Statistics Explained

Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

Revision as of 10:16, 12 November 2012 by Verdodo (talk | contribs)
Données de février 2012. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données.

La politique des transports est au cœur des efforts visant à réduire les inégalités régionales et améliorer la cohésion au sein de l’Union européenne (UE). Le but des statistiques sur le transport au niveau régional est de quantifier les flux de marchandises et de passagers circulant dans et entre les régions et transitant par celles-ci. Les statistiques régionales en matière de transport font apparaître certains profils de variation entre les régions où les variables relatives au transport sont souvent étroitement liées au niveau de l’activité économique.

Cet article comprend trois sections principales. La première traite des transports de voyageurs par route et étudie le taux de motorisation (voitures particulières par habitant) et le rôle joué par les moyens de transports en commun (comme les bus, trolleybus et autocars). La deuxième partie examine ensuite le parc de véhicules de transport de marchandises et le taux d’équipement qu’il représente (nombre de véhicules par habitant). Enfin, la troisième section est consacrée aux 20 régions les plus importantes en termes de transport aérien de passagers et de marchandises.

Les régions côtières sont très importantes pour le transport dans de nombreux États membres de l’UE et le transport maritime dans ces régions fait partie des sujets abordés dans un article sur les régions côtières.

Carte 1: Densité des réseaux autoroutiers, par région de niveau NUTS 2, 2009 (1)
(en km pour 1 000 km²)
Source: Eurostat (tran_r_net)
Carte 2: Taux de motorisation, par région de niveau NUTS 2, 2008 (1)
(nombre de voitures particulières pour 1 000 habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst)
Carte 3: Taux d’équipement en moyens de transports en commun (autocars, autobus et trolleybus), par région de niveau NUTS 2, au 31 décembre 2009 (1)
(nombre de moyens de transports en commun pour 1 000 habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)
Carte 4: Nombre de véhicules destinés au transport de marchandises par route, par région de niveau NUTS 2, au 31 décembre 2009 (1)
(en milliers de véhicules)
Source: Eurostat (tran_r_vehst)
Tableau 1: Taux d’équipement en moyens de transport, par région de niveau NUTS 2, au 31 décembre 2009
(nombre de véhicules pour 1 000 habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)
Tableau 2: Régions de l’UE-27 présentant le nombre le plus élevé de passagers aériens
Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm)
Tableau 3: Régions de l’UE-27 présentant le volume le plus élevé de fret et de courrier transporté par voie aérienne
Source: Eurostat (tran_r_avgo_nm)


Principaux résultats statistiques

Réseaux autoroutiers

Le réseau des autoroutes dans l’UE-27 a dépassé les 67 000 km en 2008, soit une densité d’environ 15,7 km pour 1 000 km² de superficie. Dans une perspective régionale, un réseau extensif de routes, d’autoroutes et de liaisons ferroviaires est une condition préalable au développement économique et à la compétitivité interrégionale. En termes absolus, les réseaux autoroutiers les plus longs au niveau NUTS 2 ont été enregistrés dans trois régions espagnoles: Andalucía (2 379 km), Castilla y León (2 158 km) et Castilla-la Mancha (1 636 km).

La carte 1 présente la densité du réseau autoroutier en 2009. En général, celle-ci était étroitement corrélée à la densité de la population et, par conséquent, au degré d’urbanisation. Les réseaux autoroutiers les plus denses se trouvaient donc aux abords des capitales et des autres métropoles, dans les grandes agglomérations industrielles et à proximité des grands ports maritimes. L’infrastructure autoroutière de ces régions peut être le résultat du développement régional ou pourrait l’avoir favorisé. Les grands centres urbains, industriels et portuaires, présentant une densité autoroutière élevée incluent:

  • les régions des villes-États allemandes de Bremen, Hamburg et Berlin (respectivement 186 km, 107 km et 86 km pour 1 000 km²) ainsi que Düsseldorf (121 km pour 1 000 km²);
  • le nord-ouest de l’Angleterre (138 km pour 1 000 km² dans le Greater Manchester et 100 km pour 1 000 km² en Merseyside) et les West Midlands (90 km pour 1 000 km²);
  • la «Randstad» de West-Nederland (atteignant 128 km et 125 km pour 1 000 km² à Utrecht et en Zuid-Holland) ainsi que le Limburg et le Noord-Brabant (respectivement 102 km et 98 km pour 1 000 km²) en Zuid-Nederland.

De nombreuses capitales sont entourées d’un réseau périphérique d’autoroutes afin de répondre à la demande élevée en transports routiers dans ces régions urbaines comme Lisboa (222 km pour 1 000 km², données de 2004), Wien (109 km pour 1 000 km²) et la Comunidad de Madrid (95 km pour 1 000 km²). Étant donné que les autoroutes proches des capitales sont souvent concentrées dans un réseau périphérique, la densité indiquée peut être influencée par la taille globale de la région. Dans les très petites régions incluant une capitale, le réseau autoroutier périphérique peut être concentré dans les régions environnantes plutôt que dans la région de la capitale elle-même [il n’existe par exemple pas d’autoroutes dans l’Inner London (Royaume-Uni)]. Inversement, dans les régions englobant une capitale qui présentent une grande superficie en dehors des limites de la ville, la densité du réseau autoroutier peut être faible (même s’il existe un réseau autoroutier bien développé) à cause, tout simplement, de cette superficie importante.

Dans le sud de l’Europe, seules quelques régions (autres que les régions incluant une capitale) faisaient partie des régions aux réseaux autoroutiers les plus denses, et ces derniers peuvent souvent être mis en relation avec les ports maritimes ou le tourisme côtier. C’était par exemple le cas du País Vasco en Espagne (73 km pour 1 000 km²) et de la Liguria en Italie (70 km pour 1 000 km²), les deux régions côtières périphériques aux réseaux autoroutiers les plus denses. Sans surprise, la densité des autoroutes dans les régions insulaires était généralement faible, étant donné que la plupart des îles ne sont pas accessibles directement par la route mais uniquement par voie aérienne ou maritime. Néanmoins, la densité du réseau autoroutier des Canarias (Espagne), de Chypre et de Sicile (Italie) était encore relativement élevée avec respectivement 29 km, 28 km et 26 km pour 1 000 km².

Parc de voitures particulières, d’autobus et d’autocars

Il existe de fortes différences pour ce qui est du nombre de voitures particulières par habitant (appelé «taux de motorisation») entre les régions de l’Union européenne. De manière générale, les chiffres montrent un clivage est-ouest, le nombre de voitures particulières par habitant immatriculées dans les régions d’Europe occidentale étant supérieur au nombre relevé dans les régions d’Europe centralde et orientale (voir carte 2). Dans l’ensemble, le taux de motorisation de l’UE-27 en 2009 était estimé à 473 voitures particulières pour 1 000 habitants. Dans les États membres de l’UE 15, plusieurs régions grecques présentaient des taux de motorisation relativement faibles, particulièrement les régions de Peloponnisos, Sterea Ellada et Dytiki Ellada qui, avec l’Inner London, étaient les seules régions des États membres de l’UE-15 affichant un taux inférieur à 300 voitures particulières pour 1 000 habitants. Dans la partie occidentale de l’Europe, les régions englobant la capitale en Allemagne (Berlin) et au Danemark (Hovedstaden) présentaient également des taux de motorisation relativement bas, tous deux inférieurs à 350 véhicules pour 1 000 habitants. La région du nord-est de la Roumanie affichait le taux de motorisation le plus faible dans l’ensemble de l’UE-27, avec 109 voitures particulières pour 1 000 habitants. Par ailleurs, les régions roumaines comptaient les sept taux de motorisation les plus faibles des régions de l’UE-27, toutes ces régions présentant des taux inférieurs à 200 voitures particulières pour 1 000 habitants.

Le taux de motorisation régional le plus élevé dans les États de l’UE-27 est revenu à la région de Flevoland aux Pays-Bas avec 783 voitures particulières pour 1 000 habitants. Ce taux était près de sept fois supérieur à celui enregistré dans la région Nord-Est en Roumanie. Douze des 20 régions présentant les taux de motorisation les plus élevés en 2008 et 2009 étaient situées en Italie. Certaines régions proches de grandes métropoles affichaient aussi un nombre élevé de voitures particulières, sans doute en raison d’un grand nombre de «navetteurs». C’est le cas par exemple de Flevoland aux Pays-Bas, de Cheshire au Royaume Uni, de Lazio en Italie et d’Attiki en Grèce. Plusieurs régions insulaires présentent également des taux de motorisation élevés, notamment les régions d’Åland en Finlande, des Illes Balears en Espagne, de Sicilia et Sardegna en Italie et de Corse en France, ainsi que Malte et Chypre, qui présentaient les taux de motorisation les plus élevés parmi toutes les régions des États membres ayant adhéré à l’UE en 2004 et 2007. Ces chiffres relativement élevés pour des îles peuvent s’expliquer en partie par le manque d’alternatives pour se déplacer dans l’île. La plupart de ces villes présentent par exemple une infrastructure ferroviaire relativement sous-développée, voire pas de chemins de fer du tout.

Les chiffres pour les véhicules de transport en commun, tels que les autobus, trolleybus et autocars, contrastent avec ceux concernant les voitures particulières, avec une nette différence entre les régions des États membres d’Europe occidentale et d’Europe centrale et orientale. Parmi les 51 régions de l’UE-27 comptant un véhicule de transport en commun ou moins pour 1 000 habitants, toutes sauf une étaient situées dans les États membres de l’UE 15, l’exception étant une région de Slovénie. Les 11 régions de l’UE comptant plus de quatre véhicules de transport public pour 1 000 habitants comprenaient les régions englobant la capitale en Roumanie et en Bulgarie, la région insulaire d’Ionia Nisia en Grèce, la Lettonie et la Lituanie et six régions du Royaume-Uni. Le taux d’équipement le plus élevé était de 4,9 véhicules de transport en commun pour 1 0000 habitants à Bucuresti – Ilfov (Roumanie).

Parmi les pays de l’AELE, les régions norvégiennes présentaient toutes un taux d’équipement élevé en véhicules de transport en commun par rapport à la taille de la population, supérieur à quatre véhicules pour 1 000 habitants dans cinq régions et atteignant même 6,0 en Vestlandet. Des situations contrastées ont été observées dans les deux pays candidats pour lesquels des données régionales sont disponibles, à savoir la Croatie et la Turquie. En Croatie, le nombre le plus élevé de véhicules de transport en commun a été enregistré en Jadranska Hrvatska (1,4 véhicule pour 1 000 habitants), tandis que le plus faible concernait la région de Središnja i Istočna (Panonska) Hrvatska avec 0,8. En revanche, ce taux variait, en Turquie, de 4,1 véhicules pour 1 000 habitants à Mardin, Batman, Sirnak, Siirt à 12,7 à Trabzon, Ordu, Giresun, Rize, Artvin, Gümüshane. Dans 24 des 26 régions turques, la densité des véhicules de transport en commun était plus élevée que dans la région présentant le plus fort taux dans l’UE.

Parc de véhicules routiers pour le transport de marchandises

Pour les véhicules de transport routier de marchandises, aucune différence systématique n’a pu être observée entre les régions d’Europe occidentale et orientale. Au total, 56 régions dans l’UE-27 comptaient plus de 175 000 véhicules de transport routier de marchandises et, parmi celles-ci, 23 régions comptaient plus de 300 000 de ces véhicules: huit de ces régions étaient situées en Italie, sept en Espagne, six en France et deux en Pologne. La distribution des véhicules de transport routier de marchandises reflète, du moins dans une certaine mesure, la taille de chaque État membre et la distance entre les grandes villes et d’autres plaques tournantes du transport.

Les deux régions comptant de loin le plus grand nombre de véhicules de transport routier immatriculés étaient toutes deux situées en Espagne sur la côte méditerranéenne: il s’agissait de l’Andalucía et de la Cataluña. Ces deux régions jouent un rôle clé dans le transport de marchandises en Méditerranée occidentale, avec des liaisons de ferry directes non seulement à destination des îles espagnoles et de Ceuta et Melilla, mais également de l’Andalucia vers le Maroc et l’Algérie et entre la Cataluña et l’Italie. La région arrivant en troisième position dans le classement du nombre de véhicules de transport routier était l’Île-de-France, la région de la capitale française, tandis que celle affichant le quatrième plus grand nombre de véhicules de transport de marchandises était la Lombardia, qui englobe Milan et se situe également au carrefour des grands axes du transport international de marchandises entre l’Italie, la France, la Suisse et l’Autriche. Les autres régions enregistrant plus d’un demi-million de véhicules de transport routier étaient également des centres économiques dominés par une capitale ou une grande métropole, à savoir la région Rhône-Alpes (Lyon en France), la Comunidad de Madrid et la Comunidad Valenciana (toutes deux en Espagne) et la Mazowieckie (Varsovie en Pologne).

Le taux d’équipement régional en véhicules de transport de marchandises(nombre de véhicules par habitant) dépend d’un certain nombre de facteurs, notamment du système de transport régional et de son infrastructure pour les différents modes de transport de marchandises, comme la capacité des autoroutes, réseaux ferroviaires, ports et aéroports. Ces facteurs englobent également les caractéristiques économiques de la région, à savoir si l’économie régionale est centrée sur l’industrie manufacturière ou les services et si la région est située sur les principaux axes européens de transport de marchandises.

Compte tenu de ces différences fondamentales, il existe d’énormes disparités entre les taux d’équipement régionaux en véhicules de transport. Les taux régionaux les plus élevés en 2009 ont été enregistrés dans la région grecque de Kriti, qui comptait 201,1 véhicules de transport routier de marchandises pour 1 000 habitants. Les 20 régions de l’UE qui présentent les taux d’équipement les plus élevés étaient principalement situées en Grèce, en Espagne et en Autriche, ainsi qu’à Chypre et dans la région insulaire d’Åland (Finlande). Reflétant le classement pour les voitures particulières, les taux les plus faibles de véhicules de transport routier de marchandises par rapport à la population ont généralement été enregistrés dans les régions roumaines et les régions des capitales du Royaume-Uni et d’Allemagne. 41 régions de l’UE comptaient moins de 50 véhicules de transport routier de marchandises pour 1 000 habitants. 22 de ces régions étaient situées dans des États membres ayant adhéré à l’UE en 2004 ou 2007, 13 se trouvaient en Allemagne, cinq au Royaume-Uni et une en Autriche (Wien).

En raison de leur relief montagneux et de l’existence de lignes maritimes à courte distance, la proportion de véhicules de transport routier de marchandises était généralement faible dans les régions norvégiennes. Les sept régions norvégiennes enregistraient des taux inférieurs à 24 véhicules pour 1 000 habitants et se classaient toutes en dessous du troisième taux le plus bas enregistré dans les régions de l’UE. Quatre régions norvégiennes présentaient même des taux d’équipement inférieurs au taux le plus bas enregistré dans l’UE. En Suisse, le taux d’équipement était aussi généralement faible, à savoir inférieur à 50 véhicules pour 1 000 habitants dans toutes les régions sauf celle de Ticino. De même, la plupart des régions turques affichaient un faible taux d’équipement en véhicules de ce type, quatre des 26 régions seulement enregistrant un taux supérieur à 50 véhicules pour 1 000 habitants et trois (Van, Mus, Bitlis, Hakkari; Agri, Kars, Igdir, Ardahan et Sanliurfa, Diyarbakir) des taux inférieurs au taux le plus bas de toutes les régions de l’UE. Les trois régions croates ont toutes affiché des taux d’équipement inférieurs à 50 véhicules pour 1 000 habitants.

Transport aérien

La progression rapide du transport aérien est l’une des caractéristiques les plus marquantes du développement du secteur des transports ces dernières années, à la fois dans l’UE et dans le monde entier. La libéralisation du marché du transport aérien dans l’UE a contribué à cette évolution, qui s’est surtout manifestée par le développement des compagnies aériennes à bas coûts. Ce phénomène a également conduit à l’essor rapide de plusieurs petits aéroports régionaux généralement moins encombrés et appliquant des redevances d’atterrissage moins élevées que les grands aéroports des régions englobant la capitale nationale. Toutefois, entre 2008 et 2009, la plupart des aéroports ont connu une forte baisse du transport de passagers et de fret, témoignant de la baisse de l’activité économique et du commerce international pendant la crise économique mondiale. En 2009, le nombre total de passagers transportés par voie aérienne (passagers de vols nationaux et de vols internationaux) a chuté de 5,9 %. En 2010, le nombre de passagers transportés a connu une hausse de 3,4 % pour atteindre 776,9 millions de passagers, soit environ 2,7 % de moins que son niveau de 2008.

Les tableaux 2 et 3 donnent le classement des 20 régions présentant le nombre le plus élevé de passagers aériens en 2010 et le volume le plus élevé de fret et courrier aérien en 2009. Pour chaque région, les principaux aéroports pour les compagnies régulières et/ou charter et pour les vols réguliers de fret/de courrier sont inclus.

Les régions en haut du classement en termes de nombre total de passagers aériens ont tendance à être les régions englobant une capitale en Europe occidentale. La tête du classement est occupée par l’Île-de-France avec un total de 82,8 millions de passagers pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, suivie par Outer London (Heathrow) avec 65,9 millions de passagers, Darmstadt avec l’aéroport de Frankfurt (52,6 millions), la Comunidad de Madrid (47,9 millions), Noord-Holland (Schiphol Amsterdam: 43,5 millions) et Lazio avec les aéroports de Roma Fiumicino et Roma Ciampino (38,2 millions). Les grands aéroports situés dans les capitales d’Europe occidentale et en périphérie des capitales servent également de plaques tournantes pour le trafic aérien intercontinental. C’est particulièrement le cas des aéroports d’Heathrow, de Paris-Charles de Gaulle, de Frankfurt et de Schiphol.

Toutes les régions du top 20 pour le transport aérien de passagers ont enregistré une diminution du nombre de passagers entre 2008 et 2009. Il convient de noter que les données pour les régions allemandes présentées dans le tableau 2 portent sur 2010 et que, au cours de cette année, ces régions ont enregistré une augmentation des nombres de passagers. Plusieurs régions du top 20 pour le transport aérien de passagers ont été confrontées à une diminution de plus de 10 % du nombre de passagers entre 2008 et 2009, les pertes les plus élevées ayant été enregistrées dans la région irlandaise de Southern and Eastern (-12,6 %) et aux Canarias (-12,0 %). Bien que le tableau 2 ne le montre pas, un grand nombre d’aéroports régionaux plus petits affichent parmi les plus fortes croissances (en termes de nombres de passagers) en raison de leur utilisation comme destinations ou plaques tournantes par des compagnies aériennes à bas coûts.

Si le volume total de fret et de courrier aérien reste limité par rapport aux volumes beaucoup plus importants transportés par route, par chemin de fer, par voies navigables intérieures et surtout par voie maritime, il n’en reste pas moins important et connaît une croissance constante pour les produits à forte valeur ajoutée comme les denrées périssables (alimentaires surtout) et les envois express. Le tableau 3 présente un classement des aéroports basé sur le volume de fret et de courrier aérien qui y a transité en 2009. Darmstadt était en tête du top 20 des régions européennes avec 2,27 millions de tonnes (données de 2010), suivies en 2009 par Outer London (1,35 million de tonnes), Noord-Holland (1,32 million de tonnes) et l’Île-de-France (1,27 million de tonnes). Les volumes des autres aéroports de l’UE étaient nettement inférieurs, ce qui indique que les plus grands aéroports servent de plaques tournantes dans l’UE pour le fret et le courrier aérien. Des volumes d’un demi-million de tonnes ou plus ont également été enregistrés en 2010 pour Luxembourg (0,71 million de tonnes), Köln et Leipzig (toutes deux 0,64 million de tonnes).

Les volumes de fret aérien ont baissé plus encore que le nombre de passagers entre 2008 et 2009 et ont chuté de 12,2 % dans l’UE-27. Cependant, le volume de fret a amorcé une reprise en 2010 (+15,9 %) pour atteindre 13,4 millions de tonnes, soit 1,8 % de plus que le niveau de 2008. Tout comme pour le transport de passagers, la quasi-totalité des régions présentant des volumes élevés de fret aérien ont enregistré une baisse de leur trafic de fret aérien en 2009. Des données pour 2010 sont disponibles pour les régions finlandaises et allemandes figurant dans le top 20 et celles ci ont toutes enregistré une augmentation du fret en 2010. Une croissance de 57,1 % a, par exemple, été observée dans la région de Koblenz (Allemagne). Il convient de noter que le taux de croissance très élevé entre 2007 et 2009 enregistré par la région danoise de Hovedstaden s’explique par le fait que l’aéroport de København/Kastrup n’était pas couvert par les statistiques de fret aérien en 2007.

Sources et disponibilité des données

Les données régionales relatives aux infrastructures routières et ferroviaires, aux voies navigables intérieures, aux parcs de véhicules et aux accidents de la route sont actuellement collectées par les États membres et les pays candidats sur une base volontaire. Les données relatives au transport routier de marchandises ainsi qu’au transport aérien (et maritime) de passagers et de marchandises proviennent directement de données recueillies en vertu d’actes juridiques. En outre, les données sur les parcours effectués par les véhicules sont tirées d’une étude spécifique sur les données du transport routier.

Les autoroutes sont des routes spécialement conçues et construites pour la circulation automobile, qui ne desservent pas les propriétés riveraines et qui, sauf en des points particuliers ou à titre temporaire, comportent, pour les deux sens de circulation, des chaussées séparées l’une de l’autre par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens; ne croisent à niveau ni route, ni voie de chemin de fer ou de tramway, ni chemin pour piétons; sont équipées de panneaux spéciaux les identifiant comme des autoroutes et sont réservées à des catégories particulières de véhicules automobiles. Les bretelles d’entrée et de sorties des autoroutes sont comprises dans les statistiques relatives à la longueur des autoroutes, peu importe où se trouvent les panneaux de signalisation. Les autoroutes urbaines sont également incluses.

Les voitures particulières sont des véhicules routiers automobiles, autres que les motocycles, destinés au transport de voyageurs et conçus pour un nombre de places assises (y compris celle du conducteur) égal au maximum à neuf. Sont inclus les voitures particulières, les fourgonnettes destinées et utilisées principalement pour le transport de passagers, les taxis, les voitures de location, les ambulances et les autocaravanes. Le nombre de voitures particulières par habitant est calculé sur la base du parc de véhicules au 31 décembre et des chiffres de population au 1er janvier de l’année suivante. Le taux d’équipement en véhicules de transport en commun est calculé de la même manière, sur la base du parc de véhicules au 31 décembre.

Les statistiques régionales relatives au transport aérien présentent les mouvements de passagers et de fret par région de niveau NUTS 2, mesurés par rapport au nombre de passagers et au volume de fret (en tonnes). Les données relatives aux passagers sont ventilées entre passagers embarqués, passagers débarqués et passagers en transit. Les statistiques relatives au fret font quant à elles une distinction entre les tonnes de fret et de courrier chargées et déchargées. Les données sont recueillies au niveau de l’aéroport et sont établies pour les régions de niveau NUTS 2.

Contexte

Un système de transport de passagers et de marchandises efficient et performant est vital pour les entreprises et les habitants de l’UE. La politique des transports de l’UE vise à encourager des déplacements propres, sûrs et efficients à travers l’Europe, qui sont à la base du marché intérieur des biens (par le transport de ceux ci entre leur lieu de production et leur lieu de consommation) et du droit des citoyens de voyager librement à travers l’UE (à la fois pour le travail et pour le plaisir).

La direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne est chargée d’élaborer la politique des transports de l’UE. Sa mission consiste à garantir la mobilité dans un espace européen des transports unique, en intégrant les besoins de la population, la politique environnementale et la compétitivité. Pour ce faire, elle entend:

  • achever le marché intérieur européen, de manière à assurer l’intégration homogène de tous les modes de transport en un système de transport compétitif unique, tout en protégeant la sûreté et la sécurité et en améliorant les droits des passagers;
  • établir un plan d’action en matière d’innovation, afin d’encourager le développement d’une nouvelle génération de technologies de transport durables, en particulier pour les systèmes de gestion intégrée du trafic et les véhicules à faibles émissions de carbone;
  • créer un réseaux transeuropéens (RTE) qui sera l’épine dorsale d’un système de transport multimodal et durable capable de fournir des solutions de transport rapides, abordables et fiables;
  • projeter ces objectifs de mobilité et de transport et défendre les intérêts politiques et industriels de l’UE sur la scène mondiale, auprès des organisations internationales et des partenaires stratégiques.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale contient quarante initiatives spécifiques pour la prochaine décennie, visant à établir un système de transport compétitif destiné à accroître la mobilité, lever des obstacles majeurs dans des domaines clés et favoriser la croissance et l’emploi. La proposition a également pour but une réduction radicale de la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations de pétrole et une diminution des émissions de carbone. dans le but d’atteindre une série d’objectifs à l’horizon 2050, à savoir:

  • supprimer les véhicules à carburant traditionnel dans les villes;
  • porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l’aviation;
  • réduire d’au moins 40 % les émissions dues au transport maritime;
  • faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret sur moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable,
  • obtenir, grâce à ces mesures notamment, une réduction de 60 % des émissions liées aux transports d’ici le milieu du siècle.

Informations supplémentaires Eurostat

Publications

Principaux tableaux

Statistiques régionales des transports (t_tran_r)
Transport aérien de passagers, par région NUTS 2 (tgs00077)
Transport aérien de fret, par région NUTS 2 (tgs00078)
Transport routier (t_road)
Transport maritime (t_mar)
Transport maritime de marchandises (ttr00009)
Transport aérien (t_avia)
Transport aérien de passagers (ttr00012)
Transport aérien de marchandises (ttr00011)

Base de données

Statistiques régionales des transports (tran_r)
Réseaux routiers, ferroviaire et voies navigables par région NUTS 2 (tran_r_net)
Transport aérien de passagers par région NUTS 2 (tran_r_avpa_nm)
Transport aérien de fret par région NUTS 2 (tran_r_avgo_nm)
Transport aérien de passagers par région NUTS 2 (questionnaire) (tran_r_avpa_om)
Transport aérien de fret par région NUTS 2 (questionnaire) (tran_r_avgo_om)
Transport routier (road)
Matériel de transport routier - Stock de véhicules (road_eqs)
Maritime transport (mar)
Maritime transport - main annual results (mar_m)
Maritime transport - short sea shipping - main annual results (mar_s)
Maritime transport - passengers (mar_pa)
Maritime transport - goods (mar_go)
Maritime transport - vessel traffic (mar_tf)
Maritime transport - data aggregated at standard regional levels (NUTS) (mar_rg)
Transport maritime (mar)
Transport maritime - Principaux résultats annuels (mar_m)
Transport maritime - transport maritime à courte distance - Principaux résultats annuels (mar_s)
Transport maritime - Passagers (mar_pa)
Transport maritime - Marchandises (mar_go)
Transport maritime - Trafic des navires (mar_tf)
Transport maritime - données agregées aux niveaux régionaux standards (NUTS) (mar_rg)

Section dédiée

Source des données pour les tableaux, graphiques et cartes (MS Excel)

Méthodologie / Métadonnées

Autres informations

Liens externes

Voir aussi

Retrieved from "https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Archive:Statistiques_sur_le_transport_au_niveau_régional&oldid=107633"