Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

Données extraites en mars 2018.

Mise à jour prévue de l’article: novembre 2019.

Highlights

Le risque de mourir dans un accident de la route était 15 fois supérieur dans la région bulgare de Severozapaden par rapport à la région de Wien, en Autriche.

Au sein de l’UE-28, les trois régions ayant enregistré le chargement et le transport de fret routier le plus important étaient toutes concentrées en Espagne (Barcelone, Valencia/València et Madrid).

Source: Eurostat

Les transports et la mobilité jouent un rôle fondamental au sein de l’Union européenne (UE) en reliant les régions entre elles. La politique des transports de l’Union européenne a pour ambition de favoriser des transports propres, sûrs et efficaces dans toute l’Union, pour servir la libre circulation des personnes, des marchandises et des capitaux au sein du marché intérieur.

Full article

Le secteur des transports dans l’Union apparaît comme un facteur essentiel à la réalisation des objectifs suprêmes de croissance intelligente, durable et inclusive. La promotion de réseaux de transport plus efficaces et interconnectés devrait, entre autres avantages, faire avancer la mobilité, réduire les émissions de carbone, améliorer la compétitivité et entraîner des gains de productivité. Les initiatives stratégiques politiques dans le domaine des transports ont des répercussions au quotidien: à titre d’exemple, la Commission européenne a proposé une réglementation relative aux éléments suivants:

la protection des passenger rights (en anglais);
des mesures de sécurité, telles qu’une liste des compagnies aériennes interdites de vol dans le ciel de l’Union;
des mesures en matière de sécurité routière visant à diminuer le nombre de décès et d’accidents graves sur les routes;
le financement permettant de mettre en œuvre un European transport network (TEN-T) (en anglais) moderne doté de multimodal transport solutions (en anglais) et de système de gestion du trafic afin de faciliter la mobilité des marchandises et des passagers au sein de l’Union;
une série de politiques conçues pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports;
des mesures en matière de mobilité urbaine durable dans le but d’améliorer la qualité de vie des personnes;
un financement consacré à la recherche et à l’innovation, par exemple, pour encourager le développement de véhicules plus propres et plus économes en énergie.

Les statistiques régionales sur le transport sont collectées pour une série de modes de transport et portent sur un vaste ensemble d’indicateurs, comme les infrastructures de transport (la taille des réseaux de transport) ou les taux d’équipement (le nombre de véhicules par habitant). L’autre domaine principal des statistiques sur le transport concerne les flux de passager et le trafic de fret entre les régions, au sein de celles-ci et à travers celles-ci. Les différences entre les régions sont souvent étroitement liées au niveau et à la structure de leur activité économique, à leur nombre d’habitants ou à leur situation géographique par rapport aux infrastructures de transport clés (telles que les ports, les aéroports, ainsi que les réseaux routiers et ferroviaires).

Le présent article est axé sur les statistiques régionales pour le transport routier. Il convient de noter que les informations relatives aux autres modes de transport, comme les services aériens ou maritimes, ont été abordées dans l’édition précédente (en anglais) et qu’elles seront à nouveau abordées dans l’édition 2019. La première moitié de l’article fournit une analyse régionale du nombre de voitures particulières par rapport au nombre total d’habitants (taux de motorisation) ainsi qu’une analyse similaire relative à l’équipement de transport public (qui concerne les autocars, autobus et trolleybus). L’article donne ensuite des informations sur les décès sur les routes et s’achève par une analyse du transport routier de marchandises.

Réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

Au début des années 90, l’Union a décidé de mettre en place une politique des infrastructures, afin de soutenir la formation de réseaux efficaces dans les domaines des transports, de l’énergie et des télécommunications. Un important processus de réexamen des politiques a été lancé en 2009, lequel a donné lieu à un nouveau cadre législatif qui est entré en vigueur en janvier 2014: les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport [règlement (UE) nº 1315/2013].

Dans le cadre du volet «transport» du Connecting Europe Facility (CEF) (en anglais) ,22,4 milliards d’euros sont alloués au cofinancement des projets de réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) au cours de la période 2014-2020. Dans son plan d’investissement pour l’Europe, l’Union s’emploie à trouver des pistes neuves et innovantes pour financer ces besoins d’infrastructures en mobilisant les établissements financiers publics, le secteur privé ou le fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS). Le programme RTE-T comprend des centaines de projets dont la finalité ultime consiste à garantir l’interconnexion et l’interopérabilité du réseau de transport de l’Union. La pierre angulaire de ce programme, ce sont les nine multimodal transport corridors (corridors de transport multimodal; en anglais) répartis dans toute l’Europe et qui devraient être achevés en 2030.

Corridors du réseau central RTE-T
(fret et passagers)
Source: Commission européenne, direction générale de la mobilité et des transports, système d’information TENtec

Taux d’équipement du transport routier

Pour mettre en contexte les statistiques ci-dessous, il peut être utile de commencer par mettre en évidence le rôle essentiel du transport routier à la fois sur les marchés du transport de marchandises et de passagers. Le transport routier de marchandises est une composante importante des systèmes économiques modernes et fournit des services qui mettent en contact les producteurs, les commerçants et les consommateurs. De la même manière, le transport routier de passagers est également important, car de nombreuses personnes et familles, vivant principalement dans les régions suburbaines ou plus rurales, deviennent (largement) tributaires de l’utilisation de la voiture.

En 2015, la répartition modale du transport intérieur de passagers était dominée par les voitures particulières, lesquelles représentaient plus de quatre cinquièmes (83,1 %) du total de passagers-kilomètres au sein de l’UE-28; les autocars, autobus et trolleybus représentaient quant à eux une part inférieure à 10 % (9,2 %), à l’instar des trains (7,7 %). Une comparaison entre 2005 et 2015 révèle que la répartition modale du transport intérieur de passagers a peu évolué ces dix dernières années: la part du transport ferroviaire a augmenté de 0,8 points de pourcentage, mais elle était largement compensée par le recul de l’utilisation des autocars, autobus et trolleybus (-0,6 point), tandis que l’utilisation relative de la voiture accusait une légère baisse (-0,2 points).

La présente section s’intéresse aux taux d’équipement relatifs aux voitures particulières et aux véhicules de transport routier public. La disponibilité/l’utilisation de ces deux catégories de véhicules devrait, au moins partiellement, être inversement proportionnelle, dans la mesure où les personnes vivant dans des régions caractérisées par un faible nombre de possibilités de transport public peuvent être davantage enclines à posséder leur propre véhicule. D’autre part, les personnes vivant dans des régions dotées de systèmes de transport public efficaces ont moins tendance à posséder un véhicule, en particulier si les régions dans lesquelles elles vivent/travaillent sont caractérisées par des embouteillages et/ou un stationnement difficile.

Taux de motorisation

Les voitures particulières sont des véhicules routiers automobiles autres que les motocyclettes, destinés au transport de voyageurs et conçus pour un nombre de places assises (y compris celle du conducteur) égal au maximum à neuf. Il couvre les camionnettes conçues et utilisées principalement pour le transport de passagers, ainsi que les ambulances et les autocaravanes. Le nombre de voitures particulières par habitant (également appelé taux de motorisation) est calculé à partir du parc de véhicules au 31 décembre et les chiffres relatifs à la population au 1er janvier de l’année suivante.

En 2016, environ 258 millions de voitures particulières circulaient sur les routes de l’UE-28. Les parcs de véhicules les plus importants étaient enregistrés en Allemagne (45,8 millions), en Italie (37,9 millions), en France (32,1 millions) et au Royaume-Uni (30,9 millions). Par rapport à la taille de la population, il y avait en moyenne 506 voitures particulières pour 1 000 habitants en 2016 dans l’UE-28, soit un peu plus d’une voiture pour deux personnes.

Dans la région italienne Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste, le taux de motorisation était 6,6 fois supérieur au taux de la région grecque Peloponnisos

La répartition des taux de motorisation entre les 261 régions de niveau NUTS 2 pour lesquelles des données sont disponibles était relativement équilibré puisque 124 régions présentaient des taux inférieurs à la moyenne de l’UE-28, 136 régions étaient au-dessus de la moyenne et une seule région (Utrecht, aux Pays-Bas) enregistrait un taux identique à la moyenne de l’UE-28.

Les taux de motorisation dans les régions de l’UE étaient compris entre 1 173 voitures particulières pour 1 000 habitants dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste (nord-ouest de l’Italie) et 178 voitures particulières pour 1 000 habitants dans la région de Peloponnisos (dans le sud de la Grèce continentale). Par rapport à la taille de la population, la disponibilité des voitures particulières dans la région de Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste est donc 6,6 fois supérieure à celle de la région Peloponnisos. Si ces statistiques relatives aux taux de motorisation peuvent être corrélées aux fondements économiques de ces régions, elles peuvent également refléter des circonstances particulières: par exemple, les taux d’équipement les plus élevés enregistrés dans la région de Valle d’Aosta/Vallee d’Aoste peuvent, du moins en partie, s’expliquer par la taxation d’immatriculation plus faible des nouveaux véhicules. Une analyse plus approfondie des résultats indique que, outre Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, les deux taux de motorisation les plus élevés de l’UE ont également été enregistrés dans le nord de l’Italie [Provincia Autonoma di Trento (925 voitures particulières pour 1 000 habitants) et Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen (876)], tandis que Flevoland (836), aux Pays-Bas, était l’unique autre région qui connaissait un taux supérieur à 800 voitures particulières pour 1 000 habitants.

La teinte la plus foncée sur la carte 1 indique toutes les régions dans lesquelles le taux de motorisation s’élevait au minimum à 650 voitures particulières pour 1 000 habitants en 2016. Outre les quatre susmentionnées, 10 autres régions de l’UE répondent à ce critère: cinq autres régions italiennes (Umbria, Molise, Piemonte, Toscana et Marche), Åland et Länsi-Suomi (toutes deux en Finlande), Attiki (la région de la capitale grecque), Luxembourg (une seule région à ce niveau d’analyse) et Prov. Vlaams-Brabant (située juste au nord de la région de la capitale belge).

Il est intéressant de souligner que plusieurs régions insulaires ont enregistré des taux de motorisation relativement élevés, dont Åland (799, le taux le plus élevé de Finlande), les Illes Balears (595, le taux le plus élevé d’Espagne), la Corse (558, le deuxième taux le plus élevé de France), Chypre (595) et Malte (615), qui représentent toutes les deux une seule région à ce niveau d’analyse. Ces chiffres relativement élevés peuvent s’expliquer au moins en partie par le manque d’autres modes de transport intérieur de passagers; à titre d’exemple, la plupart de ces îles disposaient d’infrastructures ferroviaires relativement sous-développées ou inexistantes. De la même manière, ces îles sont toutes des destinations touristiques et connaissent une forte demande de véhicules de location de la part des non-résidents. Cette demande gonfle le ratio, qui est calculé par rapport à la population de résidents.

Dans l’ouest et le nord de l’Europe, les régions métropolitaines et de capitales enregistraient souvent des taux de motorisation relativement faibles

Dans la partie basse de la fourchette, 24 régions de l’UE présentaient un taux de motorisation inférieur à 350 voitures particulières pour 1 000 habitants en 2016 (ces régions sont indiquées par la teinte la plus claire). Elles se trouvaient principalement en Grèce (huit régions), ce qui contraste avec le taux de motorisation relativement élevé de la région de la capitale grecque Attiki, ainsi qu’en Roumanie (sept des huit régions du pays, la région de la capitale Bucuresti - Ilfov étant la seule région non concernée), et en Hongrie (quatre régions). Les autres régions présentant un taux de motorisation inférieur à 350 voitures particulières pour 1 000 habitants comprenaient Východné Slovensko (dans l’est de la Slovaquie), la Lettonie (une seule région à ce niveau d’analyse), la région de la capitale allemande Berlin et deux régions du Royaume-Uni — South Yorkshire (une région métropolitaine dans laquelle se trouve la ville de Sheffield) et London (une région de niveau NUTS 1).

Dans l’est et le sud de l’UE, certains des taux de motorisation les plus élevés ont été enregistrés dans des régions de capitales, alors que l’ouest et le nord de l’UE connaissaient une situation inverse. Outre Berlin et London (mentionnées ci-dessus), chacune des régions occidentales et septentrionales de capitales suivantes affichait un taux de motorisation considérablement inférieur à la moyenne de l’UE-28 en 2016: Région de Bruxelles-Capitale/Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Belgique), Hovedstaden (Danemark), Île-de-France (France), Noord-Holland (Pays-Bas), Wien (Autriche) et Stockholm (Suède). Une analyse plus approfondie révèle que ces régions de capitales affichaient les taux de motorisation les plus faibles dans chacun de ces pays; c’était notamment le cas pour Berlin, en Allemagne, tandis que London présentait le deuxième taux de motorisation le plus faible du Royaume-Uni (puisque le taux de la région South Yorkshire était légèrement inférieur). La faiblesse de ces taux pour les régions des capitales peut être liée, notamment, aux embouteillages, à des difficultés de stationnement, à une plus grande offre de transports publics (tels que les bus, trams, trolleybus et les réseaux ferroviaires sous-terrain ou aériens) ou à des préoccupations relatives aux questions de développement durable. Cette situation peut inciter les ménages de certaines des plus grandes villes de l’UE à posséder une seule voiture et non plusieurs, ou à y renoncer complètement et donc à dépendre davantage ou exclusivement des transports publics.

En revanche, les régions des capitales suivantes: Praha (République tchèque), Attiki (Grèce), Mazowieckie (Pologne), Zahodna Slovenija (Slovénie) et Bratislavský kraj (Slovaquie) ont enregistré les taux de motorisation les plus élevés dans chacun de ces États membres de l’est et du sud de l’UE. En outre, les taux de motorisation de ces régions étaient systématiquement supérieurs à la moyenne de l’UE-28. Dans la région de la capitale espagnole Comunidad de Madrid, le taux de motorisation était également supérieur à la moyenne de l’UE-28, même si des taux supérieurs ont été enregistrés dans deux autres régions espagnoles (Galicia et Illes Balears).

Carte 1: Taux de motorisation, par région NUTS 2, 2016
(nombre de voitures particulières pour 1 000 habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)

La première partie du graphique 1 met en évidence le nombre généralement élevé de voitures particulières en Italie (par rapport aux chiffres de la population), puisque la moitié (10) des 20 régions de l’UE dont le taux de motorisation était le plus élevé se trouvait en Italie. Figuraient également dans le classement quatre des cinq régions de niveau NUTS 2 de Finlande (à l’exception de la région de la capitale Helsinki-Uusimaa, qui affichait un taux de motorisation tout juste supérieur à la moyenne de l’UE-28). La deuxième partie du graphique 1 donne des informations sur les 20 régions présentant les taux de motorisation les plus faibles dans l’UE, ceux-ci ont été enregistrés principalement en Grèce, en Hongrie et en Roumanie.

Graphique 1: Régions de niveau NUTS 2 présentant les taux de motorisation les plus élevés et les plus faibles, 2016
(nombre de voitures particulières pour 1 000 habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)

Taux d’équipement du transport routier public

Les régions rurales et reculées de l’UE présentent généralement une faible densité de population: en raison du nombre relativement faible de passagers potentiels, il n’est peut-être pas rentable de proposer des services de transport public répandus et fréquents. Toutefois, des services de transport public bien organisés peuvent stimuler la croissance économique et favoriser l’inclusion sociale en améliorant l’accessibilité et la mobilité, deux éléments qui peuvent revêtir une importance particulière pour les groupes défavorisés (tels que les jeunes, les personnes âgées et les personnes menacées d’exclusion ou handicapées). Par conséquent, certains gouvernements et autorités régionales/locales font le choix d’accorder des subventions aux services de transport public des régions reculées ou de combiner une offre de service minimale sur ces lignes à l’exploitation de lignes plus rentables.

Le terme «véhicule de transport public de passagers par route» désigne les minibus, les miniautocars, les autobus, les autocars et les trolleybus utilisés pour transporter plus de neuf passagers par route. Les estimations les plus récentes indiquent qu’en 2016, près de 900 000 véhicules de transport public de passagers par route (autocars, autobus et trolleybus) circulaient sur les routes de l’UE-28. Les parcs de véhicules les plus importants se trouvaient au Royaume-Uni (162 000), en Pologne (113 000) et en France (100 000).

Le taux d’équipement des véhicules de transport routier public est calculé de la même manière que pour les voitures particulières; il est basé sur le parc de véhicules au 31 décembre et sur les chiffres de la population au 1er janvier de l’année suivante. Les statistiques présentées sur la carte 2 relatives aux taux d’équipement des véhicules de transport routier public sont similaires, dans une certaine mesure, à celles relatives aux voitures particulières (comme indiqué sur la carte 1); puisque certaines régions présentent un taux de motorisation relativement faible, on peut s’attendre à une demande plus élevée des services de transport public. Il convient toutefois de noter que les données présentées concernent uniquement les services de transport routier et qu’elles sont donc également influencées, dans une certaine mesure, par la disponibilité d’autres moyens de transports publics, principalement par la fourniture de services ferroviaires ou de métro, dont l’offre est souvent répandue dans de nombreuses grandes villes de l’UE, ainsi que de services de ferry.

Malte, qui ne dispose pas de système ferroviaire, a enregistré le taux d’équipement le plus élevé des véhicules de transport routier public

La carte 2 indique les taux d’équipement des véhicules de transport routier public pour les régions de niveau NUTS 2: en 2016, le taux moyen pour l’UE-28 s’élevait à 1,8 véhicule pour 1 000 habitants. Une analyse plus approfondie par région indique que la répartition était relativement égale, dans la mesure où les taux d’équipement régionaux étaient inférieurs à la moyenne de l’UE-28 dans 136 des 261 régions pour lesquelles des données sont disponibles. Certains des taux les plus faibles ont été enregistrés en Allemagne, en Autriche et aux Pays-Bas. Dans ces pays, les taux d’équipement tombaient généralement sous la moyenne de 1,0 véhicule pour 1 000 habitants (comme indiqué par la teinte la plus claire sur la carte). Les sept taux d’équipement des véhicules de transport routier public les plus faibles ont tous été enregistrés aux Pays-Bas, tandis que deux régions allemandes largement urbaines (Berlin et Bremen) et la région espagnole de Ciudad Autonoma de Ceuta viennent compléter le bas du classement des 10 régions.

En revanche, la teinte la plus foncée sur la carte indique les 20 régions de l’UE qui affichaient les taux les plus élevés d’équipement des véhicules de transport routier public, soit un minimum de 3,25 véhicules pour 1 000 habitants en 2016. Le taux le plus élevé a été enregistré à Malte (une seule région à ce niveau d’analyse), où l’on dénombrait en moyenne 4,4 véhicules pour 1 000 habitants; cette destination de vacances densément peuplée est célèbre pour ses autobus diversifiés et souvent individualisés. Le deuxième taux le plus élevé (4,2 véhicules pour 1 000 habitants) a été enregistré dans la région de la capitale roumaine, Bucuresti - Ilfov, qui était la seule autre région de l’UE à afficher un taux supérieur à 4,0. Toutefois, ces deux régions aux taux d’équipement les plus élevés étaient en quelque sorte atypiques, car la plupart des régions présentant des taux d’équipement relativement élevés étaient des régions rurales ou périphériques, comme les cinq régions suivantes du classement des taux d’équipement, à savoir: Highlands and Islands (Royaume-Uni; 3,9 véhicules pour 1 000 habitants), Swietokrzyskie (Pologne; 3,8), Yugoiztochen (Bulgarie; également 3,8), Molise (Italie; 3,7) et l’Estonie (une seule région à ce niveau d’analyse; également 3,7).

Carte 2: Taux d’équipement relatif aux véhicules de transport public, par régions NUTS 2, 2016
(nombre d’autocars, d’autobus et de trolleybus pour 1 000 habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst), (road_eqs_busveh) et (demo_r_d2jan)

Accidents de la route

La fréquence des accidents de la route peut être liée à un large éventail de facteurs tels que: la tendance à posséder un véhicule (le taux de motorisation), le type de véhicule à moteur (voiture, motocyclettes), les caractéristiques du parc de véhicules (telles que l’âge moyen et la puissance du moteur), le nombre de kilomètres parcourus, la vitesse moyenne, la densité de population, l’étendue et la qualité des infrastructures routières, les conditions climatiques et géographiques, les réglementations nationales applicables aux véhicules et aux conducteurs, la manière de conduire, par exemple, le manque de formation/d’expérience, le manque de concentration, une conduite dangereuse, la vitesse ou la conduite sous l’influence de l’alcool ou de drogues. L’Union européenne travaille en étroite collaboration avec les autorités de ses États membres sur la question de la sécurité routière. Elle a pour objectif de s’appuyer sur des initiatives nationales en s’attaquant à l’ensemble des facteurs à l’origine des accidents [infrastructures, vehicle safety(en anglais), comportement des conducteurs, emergency response (en anglais)], tout en fixant des objectifs — tels que «Vision zéro» — afin de réduire à zéro le nombre de morts et de blessés graves sur les routes européennes d’ici 2050.

La sécurité routière est un problème de société préoccupant: en 2016, plus de 25 000 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’UE-28 et pas moins de 1,45 million ont été blessées. Par rapport à la taille de la population, il y avait en moyenne 50 décès sur les routes par million d’habitants dans l’UE-28.

Les statistiques régionales relatives aux accidents de la route doivent être interprétées avec prudence, car les données présentées peuvent intégrer les véhicules de passage dans une région ou les non-résidents qui passent leurs vacances dans une région. Par conséquent, toutes choses égales par ailleurs, les régions qui possèdent des corridors de transit ou les régions caractérisées par un nombre élevé de touristes peuvent connaître une fréquence plus élevée de blessés et de décès. Parmi les 267 régions de niveau NUTS 2 pour lesquelles des données sont disponibles, la fréquence des décès sur les routes était quelque peu inégale, étant donné que 118 régions affichaient un ratio inférieur à la moyenne de l’UE-28, contre 148 régions dont le ratio était supérieur à la moyenne; une région, la Lorraine, dans l’est de la France, enregistrait un taux identique à la moyenne de l’UE-28. Ce caractère inégal reflète, du moins dans une certaine mesure, une fréquence plus faible des décès sur la route dans les régions métropolitaines (dans lesquelles la vitesse moyenne est généralement bien inférieure), par rapport aux taux plus élevés dans les régions rurales, qui sont plus nombreuses.

Un conducteur parcourant la distance séparant la région de la capitale autrichienne Wien de la région bulgare de Severozapaden, soit un peu plus de mille kilomètres, a 15 fois plus de chance de mourir dans un accident de la route dans la région bulgare que dans la région autrichienne.

En 2016, le nombre de décès sur les routes s’élevait au minimum à 100 par million d’habitants dans 21 régions de l’UE. Les régions qui affichaient les taux d’incidence les plus élevés concernant les décès sur les routes se concentraient dans l’est et le sud de l’UE, dont cinq régions en Grèce et quatre régions de Bulgarie, de Pologne et de Roumanie. Des taux relativement élevés ont également été enregistrés dans deux régions du sud de la Belgique (Prov. Luxembourg et Prov. Namur), en Corse, la région insulaire française, et dans la région rurale portugaise d’Alentejo.

Le taux d’incidence le plus élevé concernant les décès sur les routes dans l’UE (parmi les régions de niveau NUTS 2) a été enregistré dans la région bulgare de Severozapaden (cette région affichait également le niveau d’activité économique par habitant le plus faible de l’UE), où 153 décès par million d’habitants ont été enregistrés en 2016. Viennent ensuite Alentejo (142 décès par million d’habitants) et la Prov. Luxembourg (138). La région grecque de Notio Aigaio (134) ainsi qu’une autre région bulgare, Severen tsentralen (132), étaient les seules autres régions de l’UE à connaître des taux d’incidence supérieurs à 125 décès par million d’habitants en 2016.

En 2016, le taux d’incidence le plus faible concernant les décès sur les routes a été enregistré dans la région de la capitale autrichienne, Wien (10 décès par million d’habitants). 31 régions de l’UE, dont Wien, affichaient une incidence des décès sur les routes deux fois moins importante que la moyenne de l’UE-28, soit moins de 25 décès par million d’habitants (comme indiqué par la teinte la plus claire sur la carte). Parmi ces régions, 13 enregistraient un nombre de décès inférieur à 20 par million d’habitants et la grande majorité d’entre elles étaient des zones urbaines, y compris: les régions des capitales belge, allemande, espagnole, autrichienne, suédoise et britannique (niveau NUTS 1) et les régions métropolitaines de Bremen et Hamburg (toutes deux en Allemagne), Merseyside et Greater Manchester (au Royaume-Uni), Zuid-Holland (dans laquelle se trouvent The Hague et Rotterdam) et deux régions atypiques — Ciudad Autónoma de Melilla (Espagne) et Cornwall and Isles of Scilly (sud-ouest du Royaume-Uni).

Cette section s’achève par une brève analyse complémentaire des blessures provoquées par les accidents de la route. En 2016, les nombres globaux les plus élevés de blessures provoquées par les accidents de la route (au sein des régions de niveau NUTS 2) ont été enregistrées dans les régions densément peuplées de Lombardia (Italie; 45 400 blessés), Cataluña (Espagne; 36 000), Lazio (la région de la capitale italienne; 27 800), Oberbayern (Allemagne; 25 400) et Emilia-Romagna (Italie; 23 600).

Par rapport au nombre d’habitants, les taux d’incidence les plus élevés concernant les blessures sur les routes étaient principalement enregistrés dans les régions plus rurales d’Allemagne, d’Italie et d’Autriche. Si l’on ne tient pas compte du cas atypique de Ciudad Autónoma de Melilla (Espagne), dont le taux était le plus élevé de l’UE, 12 régions affichaient un taux d’incidence des blessures sur les routes compris entre 5 750 et 7 000 blessures par million d’habitants en 2016: Niederbayern, Schwaben, Schleswig-Holstein et Oberpfalz (Allemagne); Liguria et Toscana (Italie); Salzburg, Tirol, Vorarlberg, Kärnten, Oberösterreich et Steiermark (Autriche).

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Transport routier de marchandises

Puisqu’il permet d’acheminer les marchandises là où elles sont nécessaires, le transport routier de marchandises est crucial pour l’activité économique, dans le cadre de l’approfondissement de l’intégration du marché unique de l’UE: que ce soit comme maillon de chaînes de production harmonieuses de l’industrie manufacturière, en reliant les fabricants et les grossistes/détaillants, ou en livrant les marchandises aux consommateurs (entreprises ou ménages). Il est important, pour le commerce international et national ainsi que pour le développement économique, de pouvoir transporter les marchandises rapidement, en toute sécurité et de manière efficace. Les pressions qui pèsent sur les infrastructures de transport (comme les embouteillages) et l’incidence environnementale des transports sont deux problèmes auxquels font face les fournisseurs de services de transport routier de marchandises.

À l'instar du transport de passagers, le transport routier était de loin le mode de transport le plus populaire de l’UE pour le transport intérieur de marchandises, représentant plus de trois quarts (76,4 %) de l’ensemble des tonnes-kilomètres en 2016, tandis que la part du transport ferroviaire intérieur de marchandises (17,4 %) était presque trois fois supérieure à la part du transport sur les voies navigables intérieures (6,2 %). Entre 2006 et 2016, le transport intérieur de marchandises dans l’UE-28 n’a connu qu’une légère évolution, car la quantité de marchandises transportées par rail a baissé de 0,9 point, tandis que la part relative du transport routier de marchandises a augmenté de la même valeur et que la part du transport par voies navigables intérieures n’a pas changé.

La plus grande quantité de marchandises transportées par route a été enregistrée à Barcelona (Espagne), tant en ce qui concerne le transport routier de marchandises au sein des frontières nationales que celui ailleurs dans l’UE-28

En 2016, le poids total des marchandises transportées par la route dans l’UE-28 représentait 14,2 milliards de tonnes; si l’on tient compte de la distance parcourue lors de chaque transport de marchandises, le total se chiffre à 1 852 milliards de tonnes-kilomètres (tkm).

Les statistiques régionales relatives au transport routier de marchandises doivent être interprétées avec prudence étant donné que les données présentées peuvent refléter, dans une certaine mesure, la taille de chaque région, car les régions dont la superficie est importante transportent généralement plus de marchandises. De la même manière, les régions caractérisées par le transport de produits en vrac, qui ont tendance à peser davantage, sont également susceptibles d’enregistrer des valeurs plus élevées.

En 2016, Barcelona (Espagne) était la région de niveau NUTS 3 qui a connu le niveau le plus élevé (22,5 milliards de tkm) de marchandises chargées et transportées par la route au sein de l’UE-28; viennent ensuite deux autres régions espagnoles, Valencia/València (16,0 milliards de tkm) et Madrid (13,1 milliards de tkm). Au sein de l’UE-28, trois autres régions de l’UE affichaient un niveau de marchandises chargées et transportées par la route supérieur à 10 milliards de tkm: Groot-Rijnmond, qui couvre l’agglomération entourant la ville de Rotterdam, aux Pays bas (12,1 milliards de tkm); Murcia, dans le sud-est de l’Espagne (11,7 milliards de tkm); et Hamburg, dans le nord de l’Allemagne (également 11,7 milliards de tkm). Ensemble, ces six régions représentaient approximativement 4,7 % du total des marchandises chargées et transportées par la route au sein de l’UE-28.

La carte 4 confirme qu’un grand nombre des régions affichant les niveaux les plus élevés de transport routier de marchandises étaient caractérisées par la présence de ports de marchandises ou par une densité de population relativement élevée, ou étaient situées sur des artères routières importantes. Le transport routier de marchandises semblait surtout concentré dans les régions espagnoles et polonaises, ces dernières étant particulièrement spécialisées dans le transport international depuis l’ouverture du marché européen du transport de marchandises. En revanche, les régions caractérisées par les niveaux les plus faibles de transport de marchandises par la route étaient souvent des régions insulaires relativement peu étendues, dans lesquelles les marchandises étaient plus souvent déchargées que chargées, ou des régions rurales (principalement dans l’est ou le sud de l’UE).

Carte 4: Transport routier de marchandises au sein de l’UE-28, par région NUTS 3, 2016
(en millions de tonnes-kilomètres par région de chargement)
Source: Eurostat (road_go_ta_rl) et (road_go_ta_tott)

Le graphique 2 se base sur la quantité de marchandises chargées et transportées par route (en tonnes) et les informations présentées ne concernent que les marchandises transportées à l’intérieur des frontières nationales. En 2016, le poids total des marchandises chargées dans chacune des 20 premières régions de l’UE s’élevait à 1,2 milliards de tonnes, soit 8,5 % du total de l’UE-28. Bon nombre des régions de niveau NUTS 3 situées dans le haut du classement du transport routier de marchandises national étaient proches du haut du classement des marchandises transportées au sein de l’UE-28 (comme indiqué sur la carte 4). Barcelona enregistrait une fois de plus le niveau le plus élevé de marchandises chargées et transportées sur la route (118,0 millions de tonnes), suivie par la région du nord de la Grèce Grevena, Kozani (80,6 millions de tonnes), et les régions espagnoles de Valencia/València (79,5 millions de tonnes) et de Madrid (75,4 millions de tonnes).

Graphique 2: Régions NUTS 3 enregistrant les niveaux et les ratios les plus élevés de transport routier de marchandises, 2016
Source: Eurostat (tran_r_vehst), (road_eqs_carage) et (demo_r_pjangrp3)

Source des données pour les graphiques et cartes

Transport at regional level (en anglais)

Sources des données

La base juridique pour les statistiques en matière de transport routier est le règlement (UE) nº 70/2012 du Parlement européen et du Conseil qui prévoit des statistiques régionales complètes, tant en ce qui concerne les transports de marchandises que les parcours des véhicules. Les données régionales sur les parcs de véhicules sont à l’heure actuelle fournies sur une base volontaire par les États membres de l’UE, les pays de l’AELE et les pays candidats à l’adhésion.

Le transport routier de marchandises national est défini comme le transport routier entre deux lieux (un lieu de chargement et un de déchargement) situés dans le même pays par un véhicule immatriculé dans ce même pays. En revanche, le transport routier de marchandises international se répartit en quatre catégories:

le transport international chargé, dans lequel le lieu de chargement des marchandises est situé dans le pays déclarant (en d’autres termes, le pays dans lequel le véhicule réalisant le transport est immatriculé) et le lieu de déchargement est situé dans un pays différent;
le transport international déchargé, dans lequel le lieu de déchargement des marchandises est situé dans le pays déclarant et le lieu de chargement est situé dans un pays différent;
le trafic tiers, dans lequel les lieux de chargement et de déchargement sont situés dans deux pays différents qui ne sont pas le pays d’enregistrement du véhicule de transport;
le cabotage, dans lequel les lieux de chargement et de déchargement sont situés dans le même pays qui n’est pas le pays d’enregistrement du véhicule.

Le transport routier de marchandises international total comprend par conséquent le transport réalisé, en tout ou en partie, en dehors du pays dans lequel un véhicule est immatriculé.

Sécurité routière

En ce qui concerne les statistiques relatives à la sécurité routière, les données régionales sont également collectées sur une base volontaire. On distingue deux types de victimes: les personnes tuées (décès sur les routes) et les personnes blessées. Les décès sur les routes comprennent les personnes qui sont tuées sur le coup dans un accident de la route ou qui décèdent dans les 30 jours des suites d’une blessure subie dans un accident de la route; ces statistiques ne tiennent pas compte des suicides. Un blessé est toute personne qui, des suites d’une blessure subie dans un accident de la route, ne décède pas immédiatement ou dans les 30 jours suivants l’accident, et nécessite normalement un traitement médical; ces statistiques ne tiennent pas compte des tentatives de suicide. Les personnes qui présentent des lésions moins importantes, telles que de légères coupures ou des hématomes, ne sont généralement pas comptabilisées parmi les blessés.

Pour en savoir plus:

Transports — vue d’ensemble

Reference manual — regional transport statistics (en anglais)

Contexte

La direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne est chargée d’élaborer la politique des transports de l’Union. Sa mission consiste à garantir la mobilité au sein d’un espace européen unique des transports, en tenant compte des besoins de la population et de l’économie au sens large, tout en réduisant au minimum les incidences négatives sur l’environnement.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources [COM(2011) 144 final]. Ce document contient 40 initiatives devant contribuer à mettre en place un système de transport compétitif dans l’Union ainsi qu’une série d’objectifs environnementaux à atteindre d’ici 2050, au rang desquels figurent:

réduire les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports de 60 % par rapport aux niveaux de 1990;
éliminer les voitures utilisant des carburants traditionnels dans les villes;
faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret sur moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable;
se rapprocher de l’objectif «zéro décès» sur les routes;
porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans le secteur de l’aviation;
réduire les émissions liées aux transports maritimes d’au moins 40 %;
achever le réseau ferroviaire à grande vitesse européen.

Le programme pour l’emploi, la croissance et l’investissement adopté par la Commission européenne en 2014 met en avant une série de projets d’infrastructures au rang desquels figurent: des liaisons de transport entre les États membres de l’Union; l’expansion et la mise à niveau des capacités de transport de fret et de passagers dans les ports et les aéroports; des connexions ferroviaires spéciales entre les aéroports importants et les centres urbains; des projets «verts» dans le domaine du transport maritime; ou la promotion d’infrastructures pour carburants de substitution le long des routes principales. Au moment de réviser son plan d’investissement pour l’Europe en 2016, la Commission européenne a proposé de doubler la durée du fonds et sa capacité financière.

La Commission européenne a également adopté une législation afin de promouvoir un système de mobilité plus sûr, mieux connecté et plus propre dans l’UE — Europe on the move (en anglais). L’objectif est de promouvoir un trafic plus sûr, des véhicules moins polluants et des solutions technologiques plus avancées à travers une politique intégrée en faveur de la sécurité routière future, des normes d’émissions des véhicules utilitaires lourds, d’un plan d’action visant à développer et à fabriquer des batteries destinées aux véhicules de transport, ainsi que d’une stratégie en faveur d’une mobilité connectée et automatisée.

Dans le contexte régional, la mobilité intelligente, le transport multimodal, les transports propres et la mobilité urbaine constituent des priorités particulières de la politique de cohésion au cours de la période de financement 2014-2020. L’Union peut avoir recours aux fonds régionaux pour contribuer à améliorer les infrastructures de transport et les initiatives en faveur de la sécurité routière, en particulier dans les États membres dont la performance en matière de sécurité routière est comparativement médiocre. Le soutien du Fonds européen de développement régional (FEDER) et du fonds de cohésion peut assurer un cofinancement des projets liés aux priorités d’investissement suivantes:

favoriser la mise en place d’un espace européen unique des transports multimodal par le biais d’investissements dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T);
stimuler la mobilité régionale par la connexion de nœuds secondaires et tertiaires aux infrastructures RTE-T;
élaborer et améliorer des systèmes de transport respectueux de l’environnement et à faible émission de carbone, y compris les voies navigables et le transport maritime, les ports, les liaisons multimodales et les infrastructures aéroportuaires, en vue de promouvoir une mobilité régionale et locale durable;
concevoir et réhabiliter des systèmes ferroviaires globaux, de grande qualité et interopérables.