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Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

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Données de février 2013. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données.
Carte 1: Densité des réseaux autoroutiers, par région NUTS 2, 2011 (1)
(en km pour 1 000 km²) - Source: Eurostat (tran_r_net), (road_if_motorwa) et (demo_r_d3area)
Carte 2: Taux de motorisation, par région NUTS 2, 2010 (1)
(nombre de voitures particulières pour 1 000 habitants) - Source: Eurostat (tran_r_vehst) et ()
Graphique 1: Taux de motorisation, régions NUTS 2 affichant les taux d'évolution les plus élevés et les plus faibles, 2000–2010 (1)
(différence entre 2010 et 2000, sur la base du nombre de voitures particulières pour 1 000 habitants) - Source: Eurostat (tran_r_vehst)
Carte 3: Taux d'équipement en véhicules de transport public
(autocars, bus et trolleybus), par région NUTS 2, au 31 décembre 2011 (1)
(nombre de véhicules de transport public pour 1 000 habitants) (2) - Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)
Carte 4: Nombre de véhicules destinés au transport de marchandises par route, par région NUTS 2, au 31 décembre 2011 (1)
(1 000 véhicules) - Source: Eurostat (tran_r_vehst)
Tableau 1: Taux d'équipement en moyens de transport, par région NUTS 2, au 31 décembre 2011
(nombre de véhicules pour 1 000 habitants) - Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)
Tableau 2: Régions de l'UE-27 affichant le plus grand nombre de victimes d'accidents de la route mortels, par région NUTS 2, 2010 - Source: Eurostat (tran_r_acci), (tran_r_vehst) et (tran_r_net)
Tableau 3: Régions de l'UE-27 affichant le plus grand nombre de passagers aériens, par région NUTS 2, 2008–2011 - Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm)
Tableau 4: Régions de l'UE-27 affichant le plus gros volume de fret et de courrier aérien, par région NUTS 2, 2008–2011 - Source: Eurostat (tran_r_avgo_nm)
Graphique 2: Évolution concernant les cinq régions de l'UE-27 ayant le plus grand nombre de passagers aériens et le plus gros volume de fret et de courrier aérien, par région NUTS 2, 2001–2011 - Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm) et (tran_r_avgo_nm)
Carte 5: Densité des réseaux ferroviaires, par région NUTS 2, 2011 (1)
(en km pour 1 000 km²) - Source: Eurostat (tran_r_net)
Tableau 5: Régions de l'UE-27 affichant le plus grand nombre de passagers maritimes, par région NUTS 2, 2008–2011 - Source: Eurostat (tran_r_mapa_nm)
Tableau 6: Régions de l'UE-27 affichant le plus gros volume de marchandises transportées par mer, par région NUTS 2, 2008–2011 - Source: Eurostat (tran_r_mago_nm)

La politique des transports est au cœur des efforts visant à réduire les inégalités régionales et améliorer la cohésion au sein de l'Union européenne (UE). Le but des statistiques sur le transport au niveau régional est de quantifier les flux de marchandises (fret) et de passagers circulant dans et entre les régions et transitant par celles-ci. Les statistiques régionales en matière de transport font apparaître certains profils de variation entre les régions où les variables relatives au transport sont souvent étroitement liées au niveau de l’activité économique.

Le présent article compte quatre grandes sections. La première porte sur le transport routier, qui est le moyen de transport terrestre de loin le plus répandu dans l'UE, et couvre: le transport de passagers par route, y compris les informations relatives au taux de motorisation (voitures particulières par habitant) ; le rôle joué par les véhicules de transport public (comme les bus, les trolleybus et les autocars), un examen du parc de véhicules de fret routier et de leurs taux d'équipement (nombre de véhicules par habitant) ; et enfin une analyse de la sécurité routière (victimes des accidents de la route). Les trois autres sections examinent les principales régions sous l'angle des passagers et du fret transportés respectivement par air, rail et mer.

Principaux résultats statistiques

Réseaux autoroutiers

Le réseau des autoroutes de l'UE-27 dépassait les 67 000 km en 2010, soit une densité d'environ 15,9 km pour 1 000 km² de superficie. Dans une perspective régionale, un réseau étendu de routes, d’autoroutes et de liaisons ferroviaires est une condition préalable au développement économique et à la compétitivité interrégionale. En termes absolus, les réseaux autoroutiers les plus longs au niveau NUTS 2 ont été enregistrés dans trois régions espagnoles: Andalucía (2 453 km), Castilla y León (2 195 km) et Castilla-La Mancha (1 772 km).

La carte 1 présente la densité du réseau autoroutier en 2011. Bien que la dernière période de référence disponible pour certaines régions puisse considérablement varier, cet indicateur reste relativement stable (sauf pendant les périodes au cours desquelles de nouveaux investissements sont consacrés à l'infrastructure). En général, la densité du réseau autoroutier était étroitement corrélée à la densité de population et, par conséquent, au degré d'urbanisation. Malgré son petit réseau autoroutier (91 km), l'île de Malte affichait la plus forte densité autoroutière de toutes les régions de l'UE. En général, les réseaux autoroutiers les plus denses se trouvent à proximité des capitales et autres métropoles, dans les grandes agglomérations industrielles et à proximité des grands ports maritimes. L'infrastructure autoroutière de ces régions peut être le résultat du développement régional ou pourrait l'avoir favorisé. Parmi les grands centres urbains, industriels et portuaires présentant une densité autoroutière élevée, on trouvait:

  • les régions des villes-États allemandes de Bremen, Hamburg et Berlin (respectivement 186 km, 107 km et 86 km pour 1 000 km²) ainsi que Düsseldorf (121 km pour 1 000 km²) et le Saarland (93 km pour 1 000 km²) (les données allemandes portent sur 2008);
  • le nord-ouest de l’Angleterre (138 km pour 1 000 km² dans le Greater Manchester) et les West Midlands (90 km pour 1 000 km²);
  • la région Randstad dans l'ouest des Pays-Bas (où les densités atteignaient respectivement 129 km, 128 km et 106 km pour 1 000 km² en Zuid-Holland, à Utrecht et en Noord-Holland), ainsi que le Limburg et le Noord-Brabant (respectivement 100 km et 99 km pour 1 000 km²) dans le sud des Pays-Bas.

De nombreuses capitales sont entourées d’autoroutes périphériques pour répondre à la forte demande de transports routiers dans ces régions urbaines, comme Lisboa (222 km pour 1 000 km², données de 2004), Wien (109 km pour 1 000 km²) et la Comunidad de Madrid (98 km pour 1 000 km²). Étant donné que les autoroutes proches des capitales sont souvent concentrées dans un réseau périphérique, la densité indiquée peut être influencée par la taille globale de la région: dans les très petites régions- capitales, le réseau autoroutier périphérique peut être concentré dans les régions environnantes plutôt que dans la région-capitale elle-même [il n’existe par exemple pas d’autoroutes dans l’Inner London (Royaume-Uni)]. Inversement, dans les régions-capitales qui présentent une grande superficie en dehors des limites de la ville, la densité du réseau autoroutier peut être faible (même s’il existe un réseau autoroutier bien développé) du simple fait de la vaste superficie.

Dans le sud de l’Europe, seules quelques régions (autres que les régions-capitales) faisaient partie des régions aux réseaux autoroutiers les plus denses, et ces derniers peuvent souvent être mis en relation avec les ports maritimes ou le tourisme côtier. C’était par exemple le cas du País Vasco en Espagne (77 km pour 1 000 km²) et de la Liguria en Italie (70 km pour 1 000 km²), les deux régions côtières périphériques aux réseaux autoroutiers les plus denses. Sans surprise, la densité des autoroutes dans les régions insulaires était généralement faible, étant donné que la plupart des îles ne sont pas accessibles directement par la route mais uniquement par voie aérienne ou maritime. Néanmoins, comme indiqué ci-dessus, la densité autoroutière de Malte était la plus forte de toutes les régions de l'UE, tandis que la densité autoroutière de la région-capitale danoise, Hovedstaden, était elle aussi élevée (61 km pour 1 000 km²), tout comme, dans une moindre mesure, celle du Sjælland (Danemark), des Canarias (Espagne), de Chypre et de Sicilia (Italie), avec des densités comprises entre 26 et 36 km pour 1 000 km².

Parc de voitures particulières, d'autobus et d'autocars

Le nombre de voitures particulières par habitant (appelé «taux de motorisation») varie sensiblement d'une région de l’UE à l'autre. De manière générale, les chiffres montrent un clivage est-ouest, le nombre de voitures particulières par habitant, immatriculées dans les régions d’Europe occidentale, étant supérieur au nombre relevé dans les régions d’Europe centrale et orientale (voir la carte 2).

Dans l’ensemble, le taux de motorisation de l’UE-27 en 2009 était estimé à 473 voitures particulières pour 1 000 habitants. Dans les États membres de l’UE-15, plusieurs régions grecques présentaient des taux de motorisation relativement faibles, particulièrement les régions de Peloponnisos, Sterea Ellada et Dytiki Ellada qui, avec l’Inner London, étaient les seules régions des États membres de l’UE-15 affichant un taux inférieur à 300 voitures particulières pour 1 000 habitants. Dans la partie occidentale de l’Europe, les régions-capitales de Berlin (Allemagne) et Hovedstaden (Danemark) présentaient également des taux de motorisation relativement bas, tous deux inférieurs à 350 véhicules pour 1 000 habitants. La région Nord-Est en Roumanie affichait le taux de motorisation le plus faible de l’ensemble de l’UE-27, avec 127 voitures particulières pour 1 000 habitants. Par ailleurs, les régions roumaines comptaient les sept taux de motorisation les plus faibles des régions de l’UE-27, quatre de ces régions présentant des taux inférieurs à 200 voitures particulières pour 1 000 habitants.

Le taux de motorisation régional le plus élevé de l’UE-27 a été enregistré dans la Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste en Italie, avec 1 053 voitures particulières pour 1 000 habitants, soit environ huit fois plus que dans la région Nord-Est en Roumanie. Les 20 régions présentant les taux de motorisation les plus élevés se trouvaient dans les États membres de l'UE-15, dont la moitié en Italie. Certaines régions proches de grandes métropoles affichaient aussi des taux de motorisation élevés, sans doute en raison d’un grand nombre de «navetteurs». C’est le cas par exemple de Flevoland aux Pays-Bas, de Berkshire, Buckinghamshire et Oxfordshire au Royaume-Uni, d’Attiki en Grèce, ainsi que de Burgenland et Niederösterreich en Autriche. Plusieurs régions insulaires présentaient également des taux de motorisation élevés, notamment les régions d’Åland en Finlande, des Illes Balears en Espagne, de Sicilia et Sardegna en Italie et de Corse en France, ainsi que Malte et Chypre, qui arrivaient respectivement en première et troisième position du classement de toutes les régions des États membres ayant adhéré à l’UE en 2004 et 2007 (la deuxième position étant occupée par la Lituanie). Ces chiffres relativement élevés pour des îles peuvent s’expliquer en partie par le manque d’alternatives pour se déplacer dans l’île. La plupart de ces îles ont par exemple une infrastructure ferroviaire relativement sous-développée, voire pas de chemins de fer du tout. Le tableau 1 donne un aperçu de la région qui affiche le taux de motorisation le plus élevé dans chacun des États membres de l'UE, des pays de l'AELE et des pays adhérents et candidats.

Les différences est-ouest dans le taux de motorisation se sont réduites, comme l'illustre le graphique 1 qui montre l'évolution de ce taux entre 2000 et 2010. Flevoland (Pays-Bas) et Attiki (Grèce) étaient les seules régions de l'UE-15 parmi les 10 régions qui avaient enregistré la croissance la plus rapide pour leur taux de motorisation respectif, six des autres régions se trouvant en Pologne, une en Roumanie et la dernière étant la Lituanie (une région au niveau NUTS 2). Les 10 régions qui ont connu les diminutions les plus importantes du taux de motorisation se trouvaient toutes dans les États membres de l'UE-15, principalement autour de villes allemandes, mais aussi les régions-capitales de Belgique et de France, ainsi que deux régions insulaires de France et d'Espagne. Dans l'ensemble, le taux de motorisation moyen de l'UE-27 a augmenté de 50 voitures particulières pour 1 000 habitants entre 2000 et 2010.

En ce qui concerne les véhicules de transport public, tels que les autobus, trolleybus et autocars, les chiffres contrastent considérablement avec ceux présentés pour les voitures particulières et la différence entre les régions d'États membres d’Europe occidentale et celles d’Europe centrale et orientale est relativement nette. Parmi les 50 régions de l’UE-27 comptant un véhicule de transport public ou moins pour 1 000 habitants fin 2011, toutes sauf deux étaient situées dans les États membres de l’UE-15: les exceptions étaient les deux régions de niveau NUTS 2 de Slovénie. Les huit régions de l’UE comptant plus de quatre véhicules de transport public pour 1 000 habitants comprenaient les régions-capitales de Roumanie et de Bulgarie, la région insulaire d’Ionia Nisia en Grèce, Malte et la Lituanie et trois régions du Royaume-Uni. Le taux d’équipement le plus élevé était de 4,8 véhicules de transport public pour 1 000 habitants à Malte.

Parmi les pays de l'AELE, l'Islande enregistrait 6,7 véhicules de transport public pour 1 000 habitants, soit un taux plus élevé que n'importe quelle région de l'UE. Plusieurs régions norvégiennes affichaient aussi des taux d'équipement en véhicules de transport public relativement élevés, puisque quatre des sept régions norvégiennes enregistraient un taux supérieur à quatre véhicules pour 1 000 habitants. Le taux d'équipement atteignait 5,1 à Oslo og Akershus, soit également un taux supérieur à celui de n'importe quelle région de l'UE. Le Liechtenstein était la seule région de l'AELE dans laquelle le taux d'équipement en véhicules de transport public était inférieur à 1,0.

Dans les pays adhérents et candidats pour lesquels des données régionales sont disponibles, les situations sont contrastées. En Croatie, le nombre de véhicules de transport public par habitant était le plus élevé (1,4) dans la région de Jadranska Hrvatska, et le plus faible (0,1) dans la région de Kontinentalna Hrvatska, le même taux que celui enregistré en ancienne République yougoslave de Macédoine. En Turquie, en revanche, ce taux était compris entre 4,5 véhicules pour 1 000 habitants à Mardin, Batman, Sırnak et Siirt et 13,5 à Trabzon, Ordu, Giresun, Rize, Artvin et Gümüşhane. En fait, dans 24 des 26 régions turques, ce taux de densité des véhicules de transport public était supérieur à celui de la région de l'UE affichant le taux le plus élevé. Le tableau 1 donne un aperçu de la région présentant le taux d'équipement le plus élevé dans chaque État membre, pays de l'AELE et pays adhérent et candidat.

Parc de véhicules de transport routier de marchandises

Pour les véhicules de transport routier de marchandises, aucune différence systématique n’a pu être observée entre les régions d’Europe occidentale et orientale. Au total, 58 régions dans l'UE-27 comptaient plus de 175 000 véhicules de transport routier de marchandises et, parmi celles-ci, 23 régions en comptaient plus de 300 000: sept de ces régions étaient situées en Espagne, sept en Italie, six en France et trois en Pologne. La répartition des véhicules de transport routier de marchandises reflète, du moins dans une certaine mesure, la taille de chaque État membre et la distance entre les grandes villes et d’autres plaques tournantes du transport.

Les deux régions ayant de loin le plus grand nombre de véhicules de transport routier de marchandises immatriculés étaient toutes deux situées en Espagne sur la côte méditerranéenne: il s’agissait de l’Andalucía et de la Cataluña. Ces deux régions jouent un rôle clé dans le transport de marchandises en Méditerranée occidentale, avec des liaisons de ferry directes non seulement à destination des régions d'outre-mer espagnoles de Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, mais également de l’Andalucia vers le Maroc et l’Algérie et entre la Cataluña et les Illes Balears et l’Italie. La région arrivant en troisième position pour le nombre de véhicules de transport routier de marchandises était l’Île-de-France, la région de la capitale française, suivie par la région italienne de Lombardia, qui comprend Milan et se situe également au carrefour des grands axes du transport international de marchandises entre l’Italie, la France, la Suisse et l’Autriche. Les autres régions enregistrant plus d’un demi-million de véhicules de transport routier de marchandises étaient également des centres économiques dominés par une capitale ou une grande métropole, à savoir la région Rhône-Alpes (Lyon en France), la Comunidad de Madrid et la Comunidad Valenciana (toutes deux en Espagne) et la Mazowieckie (qui inclut la capitale Warszawa en Pologne)

Le taux d’équipement régional en véhicules de transport de marchandises (nombre moyen de véhicules par habitant) dépend d’un certain nombre de facteurs, notamment du système de transport régional et de son infrastructure pour les différents modes de transport de marchandises, comme la capacité des autoroutes, réseaux ferroviaires, ports et aéroports. Les caractéristiques économiques de la région jouent également un rôle, en fonction par exemple de l'activité dominante (agriculture, industrie manufacturière, construction ou services) et de la situation par rapport aux principaux axes européens et mondiaux de transport de marchandises. Le tableau 1 donne un aperçu de la région présentant le taux d'équipement en véhicules de transport de marchandises le plus élevé dans chaque État membre, pays de l'AELE et pays adhérent et candidat.

Compte tenu de ces différences fondamentales, les disparités entre les taux d’équipement régionaux en véhicules de transport de marchandises sont très grandes. Les taux régionaux les plus élevés en 2011 ont été enregistrés dans la région italienne de la Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste, qui comptait 256 véhicules de transport routier de marchandises pour 1 000 habitants. Les 20 régions de l’UE qui présentaient les taux d’équipement les plus élevés étaient principalement situées en Grèce, en Espagne et en Autriche, ainsi que dans la Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste, à Chypre et dans la région insulaire d’Åland (Finlande). A l'instar des voitures particulières, les taux les plus faibles de véhicules de transport routier de marchandises par rapport à la population ont généralement été enregistrés dans les régions roumaines et les régions-capitales du Royaume-Uni et d’Allemagne.

En raison de leur relief montagneux et de l'utilisation de lignes maritimes à courte distance, les régions norvégiennes ont une proportion de véhicules de transport routier de marchandises généralement faible. Les sept régions norvégiennes enregistraient des taux inférieurs à 26 véhicules pour 1 000 habitants et se classaient toutes en dessous du quatrième taux le plus bas enregistré dans les régions de l’UE. Cinq régions norvégiennes présentaient même des taux d’équipement inférieurs au taux le plus bas enregistré dans l’UE. En Suisse, le taux d’équipement était aussi généralement faible, inférieur à 50 véhicules pour 1 000 habitants dans toutes les régions sauf celle de Ticino.

Les deux régions croates enregistraient des taux d'équipement relativement faibles, le taux le plus élevé atteignant 40 véhicules pour 1 000 habitants à Jadranska Hrvatska. En revanche, les taux d'équipement en véhicules de transport routier de marchandises étaient un peu plus élevés en Turquie, où 19 régions sur 26 enregistraient un taux supérieur à 50 véhicules pour 1 000 habitants.

Sécurité routière

La probabilité d'accidents de la route peut être liée à plusieurs facteurs, tels que le taux de possession de véhicules (taux de motorisation), le nombre de kilomètres parcourus, la taille et la qualité de l'infrastructure routière, les caractéristiques du parc automobile (telles que l'âge moyen et la taille moyenne du moteur, ainsi que la présence/l'absence de dispositifs de sécurité), les conditions climatiques et géographiques, la densité de population, et les réglementations nationales qui s'appliquent aux véhicules et aux conducteurs. Le nombre total de victimes de la route dans l'UE-27 a chuté de 75 400 en 1991 à environ 34 500 en 2009, soit une diminution de 54,3 %. Presque tous les États membres ont enregistré une diminution du nombre de décès au cours de cette période, à l'exception de Malte, qui compte très peu de décès dus à des accidents de la route (alors que le chiffre de 2009 était exceptionnellement élevé). Parmi les États membres de l'UE, les diminutions les plus marquées du nombre de victimes de la route ont été enregistrées dans les États baltes, en Espagne et au Portugal.

Parmi les régions de niveau NUTS 2 de l'UE-27, c'est la région-capitale polonaise de Mazowieckie qui a enregistré le plus grand nombre de victimes de la route en 2010 (712 personnes tuées). Trois autres régions polonaises se trouvaient parmi les 15 régions qui comptaient le plus grand nombre de victimes de la route, parmi lesquelles figuraient aussi quatre régions italiennes, trois régions françaises et deux régions roumaines et espagnoles. Le tableau 2 présente divers chiffres normalisés relatifs au nombre de victimes de la route par rapport à la taille de la population, au parc de voitures particulières et à l'étendue du réseau routier. Bien que ces chiffres normalisés tiennent compte, dans une certaine mesure, des différences de taille des régions, ils doivent être interprétés avec prudence. Par exemple, les accidents de la route peuvent impliquer des non-résidents ou des véhicules qui n'appartiennent pas à des résidents: toutes choses étant égales par ailleurs, dans les régions situées sur des axes de transit ou qui comptent de nombreux touristes, la fréquence des accidents peut être plus grande. Le nombre extrêmement élevé de victimes de la route dans les deux régions roumaines (Sud-Muntenia et Nord-Est) comparé à leur nombre respectif de voitures est notable, tout comme le nombre de victimes par rapport à l'étendue du réseau routier dans de nombreuses régions italiennes (en particulier, en Lombardia).

Si Mazowieckie affichait le plus grand nombre de victimes de la route de toutes les régions de l'UE, elle se classait en onzième position (sur 253 régions) sur le plan du nombre de victimes de la route par rapport à la population. Flevoland (Pays-Bas), qui a enregistré une forte augmentation de son taux de possession de véhicules entre 2000 et 2010, a enregistré la plus forte incidence, 217 victimes par million d'habitants en 2011. Par ailleurs, cinq régions grecques figuraient parmi les 10 régions qui affichaient le plus grand nombre de victimes de la route par rapport à leur population.

Le nombre le plus faible d'accidents par rapport à la taille de la population a été enregistré à Gelderland (Pays-Bas), avec à peine 7 victimes par million d'habitants. Le nombre de victimes de la route par rapport à la taille de leur population était faible (20 par million d'habitants ou moins) dans les régions-capitales ou à proximité, notamment Wien (Autriche), Berlin (Allemagne), Stockholm (Suède) et Outer London (Royaume-Uni), mais aussi dans les Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla espagnoles ainsi que dans deux régions du Royaume-Uni, qui combinaient une grande zone urbaine et une grande zone peu densément peuplée: Eastern Scotland (qui englobe Édimbourg); et Northumberland and Tyne and Wear. La région de la capitale norvégienne, Oslo og Akershus, enregistrait 11 victimes de la route par million d'habitants, le taux le plus bas de toutes les régions des pays de l'AELE, tandis que la région voisine de Hedmark og Oppland affichait le taux le plus élevé. İstanbul (Turquie) comptait à peine 17 victimes par million d'habitants, le taux le plus faible des régions des pays adhérents et candidats, tandis que Kastamonu, Çankırı, Sinop (Turquie) et Jadranska Hrvatska (Croatie) affichaient les taux les plus élevés, soit respectivement 139 et 106 par million d'habitants.

Transport aérien

La progression rapide du transport aérien est l’une des caractéristiques les plus marquantes du développement du secteur des transports ces dernières années, à la fois dans l’UE et dans le monde entier. La libéralisation du marché du transport aérien dans l’UE a contribué à cette évolution, qui s’est surtout manifestée par le développement des compagnies aériennes à bas coûts. Ce phénomène a également conduit à l’essor rapide de plusieurs petits aéroports régionaux généralement moins encombrés et appliquant des redevances d’atterrissage moins élevées que les grands aéroports des régions englobant la capitale nationale. Toutefois, entre 2008 et 2009, de nombreux aéroports ont connu une forte baisse du transport de passagers et de fret, témoignant de la baisse de l’activité économique et du commerce international pendant la crise économique mondiale. En 2009, le nombre total de passagers transportés par voie aérienne (passagers de vols nationaux et de vols internationaux) dans l'UE-27 a chuté de 5,9 %. En 2010, le nombre de passagers transportés a connu une hausse de 3,4 % et a encore augmenté de 5,8 % en 2011 pour atteindre 821,6 millions de passagers, soit environ 2,9 % de plus que le niveau record de 2008, avant la crise.

Les tableaux 2 et 3 donnent le classement des 15 régions ayant enregistré le plus grand nombre de passagers aériens et le volume le plus élevé de fret et courrier aérien en 2011. Pour chaque région, les principaux aéroports pour les compagnies régulières et/ou charter et pour les vols réguliers de fret/de courrier sont inclus Les régions en tête du classement en termes de nombre total de passagers aériens ont tendance à être les régions-capitales en Europe occidentale et d'autres régions qui englobent des métropoles, telles que Frankfurt et Düsseldorf (Allemagne), Barcelone (Espagne) et Milan (Italie). Les deux grandes exceptions étaient les régions insulaires espagnoles des Canarias et Illes Balears. La tête du classement est occupée par l’Île-de-France avec un total de 87,8 millions de passagers pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly en 2011, suivie par Outer London (Heathrow) avec 69,4 millions de passagers, Darmstadt avec l’aéroport de Frankfurt (56,3 millions), Noord-Holland (Schiphol Amsterdam: 49,7 millions), et la Comunidad de Madrid (Madrid-Barajas: 49,5 millions). Les grands aéroports situés dans les capitales d’Europe occidentale et en périphérie des capitales servent également de plaques tournantes pour le trafic aérien intercontinental. C’est particulièrement le cas des aéroports d’Heathrow, de Paris-Charles de Gaulle, de Frankfurt et de Schiphol. La région de l'AELE qui comptait le plus grand nombre de passagers aériens était Zürich, en Suisse, où 24,3 millions de passagers ont été transportés en 2011. À titre comparatif, ce chiffre était légèrement supérieur à celui enregistré dans la région de Düsseldorf, qui arrive en 13e position dans l'UE-27.

Toutes les régions du top 15 pour le transport aérien de passagers ont enregistré une diminution du nombre de passagers entre 2008 et 2009, mais la grande majorité a connu une augmentation en 2010 et 2011. Les régions qui ont affiché la croissance la plus forte en 2010 et 2011 étaient Canarias, Oberbayern (Allemagne), Hovedstaden (Danemark) et Noord-Holland. Bien que le tableau 3 ne le montre pas, un nombre important de petits aéroports régionaux affichent des taux de croissance parmi les plus forts (en nombre de passagers), probablement en raison de leur utilisation comme destinations ou plaques tournantes par des compagnies aériennes à bas coûts.

Le volume total de fret et de courrier aérien est certes limité par rapport aux volumes beaucoup plus importants transportés par route, par chemin de fer, par voies navigables intérieures et surtout par voie maritime, mais il va croissant pour les produits à forte valeur ajoutée comme les denrées périssables (alimentaires surtout) et les envois express, la progression de ces derniers étant en partie influencée par les achats sur l'internet. Le tableau 4 présente un classement des aéroports reposant sur le volume de fret et de courrier aérien qui y a transité en 2011. La région de Darmstadt était en tête du top 15 de l'UE-27 avec 2,2 millions de tonnes, suivie par l'Île-de-France et Outer London (toutes deux 1,6 million de tonnes), et Noord-Holland (1,5 million de tonnes). Les volumes des autres aéroports de l’UE étaient nettement inférieurs, ce qui indique que les plus grands aéroports servent de plaques tournantes dans l’UE pour le fret et le courrier aérien. Des volumes d’un demi-million de tonnes ou plus ont également été enregistrés en 2011 pour la Province/Provincie Liège (Belgique), la Lombardia, le Luxembourg, Köln et Leipzig (toutes deux en Allemagne). Comme pour les passagers aériens, la région de l'AELE qui affichait le plus gros volume de fret et de courrier aérien était Zürich, où 315 000 tonnes ont été transportées en 2011, soit un volume plus important que celui de la région qui affichait le 12e plus gros volume dans l'UE-27 (Oberbayern).

Les volumes de fret aérien ont baissé davantage encore que le nombre de passagers entre 2008 et 2009 et ont chuté de 12,2 % dans l’UE-27. Cependant, le volume de fret a amorcé une reprise en 2010 (+15,9 %) pour ensuite revenir à une croissance plus modérée de 1,7 % en 2011, où un total de 13,6 millions de tonnes de fret et de courrier ont été transportées, soit quelque 3,5 % de plus qu'avant la crise. Tout comme pour le transport de passagers, la quasi-totalité des régions présentant des volumes élevés de fret aérien ont enregistré une baisse de leur trafic de fret aérien en 2009, à l'exception de Leipzig et de la Province/Provincie Liège. En 2010, toutes les régions du top 15 ont enregistré une augmentation de leur volume de fret et de courrier aérien, comme la plupart en 2011. Une croissance particulièrement forte a été enregistrée pour Koblenz et Leipzig (toutes deux en Allemagne).

Le graphique  2 met en regard l'évolution du transport de passagers aériens de ces dix dernières années et celui du fret et du courrier pour les cinq plus grandes régions (en 2011). Ces données confirment la tendance générale à la hausse enregistrée pour le transport aérien, et l'impact particulièrement fort de la crise économique et financière sur le fret aérien. L'évolution du fret aérien dans la région de Leipzig à compter de 2007 est particulièrement frappante et témoigne du développement de l'aéroport de Leipzig Halle en tant que plaque tournante du trafic aérien des services de courrier express internationaux DHL.

Transport ferroviaire

De manière générale, la densité des lignes de chemin de fer est élevée dans les zones occidentales et centrales de l'UE, et plus faible dans les zones périphériques. Les plus fortes densités du réseau se trouvent dans les régions-capitales d'Allemagne, de Belgique et de République tchèque, suivies par les régions des villes-États de Bremen et Hamburg. Si ces villes ont toujours eu une importante infrastructure ferroviaire en raison de leur rôle de capitale ou de port, les valeurs extrêmement élevées sont dans une large mesure dues à la petite taille de ces régions dans la classification NUTS, combinée au fait que la densité de l'infrastructure urbaine a tendance à être beaucoup plus forte que la densité des réseaux intra-urbains. Parmi les régions aux réseaux ferroviaires les plus denses figuraient ensuite Severozápad dans le nord-ouest de la République tchèque, qui se trouve à un carrefour ferroviaire majeur entre les lignes Berlin–Vienne et Berlin–Sofia, et la région minière et manufacturière de Slaskie en Pologne, où le fret ferroviaire joue un rôle important.

Au total, 46 régions (dont 10 régions-capitales) possédaient plus de 90 km de lignes ferroviaires pour 1 000 km² de superficie. Celles-ci étaient réparties sur 12 États membres différents, avec 12 régions en Allemagne (niveau NUTS 1), huit en Belgique et en République tchèque, six aux Pays-Bas, trois en France et en Hongrie, et une en Espagne, en Italie, au Luxembourg, en Pologne, en Roumanie et en Slovaquie. Parmi les pays de l'AELE, la Suisse (pas de données régionales disponibles) affichait la plus forte densité ferroviaire, 128 km de rail pour 1 000 km², tandis que dans les régions des pays adhérents et candidats, la plus forte densité relevée à Kontinentalna Hrvatska (Croatie) était de moins de la moitié: 61 km pour 1 000 km².

Transport maritime

Le nombre total de passagers maritimes vers ou depuis les ports de l'UE-27 en 2010 s'élevait à 395,6 millions. Le nombre de passagers embarquant ou débarquant dans les ports de l'UE a accusé une baisse relativement forte en 2009 (-2,2 %) et 2010 (-2,0 %) à la suite d'une diminution moindre (-0,3 %) en 2008.

Le tableau 5 présente les régions de l'UE-27 qui enregistrent le plus grand nombre de passagers maritimes. En 2011, c'est dans la région grecque d'Attiki, qui englobe le port du Pirée près d'Athènes, que de loin le plus grand nombre de passagers (26,9 millions) transportés par mer a été enregistré. Cinq régions italiennes figuraient dans le top 15, ce qui témoigne du fait qu'un peu plus de la moitié de l'ensemble du transport maritime de passagers le long des côtes de l'UE a transité par des ports situés dans des régions autour de la Méditerranée. Parmi les régions italiennes qui affichaient le plus grand nombre de passagers maritimes se trouvaient les régions insulaires de Sicilia et Sardegna et trois autres régions sur les côtes occidentale et méridionale de l'Italie. Le nombre élevé et similaire de passagers enregistré pour le Kent au Royaume-Uni et le Nord – Pas-de-Calais en France s'explique par les traversées de la Manche en ferry entre ces deux régions. Les régions des capitales finlandaise et suédoise, Stockholm et Helsinki-Uusimaa, ainsi que l'Estonie, disposent de ports majeurs pour les ferries de la mer Baltique, tout comme la région suédoise de Sydsverige, qui a aussi des liaisons vers la région de la capitale danoise, Hovedstaden. Rødby est le principal port de la région danoise du Sjælland, avec une liaison vers Puttgarden qui est située dans la seule région allemande dans le top 15, le Schleswig-Holstein (cette région comprend aussi le port de Kiel, à l'extrémité orientale du canal de Kiel qui relie la mer Baltique et la mer du Nord). Le tableau 5 ne contient que des régions de l'UE, mais, à titre comparatif, il est à noter que la région croate de Jadranska Hrvatska, où se trouvent Split et Zadar, ainsi que de très nombreux ports plus petits éparpillés dans les îles croates, comptait en moyenne 13,3 millions de passagers maritimes en 2011, soit légèrement plus que le Kent (la deuxième région la plus importante de l'UE, avec 12,9 millions de passagers).

L'évolution du nombre de passagers maritimes, ces dernières années, a beaucoup varié d'une région à l'autre: l'Attiki a vu son nombre de passagers diminuer au cours de chacune de ces quatre dernières années (2008 à 2011), tout comme les deux régions danoises (Hovedstaden et Sjælland). Helsinki-Uusimaa était en revanche la seule région du top 15 à enregistrer chaque année une augmentation du nombre de passagers. Dans certaines régions, notamment la Toscana, la Sardegna, la Sicilia, la Calabria et l'Estonie, l'évolution du nombre de passagers a été particulièrement irrégulière.

Le volume total de fret pris en charge dans les ports de l'UE en 2010 s'élevait à 3,64 milliards de tonnes, ce qui témoigne du rôle important que joue le transport de fret maritime, en particulier dans le commerce extra-UE. Le transport maritime de fret a augmenté de 5,7 % en termes de volume en 2010, après avoir chuté de 12,1 % en 2009, en raison de la crise économique et financière. Le tableau 6 présente les régions de l'UE-27 qui prennent en charge les plus gros volumes de fret maritime, et peut être mis en regard du tableau 5 qui donnait une analyse analogue pour le transport maritime de passagers. La prise en charge du fret maritime dans l'UE-27 est clairement concentrée sur les ports des régions de la mer du Nord.

La région de Zuid-Holland aux Pays-Bas, avec le port de Rotterdam, a pris en charge de loin le plus gros volume de fret maritime, à savoir 378 millions de tonnes en 2011, plus du double du volume de la région classée en deuxième position, Antwerpen en Belgique, qui a quant à elle pris en charge plus du triple du volume de la région classée en troisième position, Hamburg (Allemagne). Ces trois régions sont situées sur la mer du Nord. Les régions françaises de Haute-Normandie (où se trouvent les ports du Havre et de Rouen) et Provence-Alpes-Côte d’Azur (où se trouve Marseille) ont respectivement pris en charge le plus gros volume de fret maritime des côtes de l'Atlantique du Nord-Est et de la Méditerranée. Les plus gros volumes de fret maritime pris en charge dans les régions côtières européennes de la Baltique étaient en Lettonie, tandis que la région Sud-Est en Roumanie affichait le plus gros volume de fret sur la côte de la mer Noire de l'UE, ses 37 millions de tonnes en 2011 arrivant en 31e position parmi les régions de l'UE. Vestlandet, en Norvège, a enregistré le plus haut niveau de fret maritime des régions côtières de l'AELE en 2011, ses 70 millions de tonnes de fret étant juste au-dessus du volume enregistré pour Bremen (Allemagne), la 12e région côtière de l'UE. Parmi les régions des pays adhérents et candidats, la région turque de Hatay, Kahramanmara&#351, Osmaniye (où se trouve le port méditerranéen d'Iskenderun) a enregistré 90 millions de tonnes de fret maritime en 2011, soit plus que dans toutes les régions côtières de l'UE, sauf trois.

La récente évolution du transport maritime de fret montre une plus grande similitude entre les régions qui arrivent en tête du classement que pour le transport maritime de passagers. En particulier, la baisse du niveau de transport maritime de fret en 2009 à la suite de la crise économique et financière mondiale était visible dans l'ensemble de ces régions, tout comme la reprise en 2010 dans la plupart des régions. En 2011, l'évolution était plus contrastée: les deux régions néerlandaises de Noord- et Zuid-Holland et l'Andalucía en Espagne ont connu des baisses relativement fortes, tandis que Bremen, la Comunidad Valenciana (Espagne) et la Lettonie ont toutes enregistré une croissance à deux chiffres.

Sources et disponibilité des données

Les données régionales relatives aux infrastructures routières et ferroviaires, aux voies navigables intérieures, aux parcs de véhicules et aux accidents de la route sont actuellement collectées sur une base volontaire par les États membres de l'UE, les pays de l'AELE et les pays adhérents et candidats via des questionnaires annuels. Les données relatives au transport routier de marchandises ainsi qu’au transport aérien, ferroviaire et maritime de passagers et de marchandises proviennent directement de statistiques recueillies en vertu d’actes juridiques. Les données sur les parcours effectués par les véhicules sont tirées d’une étude spécifique sur les données du transport routier.

Une autoroute est une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui, sauf en des points particuliers ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de circulation, des chaussées séparées l’une de l’autre par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens; ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer ou de tramway, ni chemin pour piétons; est équipée de panneaux spéciaux l'identifiant comme une autoroute et est réservée à des catégories particulières de véhicules automobiles. Les bretelles d’entrée et de sorties des autoroutes sont comprises dans les statistiques relatives à la longueur des autoroutes, peu importe où se trouvent les panneaux de signalisation. Les autoroutes urbaines sont également incluses.

Les voitures particulières sont des véhicules routiers automobiles, autres que les motocycles, destinés au transport de voyageurs et conçus pour un nombre de places assises (y compris celle du conducteur) égal au maximum à neuf. Sont inclus les voitures particulières, les fourgonnettes destinées et utilisées principalement pour le transport de passagers, les taxis, les voitures de location, les ambulances et les autocaravanes. Le nombre de voitures particulières par habitant est calculé sur la base du parc de véhicules au 31 décembre et des chiffres de la population au 1er janvier de l’année suivante. Le taux d’équipement en véhicules de transport public est calculé de la même manière, sur la base du parc de véhicules au 31 décembre.

Les statistiques régionales relatives au transport aérien présentent les mouvements de passagers et de fret par région de niveau NUTS 2, mesurés par rapport au nombre de passagers et au volume de fret (en tonnes). Les données relatives aux passagers sont ventilées entre passagers embarqués, passagers débarqués et passagers en transit. Les statistiques relatives au fret font quant à elles une distinction entre les tonnes de fret et de courrier chargées et déchargées. Les données sont collectées conformément au règlement (CE) n° 158/2007 de la Commission européenne en ce qui concerne la liste des aéroports communautaires et sont agrégées au niveau des régions NUTS 2. Les données relatives au transport aérien régional couvrent les principaux aéroports, autrement dit, ceux qui enregistrent plus de 150 000 unités de passagers (par an), où une unité de passager est soit un passager, soit 100 kilos de fret et de courrier.

Dans la même veine, les statistiques du transport ferroviaire et maritime donnent aussi des informations sur les mouvements de passagers et de fret par région de niveau NUTS 2. La collecte de données pour le transport ferroviaire est basée sur le règlement (CE) n° 1192/2003 de la Commission européenne relatif aux statistiques des transports par chemin de fer, qui prévoit la collecte (tous les cinq ans) de données relatives aux passagers nationaux, en transit et internationaux et, pour le fret, relatives aux poids des marchandises transportées. La collecte des statistiques du transport maritime est basée sur la décision 2008/861/CE de la Commission européenne relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer. Les informations sont collectées pour la liste des ports maritimes les plus importants dans l'UE puis agrégées au niveau des régions NUTS 2. Un port principal est un port statistique qui enregistre des mouvements annuels d'au moins 200 000 passagers ou plus d'un million de tonnes de fret.

Contexte

Un système de transport de passagers et de marchandises efficient et fonctionnel est vital pour les entreprises et la population au sens large. La politique des transports de l’UE vise à encourager des déplacements propres, sûrs et efficients à travers l’Europe, qui sont à la base du marché intérieur des biens (par le transport de ceux-ci entre leur lieu de production et leur lieu de consommation) et du droit des citoyens de voyager librement à travers l’UE (à la fois pour le travail et pour le plaisir).

L'infrastructure de transport est un des exemples les plus visibles de ce qui peut être réalisé au niveau régional avec l'aide des fonds structurels et du fonds de cohésion, car accroître l'accessibilité est un facteur déterminant pour renforcer les économies régionales. Les initiatives d'investissement au niveau régional concernent des stratégies de transport qui visent à trouver un équilibre entre le transport routier, le transport ferroviaire et des modes de transport durable, tout en encourageant les transports propres dans les zones urbaines.

La direction générale de la mobilité et des transports (en anglais) de la Commission européenne est chargée d'élaborer la politique des transports de l'UE. Sa mission consiste à garantir la mobilité dans un espace européen des transports unique, en intégrant les besoins de la population et de l'économie au sens large, tout en réduisant au maximum les effets néfastes sur l'environnement. Pour ce faire, elle entend:

  • achever le marché intérieur européen, de manière à assurer l'intégration homogène de tous les modes de transport en un système de transport compétitif unique, tout en protégeant la sûreté et la sécurité et en améliorant les droits des passagers;
  • établir un agenda pour l'innovation, afin d'encourager le développement d'une nouvelle génération de technologies de transport durable, en particulier pour les systèmes de gestion intégrée du trafic et les véhicules à faibles émissions de carbone;
  • créer un réseau transeuropéen (RTE) qui sera l'épine dorsale d'un système de transport multimodal et durable capable de fournir des solutions de transport rapides, abordables et fiables;
  • projeter ces objectifs de mobilité et de transport et défendre les intérêts politiques et industriels de l'UE sur la scène mondiale, auprès des organisations internationales et des partenaires stratégiques (par exemple, en mettant en évidence une liste de compagnies aériennes qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'UE).

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale contient 40 initiatives spécifiques pour la prochaine décennie, visant à établir un système de transport compétitif destiné à accroître la mobilité, lever des obstacles majeurs dans des domaines clés et favoriser la croissance et l’emploi. La proposition a également pour but une réduction radicale de la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations de pétrole et une diminution des émissions de carbone dans le but d’atteindre une série d’objectifs à l’horizon 2050, à savoir:

  • supprimer les véhicules à carburant traditionnel dans les villes;
  • porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l’aviation;
  • réduire d'au moins 40 % les émissions dues au transport maritime;
  • faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret sur moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable;
  • obtenir, grâce à ces mesures notamment, une réduction de 60 % des émissions liées aux transports d’ici au milieu du siècle.

En octobre 2011, la Commission européenne a fait une proposition de règlement établissant le «mécanisme pour l'interconnexion en Europe» [COM(2011) 665 final], qui vise à apporter un soutien à la création d'infrastructures dans le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications pour interconnecter les réseaux des États membres. Dans le secteur des transports, un réseau «de base» paneuropéen a été défini, avec des corridors qui transportent le fret et les passagers avec une grande efficacité et de faibles émissions. Les conclusions du Conseil européen des 7 et 8 février 2013 prévoient, au titre du cadre financier pluriannuel, une dotation de 23,1 milliards d'euros pour le transport au cours de la période 2014-2020 afin de réaliser les liaisons manquantes et de réduire les goulets d'étranglement.

Informations supplémentaires Eurostat

Publications

Principaux tableaux

Statistiques régionales des transports (t_tran_r)
Victimes d’accidents de la route, par région NUTS 2 (tgs00074)
Transport maritime de passagers, par région NUTS 2 (tgs00075)
Transport maritime de fret, par région NUTS 2 (tgs00076)
Transport aérien de passagers, par région NUTS 2 (tgs00077)
Transport aérien de fret, par région NUTS 2 (tgs00078)
Statistiques régionales des transports (t_reg_tran)

Base de données

Statistiques régionales des transports (tran_r)
Transport routier (road)
Matériel de transport routier - Stock de véhicules (road_eqs)
Transport maritime (mar)
Transport maritime - statistiques régionales (mar_rg)
Transport aérien (avia)
Transport aérien - statistiques régionales (avia_rg)
Statistiques régionales des transports (reg_tran)
Transport routier (reg_road)
Autres transports régionaux (reg_otran)

Section dédiée

Méthodologie / Métadonnées

Source des données pour les tableaux, graphiques et cartes sur cette page (MS Excel)

Autres informations

  • Directive 2009/42/CE du 6 mai 2009 relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer (refonte)
  • Règlement (CE) n° 437/2003 du 27 février 2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne

Liens externes

Voir aussi

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