesdéchets, tout en préservant la nature et la biodiversité, et en promouvant des infrastructures vertes;
l’initiative European Green Capital, qui permet aux villes de faire valoir leur performance environnementale et d’être reconnues et récompensées pour leurs efforts en faveur de l’environnement, de l’économie et de la qualité de vie (en 2017 le prix a été décerné à la ville allemande d’Essen);
l’initiative European Green Leaf, qui permet aux villes et petites villes (de 20 000 à 100 000 habitants) d’être reconnues pour leur engagement en faveur d’un environnement meilleur et qui salue tout particulièrement les efforts producteurs de croissance verte et de création d’emplois (en 2017 le prix a été décerné à la ville irlandaise de Galway).

Dans le cadre du 7e programme d’action pour l’environnement (7e PAE) — Bien vivre, dans les limites de notre planète, le Parlement européen et le Conseil ont mis en avant un objectif prioritaire (objectif nº 8) pour rendre les villes de l’Union plus durables. Il s’agit de faire en sorte qu’à l’horizon 2020, la plupart des villes de l’Union mettent en œuvre des politiques durables d’urbanisation et d’aménagement, entre autres pour les transports publics et la mobilité urbaine, les bâtiments durables, l’efficacité énergétique et la conservation de la biodiversité.

La Commission européenne a adopté un Clean Air Policy Package (en anglais) en décembre 2013 qui comprend un nouveau programme «Air pur pour l’Europe» qui fixe de nouveaux objectifs en matière de qualité de l’air pour la période allant jusqu’en 2030, une directive révisée sur les plafonds d’émission nationaux, qui prévoit des plafonds d’émission plus stricts pour les six principaux polluants et une proposition de directive visant à réduire la pollution provoquée par les installations de combustion de taille moyenne.

La politique de cohésion de l’Union contribue également à promouvoir un développement urbain durable. Au moins 5 % du budget du Fonds européen de développement régional (FEDER) devraient être investis dans le développement urbain durable dans chacun des États membres; les autorités municipales décident de la meilleure affectation à donner à ces fonds.

Voir aussi

European cities - spatial dimension (article de fond, en anglais)
Statistics on rural areas in the EU (en anglais)
Typologies territoriales pour les villes et les régions métropolitaines européennes (article de fond)

Informations supplémentaires Eurostat

Villes et grandes villes (urb_cgc)

Zones urbaines fonctionnelles (urb_luz)

Perception du sondage d’opinion (urb_percep)

Section dédiée

Méthodologie / Métadonnées

Metadata on city statistics (ESMS metadata file — urb_esms) (en anglais)
Methodological manual on city statistics (en anglais) — Eurostat (2017)
A harmonised definition of cities and rural areas: the new degree of urbanisation (en anglais) — Commission européenne (2014)
Cities in Europe — The new OECD-EC definition (en anglais) — Commission européenne (2012)

Source des données pour les graphiques et cartes (MS Excel)

Gros plan sur les villes européennes

Liens externes