Statistiken zu Pendlerverflechtungen auf regionaler Ebene

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Anhand des Statistischen Atlas von Eurostat können Sie alle Karten interaktiv verwenden (vgl. Gebrauchsanleitung (auf Englisch)).

Karte 1: Auspendleranteile nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an der Gesamtbeschäftigung)
Quelle: Eurostat (lfst_r_lfe2ecomm) und (lfst_r_lfe2emp)

Abbildung 1: Analyse des geografischen Ziels von Pendlern zu den 20 Regionen mit den höchsten Auspendleranteilen, nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an der Gesamtbeschäftigung)
Quelle: Eurostat (lfst_r_lfe2ecomm) und (lfst_r_lfe2emp)

Tabelle 1: Die 20 Regionen mit den höchsten Auspendleranteilen und deren geografische Hauptziele, nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil der Pendler)
Quelle: Eurostat (Arbeitskräfteerhebung)

Karte 2: Anteil der Pendler an der landesweiten Gesamtbeschäftigung nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an der Gesamtbeschäftigung)
Quelle: Eurostat (lfst_r_lfe2ecomm) und (lfst_r_lfe2emp)

Tabelle 2: Die 20 Regionen mit den höchsten Anteilen an innerstaatlichen Auspendlern, nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
(in Tausend)
Quelle: Eurostat (lfst_r_lfe2ecomm) und (lfst_r_lfe2emp)

Abbildung 3: Die Pendlerströme innerhalb und nach London sowie aus London heraus, nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
(auf Grundlage der Zahl an Erwerbstätigen)
Quelle: Eurostat (Arbeitskräfteerhebung)

Karte 3: Anteil der Grenzgänger an der landesweiten Gesamtbeschäftigung nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an der Gesamtbeschäftigung)
Quelle: Eurostat (lfst_r_lfe2ecomm) und (lfst_r_lfe2emp)

Abbildung 4: Die 20 Regionen mit den höchsten Grenzgängeranteilen, nach NUTS-2-Regionen, 2015 (¹)
Quelle: Eurostat (lfst_r_lfe2ecomm)

Abbildung 5: Pendlerströme innerhalb von Luxemburg, nach Luxemburg sowie aus Luxemburg heraus, 2015 (¹)
(Tausend)
Quelle: Eurostat (Arbeitskräfteerhebung)

Abbildung 6: Anteil der Beschäftigten, die aus NUTS-2-Regionen heraus pendeln, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an den Beschäftigten insgesamt)
Quelle: Eurostat (Arbeitskräfteerhebung)

Abbildung 7: Verteilung nach Altersgruppe der aus NUTS-2-Regionen heraus pendelnden Personen, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an den Pendlern)
Quelle: Eurostat (Arbeitskräfteerhebung)

Abbildung 8: Verteilung der aus NUTS-2-Regionen heraus pendelnden Personen nach höchstem Bildungsabschluss, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an den Pendlern)
Quelle: Eurostat (Arbeitskräfteerhebung)

Abbildung 9: Verteilung der aus NUTS-2-Regionen heraus pendelnden Personen nach Wirtschaftstätigkeit, 2015 (¹)
(prozentualer Anteil an den Pendlern)
Quelle: Eurostat (Arbeitskräfteerhebung)

Der vorliegende Artikel ist Teil einer Reihe statistischer Artikel, die auf dem Eurostat-Jahrbuch der Regionen basieren. Beschrieben werden darin Pendlerverflechtungen innerhalb der Europäischen Union (EU): Am Anfang steht eine Analyse der Regionen auf NUTS-Ebene 2 mit den höchsten Anteilen an Auspendlern, als welche im vorliegenden Artikel all jene Personen bezeichnet werden, die sich – zumindest einmal pro Woche – aus der Region ihres festen Wohnsitzes an ihren in einer anderen Region liegenden Arbeitsplatz begeben. Der Artikel widmet sich zunächst einer Analyse der Pendlerströme innerhalb desselben Landes – mit einem besonderen Schwerpunkt auf London als der EU-Region mit der höchsten Anzahl an Pendlern – und wendet sich sodann den grenzüberschreitenden Pendlerströmen zu; ein genauerer Blick wird dabei auf Luxemburg geworfen, das den höchsten Anteil an Einpendlern aufweist. Der Artikel schließt mit verschiedenen Angaben zu soziodemografischen Merkmalen von Pendlern.

Wichtigste statistische Ergebnisse

2015 erreichte die Gesamtzahl der EU-28-weit in Beschäftigungsverhältnissen stehenden Personen einen Wert von 220,7 Millionen. Eine große Mehrheit (91,9 %) der Erwerbsbevölkerung lebte in der gleichen Region (hier im Sinne von NUTS-Ebene 2), in der sie auch arbeitete, wobei in diesem Wert auch Personen berücksichtigt sind, die ihrer Beschäftigung von zuhause aus nachgehen. Die übrigen Beschäftigten (8,1 %) pendelten zu ihrem Arbeitsplatz in eine andere Region. Die Auspendlerströme in der EU-28 lassen sich in zwei Gruppen unterteilen: Inlandspendler machten 7,2 % der Gesamtzahl an Beschäftigten aus, während weniger als eine von 100 Personen (0,9 % der Erwerbsbevölkerung innerhalb der EU-28) als Grenzgänger pendelte.

Entwicklungen bei den Pendlerverflechtungen

Das Pendeln zur Arbeit wurde durch Änderungen in der Organisation der Produktion befördert: Während die Arbeitgeber eine zunehmende Bereitschaft zur Mobilität wahrnahmen, schufen die sich weiterentwickelnden Transport- und Kommunikationsinfrastrukturen die Voraussetzungen dafür, dass Waren und Dienstleistungen sich leichter zum Kunden befördern lassen und Arbeitnehmer längere Wege zu ihrem Arbeitsplatz in Betracht ziehen. Die Verlagerung hin zu postindustriellen Wirtschaftssystemen und der rasche Wandel im Bereich der Informationstechnologien hat die Koordinierung erheblich verbilligt, hinsichtlich der Arbeitsplätze ein Potenzial größerer Flexibilität und Streuung erschlossen und die Beziehung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz in der Weise neu definiert, dass (manche) Arbeitnehmer nicht länger an ihrem Arbeitsplatz physisch anwesend zu sein brauchen, um ihr Tagespensum erledigen zu können. Im Ergebnis arbeiten immer mehr Menschen (zumindest zeitweise) von zuhause aus.

Der höchste Pendleranteil wurde 2015 in Belgien verzeichnet, wo mehr als eine von fünf Personen (21,9 %) sich zur Arbeit in eine andere Region auf NUTS-Ebene 2 begab. Vergleichsweise weit verbreitet war das Pendeln auch im Vereinigten Königreich, in den Niederlanden sowie in Österreich und der Slowakei, wo etwa 10 bis 20 % der Erwerbsbevölkerung sich zu ihrem Arbeitsplatz in eine andere Region begaben. Wenig überraschend fand sich ein geringes Niveau an Pendlerverkehr in zahlreichen abgelegenen Regionen, Regionen in Randlage und dünn besiedelten Regionen wie beispielsweise den griechischen, spanischen oder auch portugiesischen Inselregionen sowie auf Zypern und Malta (beide auf dieser Analyseebene jeweils als Einzelregion betrachtet). Ein geringer Pendleranteil wurde auch in mehreren der östlichen und baltischen Mitgliedstaaten verzeichnet, beispielsweise in Bulgarien, Lettland (auf dieser Analyseebene ebenfalls als Einzelregion betrachtet) und Rumänien.

Welche Regionen weisen die höchsten Anteile an Auspendlern auf?

Karte 1 enthält eine Analyse der Pendler-Gesamtabflüsse nach Regionen auf NUTS-Ebene 2; daraus geht der Anteil an Personen hervor, die in der einen Region leben und zur Arbeit in eine andere (entweder innerhalb desselben Mitgliedstaates oder grenzüberschreitend) pendeln. Unter den 162 Regionen, zu denen Daten zur Verfügung stehen (für weiteren Funktionen vgl. Fußnote zu Karte 1), wurde der höchste Auspendleranteil in der Hauptstadtregion des Vereinigten Königreichs, London, verzeichnet, in der nahezu die Hälfte (48,6 %) der Erwerbsbevölkerung sich zur Arbeit in eine andere Region begab. Hierbei ist zu beachten, dass Daten mit Bezug auf London auf NUTS-Ebene 1 präsentiert werden, obwohl diese Statistiken zu Regionen auf NUTS-Ebene 2 erfasst wurden. Daher enthalten die Daten zu London sowohl Pendlerströme zwischen den fünf verschiedenen Regionen auf NUTS-Ebene 2, aus denen sich London zusammensetzt (zwei Inner-London- und drei Outer-London-Regionen), als auch solche aus diesen fünf Regionen heraus in außerhalb der Hauptstadt gelegene Regionen.

Die Größe einer Region wird sich auf deren Pendleranteil aus

Die im vorliegenden Artikel vorgelegten Ergebnisse zu Pendlerverflechtungen in der EU spiegeln eine Vielzahl von Faktoren wider, darunter: die Bevölkerungsdichte, die Größe der jeweiligen Region, die geografische Lage von Großstädten oder bedeutender Arbeitgeber in der Nähe von Regionsgrenzen, vorhandene Sprachbarrieren, effiziente Transportinfrastrukturen zwischen Regionen, die Verfügbarkeit von Wohnraum und von freien Stellen.

Das Wesen der NUTS-Klassifikation kann dabei eine wichtige Rolle spielen, obwohl diese eigentlich sicherstellen soll, dass untereinander vergleichbare Regionen auf der gleichen NUTS-Ebene jeder Klassifikation erscheinen. So hat die physische Größe (oder Fläche) einer Region einen offenkundigen Einfluss auf deren (potenziellen) Pendleranteil: Eine Fahrt vom einen Ende der spanischen Region Castilla y León an das andere entspricht in etwa dem Weg von Hamburg nach Amsterdam, bei dem gleich neun Regionen durchquert würden. Von daher ist es unwahrscheinlich, dass großflächige Regionen einen hohen Anteil an Pendlern aufweisen.

Auch der geografischen Lage einer Region kann eine bedeutende Rolle zukommen: So ist es unwahrscheinlich, dass man in den spanischen Inselregionen Canarias oder auch Illes Balears eine große Zahl an Pendlern antrifft, da dies entweder einen Flug oder eine vergleichsweise zeitaufwendige Fahrt mit dem Schiff erforderte. In ähnlicher Weise wird man auch in Festlandsregionen mit langem Küstenstreifen Pendler in hoher Zahl insofern mit geringerer Wahrscheinlichkeit antreffen, als die Topografie der Region die Möglichkeiten eines Pendelns beschränkt (das gleiche Muster lässt sich in Gebirgsregionen ohne gut ausgebaute Transportnetze beobachten). Inseln, abgelegene Regionen oder Regionen in Randlage und dünn besiedelte Regionen weisen per se tendenziell einen vergleichsweise geringen Pendleranteil auf.

Die NUTS-Klassifikation soll eigentlich auch sicherstellen, dass Regionen auch im Hinblick auf die Bevölkerungszahl eine vergleichbare Größe aufweisen. Indes waren 2015 die größten Regionen auf NUTS-Ebene 2 EU-28-weit die französische Hauptstadtregion Île-de-France (mit etwas über 12 Millionen Einwohnern) und die italienische Region Lombardia (mit etwas über 10 Millionen Einwohnern), denen sich der Archipel Åland in Finnland mit knapp 29 000 Einwohnern gegenüberstellen lässt. Die Region Île-de-France ist durch eine erhebliche Verkehrsdichte gekennzeichnet, und auf den Hauptverkehrsadern von und nach Paris sowie auf den Ringstraßen kommt es häufig zu Staus. Allerdings ist diese Region so festgelegt, dass diese sich weit über die (durch die Ringstraße périphérique markierten) Grenzen der französischen Hauptstadt hinaus auf das umgebende Ballungsgebiet und zahlreiche Vorstadt- und Umlandsiedlungen erstreckt, in denen ein Großteil der Nutzer des Straßen- und Schienennetze der Region wohnt. In den zu Regionen auf NUTS-Ebene 2 erhobenen Statistiken werden daher die meisten der nahe der französischen Hauptstadt lebenden Werktätigen nicht zu den Pendlern gezählt.

Kleinflächige Regionen, dicht besiedelte sowie Regionen, die an andere in unmittelbarer Nähe eines großen Ballungsraums angrenzen, weisen dagegen mit größerer Wahrscheinlichkeit einen hohen Pendleranteil auf. So legt Ebene 2 der NUTS-Klassifikation die Hauptstadtregionen London, Bruxelles/Brussel, Berlin, Praha oder auch Wien als vergleichsweise kleine Flächen fest, was im Hinblick auf die umgebenden Regionen höhere Werte beim Pendleranteil zur Folge hat.

Der Pendleranteil war belgienweit und im Umkreis mehrerer EU-Hauptstädte allgemein hoch

Auf London, das, wie bereits dargelegt, 2015 die höchste Zahl an Pendlern verzeichnete, folgten in der Rangliste der höchsten Anteile an Pendlern mehrere Regionen Belgiens. Unter den zehn belgischen Regionen, zu denen Daten zur Verfügung stehen (wobei darauf hinzuweisen ist, dass zur Province du Brabant wallon, die aufgrund ihrer Lage nahe der Hauptstadtregion Région de Bruxelles-Capitale/Brussels Hoofdstedelijk Gewest tendenziell ebenfalls einen hohen Pendleranteil aufweist, keine Daten zur Verfügung stehen), war der Anteil der Auspendler unter den Beschäftigten der Region durchweg zweistellig und erreichte in der Provincie Vlaams-Brabant (einer die Hauptstadt umgebenden Region) einen Spitzenwert von 41,3 %. Vervollständigt wurde die Liste der 10 Regionen in der EU mit dem größten Anteil an Auspendlern durch: Niederösterreich (28,1 %), das die österreichische Hauptstadtregion Wien umgibt; Brandenburg (24,3 %), das die deutsche Hauptstadtregion Berlin umgibt; sowie Strední Cechy (21.5 %), das die tschechische Hauptstadtregion Praha umgibt.

Im Gegensatz dazu fanden sich 22 Regionen in der EU, in denen die Auspendleranteile weniger als 2 % der in der betroffenen Region insgesamt Beschäftigten ausmachten (wie vom hellsten Orangeton in Karte 1 veranschaulicht). Zu letzteren, sich weitgehend auf Südeuropa konzentrierenden Regionen zählten: acht spanische Regionen (einschließlich der Hauptstadtregion und der Inselregionen Canarias und Illes Balears); fünf griechische Regionen (einschließlich der Inselregionen Voreio Aigaio, Notio Aigaio und Kriti); zwei italienische Regionen (die Hauptstadtregion und die Insel Sardegna (Daten aus 2014)); sowie die Inseln Zypern und Malta (beide auf dieser Analyseebene jeweils als Einzelregion betrachtet). Auspendleranteile an der Gesamt-Erwerbsbevölkerung von weniger als einem Fünfzigstel fanden sich in fünf weiteren Regionen: drei vergleichsweise großen Hauptstadtregionen – Yugozapaden (Bulgarien), Southern and Eastern (Irland) sowie Mazowieckie (Polen); Lettland (auf dieser Analyseebene als Einzelregion betrachtet); sowie Northern Ireland (Vereinigtes Königreich).

Abbildung 1 enthält eine nähere Analyse zu den 20 Regionen mit den höchsten Auspendleranteilen an den Beschäftigten einer Region; die Angaben sind (je nach Datenverfügbarkeit) dahingehend aufgeschlüsselt, ob die Pendler ihrer Arbeit in einer anderen Region des gleichen EU-Mitgliedstaats oder aber als Grenzgänger nachgingen. Hierbei ist zu beachten, dass der Erfassungsgrad von dem in Karte 1 dargestellten abweicht, da das Kriterium für eine Berücksichtigung in Abbildung 1 die Summe der verfügbaren Daten darstellt (selbst dann, wenn keine Informationen zum Anteil der im Ausland tätigen Pendler zur Verfügung steht).

Der hohe Anteil an Pendlern innerhalb und im Umkreis der Hauptstadt des Vereinigten Königreichs hat sich bestätigt, da die vier Regionen mit den höchsten Pendleranteilen sich allesamt in Inner London und in Outer London befanden, während die fünfte Londoner Region erst am 15. Stelle erschien; man beachte dabei, dass ein hoher Anteil der Pendler, die sich täglich in die Hauptstadt begeben, in Inner London – West tätig ist. Abbildung 1 lässt eine Reihe weiterer Regionen aus dem Vereinigten Königreich mit hohen Pendleranteilen an der Erwerbsbevölkerung erkennen: Bedfordshire and Hertfordshire sowie Essex (beide mit einer großen Zahl an Auspendlern nach London); Cheshire (mit einer großen Zahl an Auspendlern nach Manchester); Herefordshire, Worcestershire und Warwickshire (mit einer großen Zahl an Auspendlern in die West Midlands).

Ein vergleichsweise hoher Pendleranteil wurde ebenso in mehreren der dicht besiedelten Benelux-Staaten verzeichnet. Unter den belgischen Regionen ist es interessant, den hohen Anteil (44,2 %) an Pendlern in der Province de Brabant wallon, die überwiegend in der Hauptstadtregion arbeiteten, den hohen Anteil (27,3 %) an Pendlern in der Province de Luxembourg gegenüberzustellen, die sich überwiegend grenzüberschreitend nach Luxemburg begaben.

Die erweiterte Datenabdeckung in Abbildung 1 rückt zwei weitere Regionen in den Blickpunkt, die beide durch einen vergleichsweise hohen Anteil an Pendlern gekennzeichnet sind: die im Osten Dänemarks gelegene Inselregion Sjælland und die (überwiegend aus Neuland bestehende) niederländische Region Flevoland; beide grenzen an die jeweilige Hauptstadtregion – Hovedstaden bzw. Noord-Holland – an, in die viele von deren Bewohnern pendeln.

Während im Vereinigten Königreich die beobachteten Pendlerverflechtungen von London dominiert wurden, verteilte sich eine große Zahl an Pendlern auf mehrere der größten Städte Deutschlands

Ausgangspunkt der in Tabelle 1 entwickelten Analyse ist ein Blick auf die drei Hauptziele des Pendlerverkehrs aus den Regionen mit dem höchsten Pendlerabfluss; hierbei ist zu beachten, dass diese Rangfolge auf der absoluten Zahl an Pendlern aus jeder dieser Regionen beruht (im Unterschied zu den in Karte 1 und in Abbildung 1 dargestellten relativen Pendleranteilen).

Von den 635 000 in Inner London - East lebenden Pendlern begaben sich drei Viertel an einen Arbeitsplatz in Inner London - West. Allgemeiner betrachtet zeigte der Pendlerverkehr im Vereinigten Königreich ein monozentrisches Muster und konzentrierte sich in hohem Maße auf die Hauptstadt; so war Inner London - West das Hauptziel von Pendlern aus sechs der sieben Regionen in der EU mit der höchsten Zahl an Auspendlern.

Wie zu erwarten war, stellten die Hauptziele für Pendler vielfach einige der größten Ballungsräume Europas dar – neben London zählten hierzu die Hauptstadtregionen von Deutschland, der Niederlande, von Österreich und Belgien. Während indes die höchste Anzahl an Pendlern in Deutschland aus der umgebenden Region Brandenburg nach Berlin strömte, wiesen die Pendlermuster im übrigen deutschen Staatsgebiet gemeinhin eine eher polyzentrische Form auf, da Pendler sich in großer Zahl auch nach Hamburg, Bremen, Arnsberg (eine Region, in der sich die Großstädte Bochum und Dortmund befinden), Düsseldorf, Köln und Karlsruhe begaben.

Die einzige französische Region unter den 20 Regionen mit der höchsten absoluten Zahl an Auspendlern war die im Südosten des Landes gelegene Region Rhône-Alpes mit Lyon als Regionalhauptstadt; Hauptziel ihrer Pendler war – grenzüberschreitend – die schweizerische Région lémanique (in der sich die Großstadt Genf befindet).

Pendlerverflechtungen im Inland

2015 pendelte rund jeder 14. Angehörige der EU-28-Erwerbsbevölkerung zwischen verschiedenen, jedoch im selben Land gelegenen NUTS-Ebene-2-Regionen. Am stärksten ausgeprägt war diese Inlands-Pendlerverfechtung in Belgien, wo nahezu jeder fünfte (19,6 %) Angehörige der Gesamt-Erwerbsbevölkerung auf dem Weg zu seinem Arbeitsplatz eine Regionalgrenze überquerte. Auch das Vereinigte Königreich wies diesbezüglich einen hohen Anteil auf (18,4 %), während in vier EU-Mitgliedstaaten – Deutschland, Dänemark, Österreich und den Niederlanden – 9,0–12,0 % der Erwerbsbevölkerung innerhalb der Landesgrenzen pendelte. In absoluten Zahlen war das Inlandspendeln am weitesten verbreitet im Vereinigten Königreich (5,9 Millionen Auspendler), Deutschland (4,3 Millionen), Frankreich (1,4 Millionen), den Niederlanden (1,3 Millionen) und Belgien (893 000); zusammen entfielen auf diese rund 80 % aller Inlandspendler innerhalb der EU.

In Karte 2 sind die höchsten Konzentrationen an Inlands-Auspendlerströmen unter 249 Regionen auf NUTS-Ebene 2-dargestellt; angesichts der Tatsache, dass der weitaus größte Teil des Pendlerverkehrs im Inland stattfindet, überrascht es nicht, dass die dargestellten Ergebnisse weitgehend mit denjenigen in Karte 1 übereinstimmen (die sämtliche – also sowohl inländische als auch grenzüberschreitende – Pendlerströme erfasste). Der dunkelste Orangeton kennzeichnet die 25 Regionen in der EU-28, in denen der Inlandspendlerabfluss mindestens 20 % der Erwerbsbevölkerung ausmachte. Der Inlandspendlerverkehr konzentrierte sich auf: das Vereinigte Königreich (elf Regionen), Belgien (fünf Regionen), die Niederlande (drei Regionen), Deutschland und Österreich (jeweils zwei Regionen) sowie jeweils eine Region aus der Tschechischen Republik und aus Dänemark. Die Karte macht deutlich, dass die Pendlerverflechtungen eng mit der Bevölkerungsdichte und der Größe der jeweilige Regionen korreliert sind, während sie zugleich einen ausgeprägten Hang zum Pendeln im Umkreis einer Reihe von Hauptstadtregionen erkennen lässt.

Die in Abbildung 2 dargestellten Informationen beruhen auf absoluten Zahlen zu Inlandspendlern. 2015 wies Inner London - East mit rund 619 000 die größte Zahl an Inlandsauspendlern auf. Hieran schlossen sich drei Regionen von Outer London an, in denen die Zahl an Inlandsauspendlern zwischen 346 000 und 496 000 betrug; alle übrigen Regionen unter den 20 führenden meldeten weniger als 300 000 Inlandspendler. in jeder dieser vier Londoner Regionen machten Inlandsauspendler rund die Hälfte des regionalen Arbeitskräfteangebots aus – ein Anteil, der in Outer London - East und North East einen Spitzenwert von 56,7 % erreichte. Demgegenüber machten die 165 000 überregionalen Pendler in der niederländischen Region Zuid-Holland und in der deutschen Region Arnsberg gerade einmal ein Zehntel der in der jeweiligen Region verfügbaren Arbeitskräfte aus, deren Erwerbsbevölkerung in großer Mehrheit in der Region arbeitete, in der sie auch wohnte.

Pendlerverkehr in und um London

In London arbeitende Pendler unterscheiden sich von den übrigen Pendlern im Vereinigten Königreich durch eine Reihe atypischer Merkmale. In London tätige Pendler benötigen tendenziell mehr Zeit für ihren täglichen Weg zur Arbeit und zurück, und während ein hoher Anteil der Pendler in und um London sich öffentlicher Verkehrsmittel (insbesondere Zug- und U-Bahn-Verbindungen) bedient, stellte in den meisten übrigen Teilen des Vereinigten Königreichs das bei Pendlern mit Abstand beliebteste Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit der Personenkraftwagen dar.

Die Pendlerverflechtungen nach London sind insofern eng mit dem Schienennetz verknüpft, als sich in Bezug auf den Pendleranteil ein radiales Muster feststellen lässt, das den Hauptstrecken der Bahn nach Städten wie Harlow, Chelmsford, Dartford, Tunbridge Wells, Crawley, Guildford, Reading oder auch St. Albans folgt – Orten, in denen viele Pendler bewusst ihren Wohnsitz beziehen, um sich für ihren Weg zur Arbeit in der Nähe eines Bahnhofs zu befinden.

In Abbildung 3 (wie die dargestellten Informationen zu lesen sind, ist in der Fußnote erläutert) sind die überregionalen Pendlerströme zwischen einer Reihe von im Südosten Englands gelegenen Regionen dargestellt. Wenn auch das Pendeln im Südosten Englands weit verbreitet ist, muss doch betont werden, dass die Erwerbsbevölkerung in allen Regionen außerhalb von Inner and Outer London mehrheitlich in derselben Region tätig war, in der sie auch lebte. Im Gegensatz dazu handelte es sich bei der Mehrzahl der regionalen Erwerbstätigen in Inner London - East, Outer London - East and North East sowie Outer London - South um Pendler.

Inner London - West stellte mit fast 1,5 Millionen Personen, die sich in diese Region begaben, das mit Abstand beliebteste Ziel für Pendler im Vereinigten Königreich dar; das zweitbeliebteste Ziel war mit 635 000 Einpendlern Inner London - East. Bei den drei Regionen (außerhalb von London) mit der höchsten Zahl an Pendlern nach Inner London - West handelte es sich um: Bedfordshire and Hertfordshire; Essex sowie; Surrey, East and West Sussex. Die drei Regionen (außerhalb von London) mit der höchsten Zahl an Pendlern nach Inner London - East waren: Bedfordshire and Hertfordshire; Essex sowie; Kent.

Grenzpendlerverkehr

Im folgenden Abschnitt verlagert sich der Analyseschwerpunkt weg von den inländischen Pendlerverflechtungen hin zu Grenzgängern und Grenzpendlern, konzentriert sich also auf Personen, die in einem anderen Land als dem arbeiten, in dem sie ihren Wohnsitz haben. In den meisten Fällen weisen die grenzüberschreitenden Pendlerverflechtungen eine Asymmetrie auf: Je größer die Unterschiede beim durchschnittlichen Einkommen oder der Verfügbarkeit an freien Stellen zwischen zwei Regionen ausfallen, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Region, die günstigere Arbeitsmarktbedingungen aufweist, eine höhere Zahl an Grenzgängern anzieht.

In Frankreich wurden 438 000 Grenzgänger gezählt

Wenn auch die Freizügigkeit das grenzüberschreitende Pendeln in der EU begünstigt haben mag, gehörten gerade einmal 0,9 % der EU-28-Erwerbsbevölkerung 2015 der Gruppe der Grenzgänger an. Höhere Anteile wurden in einigen der kleineren und weniger randständigen EU-Mitgliedstaaten verzeichnet; so pendelten 6,1 % der slowakischen Erwerbsbevölkerung zur Arbeit in anderes Land (in erster Linie nach Österreich, in die Tschechische Republik oder nach Deutschland). In absoluten Zahlen stammte die Mehrheit der Grenzgänger aus: Frankreich (438 000), Deutschland (286 000), Polen (155 000), der Slowakei (147 000), Italien (122 000), Rumänien (122 000), Ungarn (111 000) sowie Belgien (107 000); zusammengenommen machten diese rund drei Viertel aller Grenzpendler in der EU aus.

DIE REGIONEN IM BLICKPUNKT

Eesti, Estland

2015 entfiel ein 3,2-prozentiger Anteil an der Gesamtbeschäftigung in Estland (als Einzelregion auf NUTS-Ebene 2) auf Grenzgänger; dieser Wert lag mehr als das Dreifache über dem des EU-28-Durchschnitts (0,9 %). Obwohl Estland Landgrenzen zu zwei Staaten – Lettland und Russland – aufweist, geht mehr als die Hälfte seiner als Grenzgänger Erwerbstätigen einer Arbeit in Finnland nach (regelmäßig verkehrende Fährverbindungen verbinden die rund 80 km voneinander entfernt gelegenen Hauptstädte Estlands und Finnlands Tallinn und Helsinki miteinander).

©: Diego Delso, Wikimedia Commons, License CC-BY-SA 3.0

Der höchste relative Anteil an grenzüberschreitendem Pendlerverkehr wurde wenig überraschend überwiegend in Regionen auf NUTS-Ebene 2 verzeichnet, die eine Grenze zu einem Nachbarland aufweisen. Karte 3 enthält Angaben zu 168 Regionen aus der gesamten EU, von denen 36 berichteten, dass Grenzgänger mindestens 2 % der Beschäftigten in ihrer jeweiligen Region ausmachten (veranschaulicht durch den dunkelsten Orangeton); zahlreiche dieser Regionen befanden sich im Herzen des europäischen Kontinents. So verläuft eine Ballung von Regionen mit vergleichsweise hohen Anteilen an Grenzgängern von Nord - Pas-de-Calais (Nordfrankreich) über die Beneluxstaaten nach Rheinland-Pfalz, Lorraine, Alsace, Freiburg, Franche-Comté und Rhône-Alpes, während ein weiterer einen Großteil der Slowakei und Ungarns erfasst und dann weiter nach Slowenien und Kroatien verläuft. Ebenfalls recht hoch war der Grenzgängeranteil in drei am westlichen Rand Polens gelegenen Regionen (Opolskie, Lubuskie und Zachodniopomorskie); zwei Regionen im Westen der Tschechischen Republik (Jihozápad und Severozápad); in der südschwedischen Region Sydsverige (die mit der dänischen Hauptstadtregion Hovedstaden über die Øresund-Brücke verbunden ist); der rumänischen Region Nord-Est (die eine gemeinsame Grenze sowohl mit Moldawien als auch mit der Ukraine aufweist); der im Nordosten Bulgariens gelegenen Region Severoiztochen (die eine gemeinsame Grenze mit Rumänien aufweist) sowie; Estland (das durch gemeinsame Grenze mit Lettland und Russland verbunden ist und in dem mehr als die Hälfte der Grenzgänger einer Arbeit in Finnland nachgingen).

Mehr als ein Viertel der erwerbstätigen Bevölkerung in der belgischen Region Province de Luxembourg waren Grenzgänger

Grenzgänger machten mehr als ein Viertel (27,3 %) der Erwerbsbevölkerung der im Südosten Belgiens gelegenen Region Province de Luxembourg (die an Frankreich und Luxemburg angrenzt) aus. Den zweithöchsten Anteil (12,2 %) beim grenzüberschreitenden Pendlerverkehr verzeichnete die (an Belgien, Deutschland und Luxemburg angrenzende) nordostfranzösische Region Lorraine. Hierbei handelte es sich um die einzigen Regionen in der EU (bei dem in Karte 3 dargestellten Detailgrad), in denen mehr als 10 % der regionalen Erwerbsbevölkerung in ein Nachbarland pendelte. Den dritthöchsten Anteil an Grenzgängern (mit 9,9 %) verzeichnete die westösterreichische Region Vorarlberg (die an Deutschland, Liechtenstein und die Schweiz angrenzt).

Die Ostflanke Frankreichs war durch eine hohe Zahl an Grenzgängern gekennzeichnet

Den in Abbildung 4 dargestellten Informationen liegen Angaben aus den 20 europäischen Regionen mit den höchsten absoluten Zahlen an Grenzgängern zugrunde (im Unterschied zu Karte 3, die auf den relativen Anteilen der Grenzgänger an der Gesamtzahl der Erwerbstätigen beruht). Zu beachten ist auch, dass die Erfassung der NUTS-Regionen geringfügige Unterschiede aufweist: So enthält Karte 3 eine Reihe von Angaben zu Regionen auf NUTS-Ebene 1, um möglichst viele Regionen darstellen zu können.

DIE REGIONEN IM BLICKPUNKT

Rhône-Alpes, Frankreich

2015 verzeichneten zwei ostfranzösische Regionen – Rhône-Alpes und Lorraine – mit jeweils 114 000 bzw. 110 000 die EU-weit höchsten Zahlen an Grenzgängern unter den Regionen auf NUTS-Ebene 2. Die Mehrzahl der Grenzgänger aus der erstgenannten Region ging einer Arbeit in der Schweiz nach, während die meisten Grenzgänger aus der Letzteren in Luxemburg berufstätig waren.

©: Tabl-trai

2015 verzeichnete die südostfranzösische Region Rhône-Alpes die höchste Zahl an Grenzgängern (114 000), obwohl ihr relativer Anteil an der Erwerbsbevölkerung in der Region vergleichsweise gering war (4,2 %). Die nordostfranzösische Region Lorraine meldete als einzige Region in der EU mehr als 100 000 Grenzgänger, während der relative Anteil an Grenzgängern in dieser Region mit 12,2 % deutlich höher lag. Unter den 20 Regionen mit den höchsten Grenzgängerzahlen befanden sich insgesamt sechs französische Regionen; neben Rhône-Alpes und Lorraine waren dies Alsace (67 000), Provence-Alpes-Côte d’Azur (45 000), Franche-Comté (38 000) und Nord - Pas-de-Calais (30 000). In diesen Zahlen spiegelt sich zumindest teilweise sowohl die vergleichsweise lange östliche Außengrenze des französischen Staatsgebiets als auch die große Fläche und die hohen Bevölkerungszahlen wider, die von den meisten Regionen auf NUTS-Ebene 2 in Frankreich erfasst werden.

Infolge der veränderten Erfassung von NUTS-Regionen in Abbildung 4 lässt sich mit der deutschen Region Trier eine weitere Region erkennen, die fast 35 000 Grenzgänger zählte (entsprechend einem 12,6-prozentigen Anteil an der Erwerbsbevölkerung). Lorraine, Trier und die belgische Province de Luxembourg waren die einzigen Regionen, in denen der Anteil der Grenzgänger mehr als ein Zehntel der verfügbaren Arbeitskräfte ausmachte; die große Mehrheit der Grenzgänger aus diesen Regionen arbeitete in Luxemburg (Einzelheiten sind dem nachfolgenden Kasten zu entnehmen).

Weitere Beispiele für Regionen, die durch vergleichsweise hohe Zahlen an Grenzgängern gekennzeichnet waren, stellten die südwestdeutsche Region Freiburg und die norditalienische Region Lombardia dar, deren Grenzgänger überwiegend in der Schweiz arbeiteten (wie dies auch in den französischen Regionen Franche-Comté und Rhône-Alpes der Fall war).

Ein interessantes Beispiel stellt die südschwedische Region Sydsverige dar, da deren 19 100 Grenzgänger nahezu vollständig in der dänischen Hauptstadtregion Hovedstaden arbeiteten. Dieser Pendlerstrom hat sich erst in den letzten Jahren entwickelt und wurde unter anderem befördert durch die Eröffnung der Malmö und Kopenhagen miteinander verbindenden Øresund-Brücke, die niedrigeren Immobilienpreise und Lebenshaltungskosten in Schweden sowie eine vergleichsweise hohe Zahl an freien Stellen in der dänischen Hauptstadt. Dies hat einerseits schwedische Bürger dazu bewogen, in der dänischen Hauptstadt zu arbeiten, andererseits eine Reihe von Dänen dazu veranlasst, von Kopenhagen nach Schweden zu ziehen, dabei jedoch weiterhin ihrer Arbeit in Dänemark nachzugehen und zurück in ihr „Heimat“-Land zu pendeln.

Eine Reihe weiterer Beispiele legt den Schluss nahe, dass grenzüberschreitende Pendlerverflechtungen durch größere Ausbauten der Infrastruktur einen Schub erfahren können, etwa durch die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen (wie dem Eurostar, Thalys oder dem ICE), mit denen sich auch größere Entfernungen vergleichsweise einfach überbrücken lassen.

Grenzüberschreitender Pendlerverkehr nach Luxemburg

Im Jahr 2015 war Luxemburg (zu den Zwecken der vorliegenden Analyse als Einzelregion betrachtet) mit 181 000 Einpendlern das häufigste Ziel von Grenzgängern in der EU (unter den Regionen auf NUTS-Ebene 2). Der Arbeitsmarkt dieser Region zog Pendler in großer Zahl aus Nachbarstaaten an: So arbeiteten rund 42 % der Erwerbsbevölkerung in Luxemburg als Einpendler aus Belgien, Deutschland und Frankreich. Wie im Falle zahlreicher anderer Regionen wiesen auch die grenzüberschreitenden Pendlerverflechtungen von und nach Luxemburg eine ausgeprägte Asymmetrie auf. Das Verhältnis zwischen den Einpendlern aus anderen Ländern, die einer Tätigkeit in Luxemburg nachgingen, und den Auspendlern, die als Luxemburger in einem anderen Land arbeiteten, betrug 31 : 1.

Der hohe Anteil an aus einem anderen Land stammenden Einpendlern nach Luxemburg spiegelt zumindest zu einem gewissen Grad sowohl die niedrigen Sprachhürden für jene wider, die ihren Wohnsitz auf der anderen Seite der Grenze haben (da in Luxemburg sowohl Französisch als auch Deutsch Amtssprachen sind), als auch die Vielzahl von Tochterunternehmen, die ausländische Unternehmen in Luxemburg unterhalten. In absoluten Zahlen pendelten 97 000 Personen aus Frankreich nach Luxemburg, was mehr als dem Doppelten der Zahl an Einpendlern aus Deutschland (44 000) oder auch Belgien (39 000) entsprach. Dabei ist es wichtig, darauf hinzuweisen, dass diese Statistiken sich auf das Wohnsitzland von Grenzgängern (und nicht deren Nationalität/Staatsangehörigkeit) beziehen. So können die vergleichsweise hohen Wohnkosten eine beträchtliche Zahl an Personen (luxemburgischen Staatsangehörigen ebenso wie Personen aus anderen Ländern) dazu veranlassen, ihren Wohnsitz in einem der benachbarten Länder zu beziehen, dabei jedoch weiterhin ihrer Arbeit in Luxemburg nachzugehen.

Abbildung 5 lässt sich entnehmen, dass die Gesamtauswirkung der grenzüberschreitenden Pendlerströme zwischen den vier Ländern vergleichsweise gering war. Die 39 000 belgischen Auspendler nach Luxemburg entsprachen 1,1 % der Gesamtzahl an Beschäftigten in Belgien; die Werte für Frankreich (0,4 %) und Deutschland (0,1 %) waren sogar noch niedriger. Auf regionaler Ebene hingegen wirken sich diese grenzüberschreitenden Pendlerströme sehr viel stärker aus. So machten die 31 000 Einpendler aus der belgischen Region Province de Luxembourg 27,0 % der Gesamtzahl der Beschäftigten in dieser Region aus, während die entsprechenden Anteile in Bezug auf die deutsche Region Trier (12,4 %) und die französische Region Lorraine (10,5 %) etwas niedriger lagen. Außerhalb der drei unmittelbar aneinandergrenzenden Regionen wurden grenzüberschreitende Einpendlerströme von beträchtlichem Umfang lediglich aus der deutschen Region Saarland (8 000 Pendler) und der belgischen Region Province de Liège (5 000) verzeichnet.

Analyse der Auspendlerströme nach Geschlecht, Altersgruppen, Bildungsstand und Wirtschaftstätigkeit

Im Mittelpunkt des folgenden letzten Abschnitts stehen vier Abbildungen, die alternative Interpretationen der Pendlerströme nach einer Anzahl sozioökonomischer Faktoren (Geschlecht, Alter, Bildungsstand und Wirtschaftsbereich der Tätigkeit) wiedergeben; hierbei ist zu beachten, dass die zu Regionen auf NUTS-Ebene 2 erfassten Angaben für eine Auswertung auf nationaler Ebene zusammengefasst wurden.

Im Allgemeinen pendeln Männer länger, über große Distanzen und häufiger als Frauen

Abbildung 6 hat den Anteil an männlichen und weiblichen Auspendlern an der Gesamtzahl an Beschäftigten zum Gegenstand. 2015 war in jedem der 20 EU-Mitgliedstaaten, zu denen Daten vorlagen, ebenso wie in der Schweiz dieser Anteil bei Männern durchweg höher (als bei Frauen). Die größten Unterschiede nach Geschlecht wurden in jenen EU-Mitgliedstaaten verzeichnet, die die höchsten Anteile an Auspendlern aufwiesen, nämlich in Belgien und im Vereinigten Königreich, wo der Anteil an Männern, die in eine andere Region pendelten, 6,0 Prozentpunkte über dem entsprechenden Verhältnis bei Frauen lag.

Einen weiteren wichtigen Faktor für das Pendelverhalten stellt das Alter dar: Junge Menschen neigen dazu, länger und über weitere Strecken zu pendeln als ältere

In Abbildung 7 ist eine Analyse nach dem Alter der Pendler in Bezug auf 21 EU-Mitgliedstaaten veranschaulicht; sie beruht auf Daten zu inländischen und grenzüberschreitenden Pendlerströmen aus Regionen auf NUTS-Ebene 2. 2015 fand sich der höchste Anteil an Auspendlern zumeist in den Altersgruppen der 25- bis 34-jährigen oder auch der 35- bis 44-jährigen, wenn auch in Dänemark, Deutschland, Österreich und Finnland die Auspendler in ihrer Mehrheit etwas älter (45 bis 54 Jahre alt) waren; auch in der Schweiz war dies der Fall. Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass diese Anteile zu einem gewissen Grad die Altersstruktur jeder einzelnen Erwerbsbevölkerung abbilden. So hat es in Deutschland in den zurückliegenden Jahren angesichts sehr geringer Fruchtbarkeitsraten und einer alternden Bevölkerung ein nur geringes oder auch gar kein Bevölkerungswachstum gegeben; dies spiegelt sich möglicherweise zumindest in Teilen in der überdurchschnittlich vertretenen Altersgruppe der 45- bis 54-jährigen unter den deutschen Pendlern wider.

In den westlichen EU-Mitgliedstaaten neigten Personen mit einem höheren Bildungsabschluss eher zum Pendeln

Der höchste Anteil an Auspendlern bei deren Unterteilung nach Bildungsabschluss wurde in der Gruppe der Personen mit einem Abschluss der oberen Sekundarstufe oder einem postsekundären, nicht-tertiären Bildungsstand verzeichnet; dies galt insbesondere für die Mehrzahl der östlichen EU-Mitgliedstaaten. In den westlichen Mitgliedstaaten war es hingegen häufiger so, dass der höchste Anteil an Auspendlern sich in der Gruppe derer mit einem tertiären Bildungsabschluss feststellen ließ; auch in der Schweiz war dies so. Lediglich in Portugal entfiel der höchste Auspendleranteil auf die Gruppe der Personen mit einem Bildungsabschluss der unteren Sekundarstufe.

Abbildung 9 bietet eine Analyse der Wirtschaftsbereiche dar, die Auspendlern Arbeit bieten; hierbei ist es wichtig, darauf hinzuweisen, dass die dargestellten Anteile in hohem Maße das wirtschaftliche Gefüge der Regionalökonomien widerspiegeln. Da in jedem der EU-Mitgliedstaaten das Dienstleistungsgewerbe eine dominierende Rolle spielt, dürfte es nicht weiter überraschen, dass der Anteil der in diesem Wirtschaftszweig tätigen Pendler 2015 von 41,7 % als dem in Bulgarien verzeichneten Minimalwert und weniger als der Hälfte des Auspendleranteils an der Erwerbsbevölkerung in Rumänien und Polen bis hin zu einem in Belgien verzeichneten Höchstwert von 78,5 % reichte. Der zweithöchste Anteil an Pendlern entfiel zumeist auf Tätigkeiten in der Industrie, wenn auch in Bulgarien und Rumänien sich ein hiervon abweichendes Muster beobachten ließ: Dort waren mehr als ein Viertel aller Auspendler im Baugewerbe tätig, wobei in Rumänien wiederum ein höherer Anteil der Auspendler in der Landwirtschaft, der Holzwirtschaft und der Fischerei tätig war als im Bereich der Industrie.

Abschließend sei angemerkt, dass es für eine Erwerbstätigkeit als Pendler verschiedenerlei Gründe geben kann. Eine der häufigsten Motivationen dürfte im Bemühen bestehen, die Verfügbarkeit von gut bezahlten Arbeitsplatzangeboten mit Lebensqualität und der Erschwinglichkeit von Wohnraum unter einen Hut zu bringen. Bezieher höherer Einkommen neigen dazu, über größere Entfernungen zu pendeln, während Manager und Fachkräfte ihrerseits über weitere Strecken pendeln als Menschen aus anderen Beschäftigungsgruppen. Dies ist letztlich auch auf besser bezahlte Arbeitsstellen zurückführen, die sich auf große Ballungsräume und Hauptstädte konzentrieren, wo die Lebensqualität indes (beispielsweise im Hinblick auf die Gründung einer Familie) vielfach als alles andere als ideal wahrgenommen wird. Der Umstand, dass Männer tendenziell mehr Management-Positionen besetzen und höhere Durchschnittseinkommen beziehen als Frauen, erklärt möglicherweise – zumindest zum Teil –, warum Pendler zumeist überwiegend männlich sind, der Altersgruppe der 25- bis 44-jährigen zugehören, und mindestens über einen Abschluss der oberen Sekundarstufe oder einen postsekundären nicht-tertiären Ausbildungsstand verfügen.

Datenquellen und Datenverfügbarkeit

Die im vorliegenden Artikel vorgestellten Daten entstammen einer besonderen Analyse von Daten aus der Arbeitskräfteerhebung (LFS). Die LFS-Population umfasst hauptsächlich über 15-jährige Personen, die in Privathaushalten leben. Die Erhebung folgt den Definitionen und Empfehlungen der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO). Weitere Informationen über Regionalstatistiken aus der LFS finden sich in einem Artikel, der eine Analyse der Arbeitsmärkte auf regionaler Ebene enthält, sowie in einer Online-Veröffentlichung über Statistiken zur EU-Arbeitskräfteerhebung.

NUTS

Die im vorliegenden Artikel vorgestellten Daten beruhen ausschließlich auf der Fassung 2013 der NUTS.

Definition von Pendlern

Jährliche Daten zu Auspendlern stehen ab 2010 zur Verfügung und werden als Zahlenwerte nach Region auf NUTS-Ebene 2 vorgestellt. Die Gesamtzahl an Beschäftigten in jeder Region auf NUTS-Ebene 2 lässt sich danach analysieren, ob diese: in der gleichen Region arbeiten, in der sie auch ihren Wohnsitz haben („Nichtpendler“); in einer anderen Region desselben EU-Mitgliedstaates („Inlandspendler“) arbeiten; oder im Ausland („Grenzgänger“) ihrer Tätigkeit nachgehen. Da die Definition des Pendelns sich nach der Beschäftigtenzahl richtet, berücksichtigt die Zählung nicht nur die abhängig Beschäftigten, sondern auch die selbständig tätigen Personen.

Die Definition des Pendelns bezieht sich auf den Hauptwohnsitz der einzelnen Person, wobei Pendler ihrer Beschäftigung in einer anderen (im In- oder Ausland gelegenen) Region als der nachgehen, in der sie wohnen. Pendler sollten im Durchschnitt zumindest einmal wöchentlich aus der Region ihrer Erwerbstätigkeit an ihren Hauptwohnsitz zurückkehren. Beim internationalen/grenzüberschreitenden Pendlern wird die Staatsangehörigkeit nicht als entscheidender Faktor angesehen, da in manchen Fällen Personen in ein anderes Land ziehen, um beispielsweise in den Genuss günstigerer Wohn- und Lebenshaltungskosten zu kommen, zum Arbeiten jedoch in ihr Heimatland zurück pendeln (Grenzpendler).

Kontext

Nach dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) haben Privatpersonen das Recht, sich im Zusammenhang mit der Aufnahme oder zur Ausübung einer Beschäftigung in andere EU-Mitgliedstaaten zu begeben, ohne in Bezug auf Beschäftigung, Entlohnung und sonstige Arbeitsbedingungen diskriminiert zu werden. Jemand, der in einem EU-Mitgliedstaat arbeitet, jedoch in einem anderen lebt und mindestens einmal wöchentlich dorthin zurückkehrt, gilt nach EU-Recht als Grenzgänger. Diese Gruppe unterliegt den Gesetzen beider Länder, wobei die im Land ihres Arbeitsplatzes geltenden Gesetze für die Beschäftigung, Einkommensteuer sowie die meisten Sozialversicherungsansprüche maßgebend sind, während die an Ihrem Wohnsitz geltenden Gesetze über die Grundsteuer und die meisten sonstigen Steuern sowie die Aufenthaltsformalitäten entscheiden.

Mobilität auf dem Arbeitsmarkt

Bei seinen Bemühungen um eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der EU und die Schaffung von Arbeitsplätzen hat der Europäische Rat Mobilität als eines der zentralen Elemente für die Erreichung der Ziele der Europäischen Beschäftigungsstrategie (EBS) benannt, die nunmehr einen Teil der Wachstumsstrategie „Europa 2020“ darstellt. Ungeachtet der unternommenen Anstrengungen zur Förderung der Mobilität sowohl in geografischer Hinsicht als auch im Hinblick auf den Arbeitsmarkt sind die Mobilitätsraten der Arbeitnehmer innerhalb der EU gegenwärtig nach wie vor vergleichsweise niedrig.

Die EUROPEANMOBILITYWEEK wird von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission (EK) unterstützt. Mit dieser „Europäischen Woche der Mobilität“ soll zu urbanen Mobilitätslösungen ermuntert werden, die dabei helfen, die von der EU in Bezug auf den Klimawandel verfolgten Ziele zu erreichen – beispielsweise, indem dazu ermuntert wird, vermehrt zu Fuß zu gehen, das Fahrrad oder auch öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen; diese Bewerbung nachhaltiger Verkehrsträger soll zur Verringerung von Emissionen, Umweltverschmutzung, Verkehrsstockungen, Lärm und Unfällen beitragen.

2016 wird die Kampagne EUROPEANMOBILITYWEEK einige der engen Korrelationen zwischen Verkehr und Wirtschaft unter dem Stichwort „Smart and sustainable mobility — an investment for Europe“ unter die Lupe nehmen und die Gelegenheit bieten, nachhaltige Mobilitätsalternativen vorzustellen und dabei die Herausforderungen darzulegen, die es beim Herbeiführen von Verhaltensänderungen und Fortschritten hin zur Schaffung einer nachhaltigeren Verkehrsstrategie für Europa zu bewältigen gilt.

Weitere Informationen hierzu bietet: http://www.mobilityweek.eu/.

Siehe auch

Arbeitsmärkte auf regionaler Ebene
EU labour force survey statistics (auf Englisch)

Weitere Informationen von Eurostat

Regionale Arbeitsmarktstatistiken (reg_lmk)

Regionale Beschäftigung - LFS/AKE jährliche Reihen (lfst_r_lfemp)

Beschäftigung und Pendlerströme nach NUTS-2-Regionen (1 000) (lfst_r_lfe2ecomm)

Beschäftigung und Arbeitslosigkeit (LFS/AKE - Erhebung über Arbeitskräfte) (employ), vgl.:

LFS Reihe - Spezifische Themengebiete (lfst)

Regionale LFS-Reihe (lfst_r)