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Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

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Données extraites en mars 2017. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour prévue de l’article: novembre 2018.

Les cartes peuvent être explorées de manière interactive dans le Eurostat’s Statistical Atlas (en anglais) (voir le user manual) (en anglais).

Graphique 1: Répartition modale du transport, UE-28, 2004 et 2014
(en %)
Source: Eurostat (tran_hv_psmod) et (tran_hv_frmod)
Graphique 2: Les vingt plus grands aéroports de l’Union pour le transport de marchandises et de courrier (chargé et déchargé), 2015
(en milliers de tonnes)
Source: Eurostat (avia_gooa)
Graphique 3: Les vingt plus grands aéroports de l’Union pour le transport de passagers (arrivées et départs), 2015
(en millions de passagers transportés)
Source: Eurostat (avia_tf_ala)
Carte 1: Nombre de passagers transportés par voie aérienne (arrivées et départs) par région NUTS 2, 2015
(nombre de passagers par habitant, en milliers de passagers)
Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm), (avia_paoc) et (demo_r_d2jan)
Graphique 4: Les vingt plus grands ports de l’Union pour le fret maritime, 2015
(en milliers de tonnes)
Source: Eurostat (mar_go_qm)
Carte 2: Fret maritime (chargé et déchargé) par région NUTS 2, 2015
(en tonnes par habitant et en milliers de tonnes)
Source: Eurostat (tran_r_mago_nm), (mar_go_aa) et (demo_r_d2jan)
Carte 3: Nombre de passagers du transport maritime (embarqués et débarqués) par région NUTS 2, 2015
(nombre de passagers par habitant, en milliers de passagers)
Source: Eurostat (tran_r_mapa_nm) et (demo_r_d2jan)
Graphique 5: Les dix plus grands ports de l’Union, par type de port, 2015
(indice, port de référence = 100)
Source: Eurostat (mar_mp_aa_pphd), (mar_mg_aa_pwhd) et (mar_mg_am_pvh)

Le présent article fait partie de la publication annuelle phare d’Eurostat: l’Annuaire régional d’Eurostat. Il porte sur les statistiques relatives au transport régional, autre que le transport routier (qui était le thème abordé dans l’édition précédente et qui sera à nouveau abordé dans l’édition 2018); il aborde essentiellement les services de transport aérien et maritime. Les statistiques régionales sur le transport sont collectées pour une série de modes de transport allant du fret au transport de passagers et visent à quantifier les flux entre les régions, au sein de celles-ci et à travers celles-ci. Les différences entre les régions sont souvent étroitement liées à leur niveau d’activité économique, à leur nombre d’habitants, ainsi qu’à leur situation géographique.

Principaux résultats statistiques

  • La répartition modale du transport intérieur de passagers et de marchandises dans l’Union européenne a peu évolué ces dix dernières années, la voiture restant au premier rang des moyens utilisés pour le transport de passagers tandis que le transport routier restait le mode privilégié pour le fret.
  • Parmi les plus grands aéroports pour le transport de marchandises et de courrier, plusieurs — par exemple Leipzig/Halle, Köln/Bonn, Liège ou Luxembourg — étaient spécialisés dans des activités de fret et servaient de plateformes logistiques pour le transit, les services de transport de marchandises et la livraison de colis.
  • London Heathrow était l’aéroport le plus fréquenté de l’Union en 2015, avec 75,0 millions de passagers aériens.
  • Rotterdam était le port maritime le plus fréquenté de l’Union, tant pour le trafic de fret chargé/déchargé que pour le nombre de conteneurs de transport manipulés; suivaient les ports d’Antwerpen, Hamburg et Amsterdam.
  • Attiki, la région de la capitale grecque (et, à ce titre, une base de départ pour les îles grecques) a enregistré le plus grand nombre de passagers maritimes en 2015, 18,4 millions.

Définition de la notion de statistiques sur le transport

Un passager-kilomètre (pkm) est une unité de mesure représentant le transport d’un passager par un moyen de transport déterminé (rail, route, air, mer, voies navigables intérieures) sur une distance d’un kilomètre. Une tonne-kilomètre (tkm) est une unité de mesure du fret correspondant au transport d’une tonne de marchandises (y compris le conditionnement et la tare des unités de transport intermodal) par un moyen de transport sur une distance d’un kilomètre. Seule la distance parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte. La répartition modale est basée sur le transport intérieur total de passagers et de marchandises et exclut, à ce titre, les services de transport aérien et/ou maritime, par exemple.

Les statistiques relatives au transport par rail et par voies navigables intérieures sont communiquées en respectant le «principe territorial» (seuls les transports effectués sur le territoire national sont pris en considération, indépendamment de la nationalité). En revanche, les informations relatives au transport routier sont généralement communiquées en respectant le «principe de la nationalité», c’est-à-dire pour tous les mouvements des véhicules immatriculés dans le pays déclarant, qu’ils se trouvent sur le territoire national ou sur un territoire international. Les statistiques sur le transport routier ont été ajustées pour tenir compte de cette différence conceptuelle, intégrer le «principe territorial» et, in fine, apporter une plus grande cohérence entre les différents modes de transport. Il est à noter qu’aucune statistique sur la répartition modale du transport de passagers ou de marchandises n’est disponible au niveau régional.

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En 2014, la répartition modale du transport intérieur de passagers était dominée par les voitures particulières, lesquelles représentaient plus de quatre cinquièmes (83,4 %) du total de passagers-kilomètres au sein de l’UE-28; les autocars, autobus et trolleybus représentaient quant à eux une part inférieure à 10 % (9,1 %), à l’instar des trains (7,6 %) (voir graphique 1). Une comparaison entre 2004 et 2014 révèle que la répartition modale du transport de passagers a peu évolué ces dix dernières années: la part du transport ferroviaire a quelque peu progressé, en même temps que la part du transport par autocars, autobus et trolleybus accusait une légère baisse; l’utilisation relative de la voiture n’a pas évolué.

Une analyse du transport de marchandises par mode de transport intérieur indique que le transport routier était, ici aussi, le mode de transport le plus populaire, représentant trois quarts (75,4 %) du total de tonne-kilomètres dans l’UE-28 en 2014. La part du transport ferroviaire intérieur de marchandises (18,0 %) était presque trois fois supérieure à celle enregistrée sur les voies navigables intérieures (6,6 %). Entre 2004 et 2014, le transport intérieur de marchandises a connu une légère évolution, car la quantité de marchandises transportées par voie navigable intérieure et par rail a progressé de manière modérée, tandis que la part relative du transport routier de marchandises baissait. Ce constat donne à penser que des solutions ont été recherchées, dans une certaine mesure, à l’encombrement des routes pour le transport de marchandises.

Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T)

Au début des années 90, l’Union a décidé de mettre en place une politique des infrastructures, afin de soutenir la formation de réseaux efficaces dans les domaines des transports, de l’énergie et des télécommunications. Un important processus de réexamen des politiques a été lancé en 2009, lequel a donné lieu à un nouveau cadre législatif qui est entré en vigueur en janvier 2014: les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport [règlement (UE) nº 1315/2013].

Dans le cadre du volet «transport» du Connecting Europe Facility (CEF) (en anglais),24,05 milliards d’euros du budget 2014-2020 de l’Union seront alloués au cofinancement des projets de réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Dans son plan d’investissement pour l’Europe, l’Union s’emploie à trouver des pistes neuves et innovantes pour financer ces besoins d’infrastructures en mobilisant les établissements financiers publics, le secteur privé ou le Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI).

Le programme RTE-T comprend des centaines de projets dont la finalité ultime consiste à garantir l’interconnexion et l’interopérabilité du réseau de transport de l’Union. La pierre angulaire de ce programme, ce sont les neuf corridors (en anglais) — qui devraient être achevés en 2030 — répartis dans toute l’Europe (voir la carte ci-dessous). Chacun de ces corridors est présenté en annexe du règlement CEF et différents plans de travail ont été préparés pour exposer l’état actuel des infrastructures ainsi que le programme d’élimination des obstacles physiques, techniques, opérationnels et administratifs.
Corridors du réseau central RTE-T (fret et passagers)

Transport aérien — fret

Le secteur du fret aérien, cyclique, dépend largement de la conjoncture économique générale et de l’intensité des échanges commerciaux au niveau mondial; son modèle économique évolue avec la demande croissante de livraisons rapides et de services logistiques connexes. Lors de la chute importante des prix du pétrole en 2015, les transporteurs de fret et les clients de ces derniers qui transportaient des marchandises par voie aérienne ont profité de coûts réduits, rendant le fret aérien plus compétitif par rapport au transport maritime (numéro un sur les marchés du transport de marchandises, surtout pour des marchandises lourdes, volumineuses, relativement de faible valeur).

Au total, le volume de fret et de courrier transporté par voie aérienne dans l’UE-28 a atteint 14,6 millions de tonnes chargées et déchargées en 2015. Par rapport à l’année précédente, il s’agissait d’une hausse de 2,1 % et, par rapport au record précédent de 2008 (avant la crise économique et financière mondiale), d’une hausse de 13,4 %.

Les plus grands aéroports de fret dans l’Union étaient généralement situés à proximité d’un important bassin démographique et d’infrastructures de transport très développées

Le graphique 2 montre les vingt plus grands aéroports européens de fret et de courrier, classés en fonction du volume des marchandises transportées (chargées et déchargées). En 2015, l’aéroport de fret le plus fréquenté de l’Union était Paris-Charles de Gaulle (2,2 millions de tonnes), suivi de près par Frankfurt/Main (2,1 millions de tonnes), devant Amsterdam/Schiphol (1,7 million de tonnes) et London Heathrow (1,6 million de tonnes), les seuls autres aéroports enregistrant plus d’un million de tonnes de marchandises et de courrier. Le podium des quatre plus grands aéroports de l’Union était donc identique, que ce soit pour le fret et le courrier ou pour le transport de passagers (dans un ordre différent toutefois; voir graphique 3 ci-dessous pour le classement des aéroports de voyageurs dans l’Union).

La spécialisation relative des aéroports dans le fret et le courrier pourrait, dans une certaine mesure, s’expliquer par la proximité géographique d’un important bassin démographique et par l’existence de pistes inutilisées qui permet aux avions-cargos d’occuper des créneaux sinon occupés par les vols passagers. À l’analyse des vingt plus grands aéroports pour le fret et le courrier et des vingt plus grands aéroports pour le transport de voyageurs, il apparaît que treize aéroports figurent dans les deux listes. Les sept aéroports présents uniquement parmi les vingt plus grands aéroports de fret et de courrier sont les suivants: Leipzig/Halle et Köln/Bonn (Allemagne), Luxembourg, Liège (Belgique) et Milano/Malpensa (Italie) — tous dans les 10 premiers — ainsi que East Midlands (Royaume-Uni) et Helsinki-Vantaa (Finlande).

Compte tenu du coût relativement élevé du transport de marchandises par voie aérienne, il n’est sans doute pas surprenant que la majorité du fret et du courrier chargé et déchargé dans les vingt plus grands aéroports de fret de l’Union était en provenance ou à destination de pays tiers. Ce constat était particulièrement vrai pour les aéroports proches des capitales et pour les aéroports situés dans les régions les plus peuplées de l’Union, car le transport de marchandises et de courrier à destination ou en provenance de pays tiers représentait plus de 90 % des marchandises chargées et déchargées à Amsterdam/Schiphol, Luxembourg, Frankfurt/Main et London Heathrow.

Une partie de ces vingt aéroports était particulièrement spécialisée dans les services de fret aérien (pour un nombre relativement réduit de passagers), du fait de l’expansion de leur activité de fret en tant que centres logistiques. Parmi les exemples figurent l’aéroport de Luxembourg, qui accueille la base de la plus grande compagnie aérienne tout-cargo européenne (Cargolux), l’aéroport de Leipzig/Halle, une plateforme pour DHL, l’aéroport de Köln/Bonn, plateforme pour UPS, ou encore les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Köln/Bonn et Liège, qui sont tous les trois des plateformes pour FedEx/TNT (né d’une récente fusion).

Transport aérien — passagers

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La progression rapide du transport aérien de passagers est l’une des caractéristiques les plus marquantes du développement du secteur des transports ces dernières années, à la fois dans l’Union et dans le reste du monde. Ces évolutions rapides découlent, en partie du moins, des mesures de libéralisation qui ont concerné, entre autres, les licences des transporteurs aériens, l’accès au marché et les tarifs. Ces mesures ont donné lieu, en particulier, à l’essor des compagnies aériennes à bas coûts et à l’expansion des aéroports régionaux de plus petite taille, qui sont généralement moins encombrés et appliquent des taxes d’atterrissage moins élevées que les grands aéroports internationaux.

Le graphique 3 fournit des informations relatives aux vingt plus grands aéroports de voyageurs dans l’Union, selon le nombre total de passagers transportés (arrivées et départs). Les statistiques présentées ne comptabilisent les passagers qu’une seule fois par vol (numéro de vol unique), indépendamment de ses différentes étapes. D’après cette mesure, l’aéroport de London Heathrow (Royaume-Uni) était le plus fréquenté de l’Union, avec 75,0 millions de passagers en 2015. Trois autres aéroports ont accueilli plus de 50 millions de passagers la même année, trois hubs: Paris-Charles de Gaulle (France), Frankfurt/Main (Allemagne) et Amsterdam/Schiphol (Pays-Bas). Il est à noter que ces quatre aéroports se situaient relativement à proximité les uns des autres, puisqu’un vol d’une heure et demi tout au plus suffisait pour les relier.

Les sept aéroports suivants figuraient uniquement parmi les vingt plus grands aéroports pour le transport de voyageurs (et pas parmi les plus grands aéroports de fret et de courrier): London Gatwick (Royaume-Uni), Barcelona/El Prat, Palma de Mallorca (Espagne tous les deux), Stockholm/Arlanda (Suède), Manchester (Royaume-Uni), Düsseldorf et Berlin-Tegel (Allemagne tous les deux). Certains de ces aéroports sont des destinations touristiques prisées ou des aéroports principalement desservis dans le cadre de vacances à forfait.

Une grande partie des passagers fréquentant les plus grands aéroports de l’Union empruntaient des vols moyen et long-courriers

Au total, 730 millions de passagers ont fréquenté (passagers transportés) les vingt plus grands aéroports de l’Union en 2015, soit près de la moitié (50,5 %) du total des passagers aériens de l’UE-28. Compte tenu de la taille de ces aéroports, du choix de destinations qu’ils proposent et de leur prestige en tant que bases pour d’importants transporteurs internationaux, il n’est sans doute pas surprenant que les passagers qui les ont fréquentés avaient une propension plus marquée à voyager sur des vols moyen ou long-courriers. Les vingt plus grands aéroports accueillaient près des trois quarts (71,1 %) des passagers de l’UE-28 en provenance de destinations situées en dehors de l’Union ou en partance pour ces destinations. À l’inverse, ils accueillaient près de la moitié (47,9 %) du nombre total de passagers sur les vols vers ou en provenance d’autres États membres de l’Union et un peu plus d’un tiers (34,8 %) des passagers empruntant des vols nationaux; dans cette dernière catégorie, la concurrence avec les aéroports régionaux et locaux s’intensifiait.

En 2015, plus de la moitié des passagers ayant fréquenté les aéroports de London Heathrow (58,7 %) et de Paris-Charles de Gaulle (51,8 %) arrivaient d’aéroports situés dans des pays tiers ou partaient pour ces aéroports. À l’inverse, les arrivées/départs extra-UE représentaient moins de 10 % du nombre total de passagers ayant fréquenté les aéroports de London Stansted (5,9 %) ou de Palma de Mallorca (4,5 %). L’aéroport de Paris-Orly se démarquait, car la moitié ou presque de ses passagers ont emprunté des vols nationaux en 2015; les autres aéroports ayant enregistré une part importante de passagers nationaux étaient Berlin-Tegel (36;9 %) et Roma/Fiumicino (29,7 %).

Les 28 régions de niveau NUTS 2 qui ont enregistré au moins 15 millions de passagers aériens en 2015 (cercles les plus grands sur la carte 1) appartenaient exclusivement à des États qui étaient déjà membres de l’Union avant 2004. Un nombre relativement important de passagers aériens a également été enregistré à Oslo og Akershus, la région de la capitale norvégienne, et à Zürich et dans la Région lémanique (qui englobe Genève) en Suisse.

Les régions qui affichaient le plus grand nombre de passagers aériens dans l’Union correspondaient, sans surprise, aux régions accueillant certains des aéroports les plus fréquentés ou des aéroports bénéficiant d’une zone d’attraction densément peuplée. Les régions des capitales française et britannique ont enregistré le plus grand nombre de passagers: Île de France (95,4 millions de passagers) et London (79,3 millions de passagers; données correspondant à une région de niveau NUTS 1). Venait ensuite la région allemande de Darmstadt (60,9 millions de passagers), qui abrite l’aéroport de Frankfurt/Main. Il est à noter que plusieurs aéroports desservant des capitales se situent au-delà des limites administratives de la capitale; c’est le cas des aéroports de London Gatwick et de London Stansted, situés dans la région de Surrey, East and West Sussex (40,3 millions de passagers) et dans la région d’Essex (23,4 millions) respectivement, de l’aéroport de Bruxelles, situé en Prov. Vlaams-Brabant (23,3 millions) et de l’aéroport de Wien-Schwechat, dans la région de Niederösterreich (22,7 millions).

Les 28 régions de niveau NUTS 2 ayant enregistré plus de 15 millions de passagers aériens en 2015 se répartissaient comme suit: six régions espagnoles (correspondant à des destinations prisées pour les vacances ainsi qu’à un marché du transport aérien national relativement développé), cinq régions allemandes, quatre régions du Royaume-Uni, deux régions françaises et deux régions italiennes, les régions des capitales danoise, irlandaise, grecque, néerlandaise, portugaise, finlandaise et suédoise, ainsi qu’une région de Belgique et une région d’Autriche (voir ci-dessus).

La carte1 fournit des informations sur le ratio entre le nombre de passagers aériens et le nombre d’habitants; cet indicateur peut servir à analyser les pressions sur l’environnement associées à un nombre élevé de vols/passagers aériens. Dans l’Union, 25 régions de niveau NUTS 2 ont enregistré un ratio moyen d’au moins huit passagers aériens par habitant en 2015 (teinte olive la plus foncée). Ce ratio grimpait en flèche dans les destinations insulaires relativement peu peuplées de Notio Aigaio (Grèce) et des Illes Balears (Espagne), avec 28,8 et 28,6 passagers aériens par habitant respectivement. Les troisième et quatrième ratios les plus élevés étaient enregistrés en Noord-Holland et en Prov. Vlaams-Brabant (21,0 et 20,8 passagers aériens par habitant); ces deux régions abritaient les principaux aéroports des Pays-Bas et de Belgique. Parmi les autres régions enregistrant des ratios relativement élevés figuraient les destinations insulaires de Ionia Nisia et Kriti (Grèce), les Canarias (Espagne), la Corse (France), la Região Autónoma da Madeira (Portugal), ainsi que les îles de Chypre et de Malte (qui constituent chacune une seule région à ce niveau d’analyse). Dans chacune de ces régions, l’afflux massif de touristes (souvent très saisonnier) risque de mettre l’environnement sous pression; l’Algarve, dans le sud du Portugal, était également concernée.

Transport maritime — fret

Le transport maritime facilite les échanges internationaux entre les États membres de l’Union et le reste du monde et contribue, entre autres, à la sécurité de l’approvisionnement en énergie, en denrées alimentaires et autres biens. Il offre également aux exportateurs de l’Union la clé pour atteindre les marchés internationaux, puisque la grande majorité (tonnage) du fret international de l’Union est transportée par mer.

Dans les vingt plus grands ports de l’Union, plus de deux tiers du fret maritime était en provenance ou à destination d’un pays tiers

En 2015, le trafic total de fret maritime (marchandises chargées et déchargées) dans l’ensemble des ports de l’UE-28 atteignait 3,8 milliards de tonnes, les principaux ports totalisant 3,1 milliards de tonnes. Il convient de noter que les statistiques sur le transport maritime au niveau régional concernent uniquement les principaux ports dépassant un seuil annuel d’un million de tonnes de marchandises ou de 200 000 passagers. Le graphique 4 montre les vingt plus grands ports pour le fret maritime en 2015. Les zones d’activité majeures se concentraient au bord de la mer du Nord, à proximité de certaines des régions les plus densément peuplées de l’Union desservies par un réseau étendu d’autoroutes, de chemins de fer, de voies navigables et de canaux. La ville néerlandaise de Rotterdam accueillait de loin le plus grand port de l’Union, avec 424 millions de tonnes de fret maritime (le transport de marchandises à bord de bateaux au sein du port étant exclu), soit 13,6 % du total de l’UE-28 dans les principaux ports. Les deuxième, troisième et quatrième ports de fret de l’Union, par la taille, étaient tous situés non loin de Rotterdam: le port belge d’Antwerpen (190 millions de tonnes de fret maritime), le port allemand de Hamburg (120 millions de tonnes) et un autre port néerlandais, celui de la capitale Amsterdam (95 millions de tonnes). Ailleurs qu’à la mer du Nord, les ports suivants sur la liste se trouvaient au bord de la Méditerranée: le port espagnol d’Algeciras (79 millions de tonnes) et le port français de Marseille (75 millions de tonnes).

Ensemble, les vingt plus grands ports maritimes de l’Union ont transporté 1,6 milliard de marchandises en 2015, ce qui représentait un peu plus de la moitié (51,7 %) du fret total chargé/déchargé dans les principaux ports de l’Union. Dans ces vingt ports, un peu plus de deux tiers (67,9 %) du fret était en provenance ou à destination de marchés situés en dehors de l’Union, un peu plus d’un quart (26,5 %) du fret était en provenance ou à destination de marchés européens et à peine 5,6 % du fret était en provenance ou à destination de marchés nationaux. Cinq ports de fret parmi ces vingts-là ont enregistré une part de fret maritime en provenance ou à destination de marchés tiers supérieure à 75 %: Trieste (nord-est de l’Italie), Marseille, Amsterdam, Rotterdam et Hamburg. En revanche, au moins la moitié du trafic de fret maritime dans les ports de Immingham (est du Royaume-Uni) et de Göteborg (ouest de la Suède), sur la mer du Nord, et dans le port de Rīga (la capitale lettone) sur la mer Baltique était en provenance ou à destination de marchés européens.

Dans 18 régions de niveau NUTS 2, le trafic de fret maritime chargé/déchargé dépassait les 50 millions de tonnes en 2015. La plus grande concentration de régions enregistrant un trafic de fret maritime d’au moins 50 millions de tonnes (cercles les plus grands sur la carte 2) s’étirait le long du littoral en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne: Haute-Normandie et Nord - Pas-de-Calais; Prov. Antwerpen; Noord-Holland et Zuid-Holland; Bremen et Hamburg. Dans le nord et l’ouest de l’Europe, les seules autres régions qui enregistraient un trafic de fret maritime de plus de 50 millions de tonnes étaient les suivantes: la Lettonie (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse); East Yorkshire and Northern Lincolnshire (qui abrite le plus grand port du Royaume-Uni, en tonnage, Immingham) et West Wales and The Valleys (qui abrite le plus grand port pétrolier du Royaume-Uni, Milford Haven). Les autres régions enregistrant un important trafic de fret maritime étaient réparties autour du bassin méditerranéen, de l’Andalucía, la Comunidad Valenciana et la Cataluña (Epagne) à la Liguria, le Friuli-Venezia Giulia et la Sicilia (Italie) et à Attiki (Grèce), en passant par la Provence-Alpes-Côte d’Azur (France).

La carte 2 montre également la densité du fret maritime, définie ici comme la moyenne du fret chargé/déchargé par habitant; la moyenne de l’ensemble des régions de l’UE-28 s’établissait à 7,5 tonnes. En 2015, la plus forte densité de fret maritime a été enregistrée dans la région néerlandaise de Zuid-Holland, qui comprend le port de Rotterdam, avec une moyenne de 124,2 tonnes par habitant (presque dix-sept fois la moyenne de l’Union). Venaient ensuite la région belge de la Prov. Antwerpen (104,3 tonnes par habitant) et la région allemande de Bremen (93,7 tonnes par habitant).

Transport maritime — passagers

Sur de nombreuses îles européennes et dans les régions maritimes périphériques, la qualité de vie dépend largement de l’offre de services de transport maritime — qui permet l’arrivée/le départ des passagers et la livraison des marchandises. Le nombre total de passagers maritimes qui ont embarqué ou débarqué dans les ports de l’UE-28 a enregistré un record relatif en 2008, au début de la crise économique et financière mondiale, avec 439 millions de passagers. S’en sont suivi quatre réductions successives, le total de passagers maritimes chutant à 398 millions. Les timides remontées du nombre de passagers maritimes en 2013 (0,5 %) et en 2015 (0,6 %) ont été très largement compensées par la chute de 1,7 % en 2014, le nombre total de passagers maritimes dans l’Union s’établissant à 395 millions en 2015.

Certaines des routes maritimes les plus prisées de l’Union partaient ou allaient en direction des îles grecques ou traversaient la mer Baltique

La carte 3 recense les 13 régions de niveau NUTS 2 dans lesquelles le nombre de passagers maritimes en 2015 était le plus élevé (plus grands cercles); chacune enregistrait au moins 10 millions de passagers. C’est Attiki, la région de la capitale grecque, qui a enregistré le plus grand nombre de passagers maritimes (18,4 millions); comme indiqué précédemment, trois des principaux ports de l’Union se trouvent à proximité de la capitale grecque et sont souvent utilisés comme base de départ pour visiter les îles grecques ou pour relier l’île de Salamína (située au large à l’ouest d’Athènes). Le nombre de passagers maritimes dans la région d’Attiki était environ 1,4 fois supérieur au nombre enregistré dans la deuxième région comptant un grand nombre de passagers maritimes, à savoir la région croate de Jadranska Hrvatska (13,3 millions de passagers en 2015); les principaux ports dans cette région côtière croate sont Dubrovnik, Split et Zadar et, à l’instar des ports proches d’Athènes, tous servent de bases de départ vers les îles croates. Les seules autres régions de la Méditerranée qui ont enregistré plus de 10 millions de passagers maritimes en 2015 étaient les régions italiennes de Campania (la région de Napoli, une destination populaire pour les croisières et une base de départ pour les services de ferry à destination de plusieurs îles italiennes) et la région insulaire de la Sicilia (qui compte parmi ses principaux ports ceux de Messina, qui relie l’Italie continentale, de Palermo et de Catania).

La majorité des neuf régions restantes comptant plus de 10 millions de passagers maritimes se concentrait essentiellement en mer Baltique ou à proximité, du fait du flux considérable de passagers naviguant dans les États membres nordiques et les États membres baltes et entre ces pays. Aux quatre régions abritant les capitales du Danemark (Hovedstaden), de l’Estonie (une seule région à ce niveau d’analyse), de la Finlande(Helsinki-Uusimaa) et de la Suède (Stockholm) s’ajoutaient des régions danoise (Sjælland) et suédoise (Sydsverige, qui abrite les ports de Malmö et de Helsingborg); la région la plus au nord de l’Allemagne, Schleswig-Holstein (qui abrite les ports de Puttgarden et Kiel), a également enregistré un nombre élevé de passagers maritimes. Les seules autres régions comptant plus de 10 millions de passagers maritimes se trouvaient de l’autre côté de la Manche, dans le Kent (Royaume-Uni) et dans le Nord - Pas-de-Calais (France).

Le ratio entre le nombre moyen de passagers maritimes et le nombre d’habitants donne une indication des ressources dont disposent les régions européennes qui dépendent grandement des services de transport maritime, mais aussi des pressions qu’elles subissent. La plupart des régions affichant les plus fortes densités de passagers maritimes par habitant (teintes olive les plus foncées sur la carte 3) étaient des régions insulaires relativement peu peuplées. C’est la région d’Åland (Finlande), un archipel situé entre la Finlande et la Suède, qui enregistrait le plus grand nombre de passagers maritimes par habitant; en 2015, sa moyenne s’établissait à 138 passagers maritimes par habitant. Les régions insulaires grecques de Notio Aigaio et Ionia Nisia, l’île française de la Corse et Malte affichaient également des ratios élevés.

Le graphique 5 regroupe les informations relatives aux principaux ports de l’Union pour le trafic de passagers et pour le fret, ce dernier étant présenté sous deux angles, le total des marchandises transportées et le nombre de conteneurs transportés. La place de Rotterdam en tant que premier port de fret de l’Union est indéniable, les 436,9 millions de tonnes de marchandises qui y ont été chargées/déchargées en 2015 correspondant à plus du double du volume enregistré dans les autres principaux ports de l’Union. Rotterdam était également le premier port de l’Union pour le transport de conteneurs de transport, avec 11,6 millions d’unités équivalent 20 pieds (EVP) en 2015. À l’exception d’Antwerpen et de Hamburg qui ont également vu transiter un nombre important de conteneurs de transport (entre trois quarts et quatre cinquièmes du volume traité par Rotterdam), aucun autre port de l’Union n’a enregistré plus de la moitié du nombre de conteneurs transitant par Rotterdam.

En 2015, le port de Dover sur la Manche (sud-est du Royaume-Uni) s’est adjugé le plus grand nombre de passagers maritimes (13,1 millions). Helsinki (Finlande) se taillait également une relativement belle part du trafic maritime de passagers, avec 11,2 millions. Les huit autres ports parmi les dix premiers en termes de transport de passagers ont chacun enregistré au moins la moitié du nombre de passagers de Dover. Ils se situaient principalement en mer Baltique et en mer du Nord: Stockholm (Suède), Calais (France), Tallinn (Estonie), Helsingborg (Suède) et Helsingør/Elsinore (Danemark). Trois ports se situaient toutefois à proximité de la capitale grecque —Peiraias, Paloukia Salaminas et Perama.

Sources et disponibilité des données

La base juridique pour les statistiques en matière de transport aérien est le règlement (CE) nº437/2003 du Parlement européen et du Conseil du 27 février 2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne, tandis que celle pour les statistiques en matière de transport maritime est la refonte de la directive 2009/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer. Il convient de noter que les données régionales servant à l’établissement de statistiques sur le transport par rail et par voies navigables intérieures sont, à l’heure actuelle, collectées sur une base volontaire.

Les données régionales par région NUTS pour le transport de fret et de passagers par voie aérienne/par mer sont rassemblées à partir des données collectées pour chaque aéroport/port principal. Seuls les principaux aéroports (plus de 150 000 passagers par an) et les principaux ports (plus d’un million de tonnes de marchandises ou plus de 200 000 passagers par an) sont pris en considération.

NUTS

Les données présentées dans cet article sont basées exclusivement sur la version 2013 de la nomenclature NUTS. Presque toutes les données régionales figurant dans le présent article étaient disponibles dans la version 2013 de la nomenclature NUTS et seul un petit nombre de données ont été converties à partir de la version 2010. Cette conversion a eu les conséquences suivantes au niveau NUTS 2: les données relatives aux départements d’outre-mer français ne sont pas disponibles; les données relatives à London sont présentées au niveau NUTS 1.

Définitions des indicateurs

Le glossaire de «Statistics Explained» contient des entrées sur plusieurs concepts/indicateurs relatifs au transport, notamment: le mode de transport, les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T), le passager-kilomètre (pkm), la tonne-kilomètre (tkm), un aéroport, un port principal, une voie navigable intérieure, une voie ferrée, un conteneur de transport, une unité roll-on roll-off (unité de fret) et une unité équivalent 20 pieds (EVP).

Pour en savoir plus:
Transports — vue d’ensemble
Reference manual — air transport statistics (en anglais) Reference manual — maritime transport statistics (en anglais) Reference manual — regional transport statistics (en anglais)

Contexte

Les transports et la mobilité jouent un rôle fondamental au sein de l’Union européenne en réunissant les régions, et la politique dans ce domaine peut contribuer à réduire les inégalités régionales et à renforcer la cohésion. La politique des transports de l’Union européenne a pour ambition de favoriser des transports propres, sûrs et efficaces dans toute l’Union, pour servir la libre circulation des personnes, des marchandises et des capitaux au sein du marché intérieur. Parallèlement, le secteur des transports dans l’Union apparaît comme un facteur essentiel à la réalisation des objectifs suprêmes de croissance intelligente, durable et inclusive, en ce qu’il réunit les conditions propices à un réseau de transport plus efficace et interconnecté, ce qui favorise la mobilité et la réduction des émissions pour, en définitive, accroître la compétitivité et la productivité, encourager la création d’emplois et soutenir une économie sociale de marché durable.

La politique des transports de l’Union

La direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne est chargée d’élaborer la politique des transports de l’Union. Sa mission consiste à garantir la mobilité au sein d’un espace européen unique des transports, en tenant compte des besoins de la population et de l’économie au sens large, tout en réduisant au minimum les incidences négatives sur l’environnement.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011) 144 final). Ce document contient 40 initiatives devant contribuer à mettre en place un système de transport compétitif dans l’Union ainsi qu’une série d’objectifs environnementaux à atteindre d’ici 2050, au rang desquels figurent:

  • éliminer les voitures utilisant des carburants traditionnels dans les villes;
  • porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l’aviation;
  • réduire d’au moins 40 % les émissions dans le transport maritime;
  • faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret sur moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable.

Le programme pour l’emploi, la croissance et l’investissement adopté par la Commission européenne en 2014 met en avant une série de projets d’infrastructures au rang desquels figurent: des liaisons de transport entre les États membres de l’Union; l’expansion et la mise à niveau des capacités de transport de fret et de passagers dans les ports et les aéroports; des connexions ferroviaires spéciales entre les aéroports importants et les centres urbains; des projets «verts» dans le domaine du transport maritime; ou la promotion d’infrastructures pour carburants de substitution le long des routes principales. Au moment de réviser son plan d’investissement pour l’Europe en 2016, la Commission européenne a proposé de doubler la durée du fonds et sa capacité financière.

Voir aussi

Informations supplémentaires Eurostat

Visualisation des données

Publications

Principaux tableaux

Statistiques régionales des transports (t_tran_r)
Statistiques régionales des transports (t_reg_tran)

Base de données

Données multimodales (tran)
Statistiques régionales des transports (tran_r)
Transport routier (road)
Matériel de transport routier - Stock de véhicules (road_eqs)
Parc de véhicules par catégorie par région NUTS 2 (tran_r_vehst)
Mesure de transport routier - marchandises (road_go)
Transport routier total (road_go_tot)
Transport routier annuel par région de déchargement (1 000 t, Mio Tkm, 1 000 Jrnys) (road_go_ta_ru)
Transport routier national (road_go_nat)
Transport routier national annuel par région de chargement (NUTS 3) et groupe de marchandises (1 000 t), à partir de 2008 (road_go_na_rl3g)
Transport routier national annuel par région de déchargement (NUTS 3) et groupe de marchandises (1 000 t), à partir de 2008 (road_go_na_ru3g)
Statistiques régionales des transports (reg_tran)
Transport routier (reg_road)
Autres transports régionaux (reg_otran)

Section dédiée

Méthodologie / Métadonnées

Source des données pour les tableaux, graphiques et cartes (MS Excel)

Autres informations

  • Règlement (UE) nº 70/2012 du Parlement européen et du Conseil du 18 janvier 2012 relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route (refonte)

Liens externes


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