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Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

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Données extraites en mars 2016. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour prévue de l’article: novembre 2017.

Les cartes peuvent être explorées de manière interactive dans le Eurostat’s Statistical Atlas (voir le User’s Guide (en anglais)).

Le présent article fait partie d’un ensemble d’articles sur les statistiques basé sur l’Annuaire régional publié par Eurostat. Il porte sur les statistiques relatives au transport routier et comprend des informations sur les taux d’équipement en véhicules, le transport routier de marchandises et la sécurité routière.

Graphique 1: Classement des dix premières et des dix dernières régions de l’Union européenne en termes de taux d’équipement en véhicules de transport routier, par région NUTS 2, 2014 (1)
(nombre de véhicules par millier d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)
Carte 1: Taux de motorisation, par région NUTS 2, 2014 (1)
(nombre de voitures particulières par millier d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst)
Carte 2: Taux d’équipement en véhicules de transport public (autocars, autobus et trolleybus), par région NUTS 2, 2014 (1)
(nombre de véhicules de transport public par millier d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)
Carte 3: Taux d’équipement en véhicules utilitaires (camions, tracteurs routiers et véhicules spéciaux), par région NUTS 2, 2014 (1)
(nombre de véhicules de transport de marchandises par route par millier d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_d2jan)
Carte 4: Transport de marchandises par route dans l’UE-28 selon la région de chargement/déchargement, par région NUTS 1, 2014 (1)
(en millions de tkm et en %)
Source: Eurostat (road_go_ta_ru)
Graphique 2: Transport national de marchandises par route, 20 principales régions NUTS 3 dans l’Union européenne, 2014 (1)
(en millions de tonnes)
Source: Eurostat (road_go_na_rl3g) et (road_go_na_ru3g)
Carte 5: Personnes blessées dans des accidents de la route, par région NUTS 2, 2014 (1)
(par million d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_acci)
Graphique 3: Accidents mortels de la route, par région NUTS 2, 2014 (1)
(par million d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_acci)

Principaux résultats statistiques

Les statistiques sur le transport sont collectées pour une série d’indicateurs, par exemple, en rapport avec l’infrastructure de transport (longueur des réseaux de transport) et les taux d’équipement (nombre de véhicules par habitant). Les statistiques régionales sur le transport visent également à quantifier les flux de passagers et de fret entre les régions, au sein de celles-ci et à travers celles-ci. Les différences entre les régions sont souvent étroitement liées à leur niveau d’activité économique.

Taux d’équipement

Le présent article commence par une analyse de la disponibilité de différents types de matériels de transport: voitures particulières; autocars, autobus et trolleybus; véhicules utilitaires (camions, tracteurs routiers et véhicules spéciaux). Un article séparé examine plus en détail les statistiques régionales sur le parc de véhicules.

La disponibilité de ces trois catégories de véhicules varie fortement entre les régions de l'Union européenne (UE), comme il ressort du graphique 1 (il convient de noter les différentes échelles utilisées pour les axes dans les trois différentes parties du graphique). Par rapport à la taille de la population, la disponibilité de voitures particulières dans la région de la Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste (Italie) était 6,5 fois plus élevée que dans le nord-est de la Roumanie, tandis que le rapport pour le taux d’équipement en autocars, autobus et trolleybus était de 46,7 : 1 entre Malte et Flevoland aux Pays-Bas et, pour les véhicules utilitaires, de 24,8 : 1 entre la région de la Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste et le Portugal (pour lequel seules des données nationales sont disponibles).

Ces taux régionaux sont souvent liés à la situation et à la structure économiques, mais ils peuvent également être influencés par des circonstances spécifiques: les taux d’équipement les plus élevés dans l’Union pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires ont été enregistrés dans la région de la Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste et peuvent être influencés par des régimes fiscaux particuliers. Ils ne reflètent toutefois pas le nombre réel de voitures par habitant dans la région.

Taux de motorisation pour les voitures particulières

Le nombre de voitures particulières par habitant – appelé également taux de motorisation – est calculé sur la base du parc de véhicules au 31 décembre et des chiffres de la population au 1er janvier de l’année suivante. Un peu moins de 250 millions de voitures particulières circulaient sur les routes de l’UE-28 en 2013, les plus grands parcs de véhicules se trouvant en Allemagne (43,4 millions) et en Italie (36,9 millions). Fin 2013, l’Union comptait en moyenne 487 voitures particulières par millier d’habitants.

La région de la Valle d’Aosta//Vallée d’Aoste a enregistré le taux de motorisation le plus élevé de l’Union

La première partie du graphique 1 met en évidence le niveau généralement élevé des taux de motorisation en Italie dans la mesure où six des dix régions de niveau NUTS 2 enregistrant les taux les plus élevés étaient italiennes. Le seul taux régional le plus élevé a été enregistré dans la région alpine de la Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, dans le nord de l’Italie, où en moyenne, chaque membre de la population possédait plus d’une voiture (soit 1 147 voitures particulières par millier d’habitants). Comme observé précédemment, le chiffre pour cette région est influencé par un régime fiscal particulier et ne représente dès lors pas nécessairement le nombre réel de voitures particulières par habitant dans cette région. La Roumanie a enregistré six des dix taux de motorisation les plus bas de l’Union, tandis que trois des taux les plus bas ont été enregistrés dans des régions grecques, et la Hongrie était le seul autre État membre de l’Union dont une région figurait parmi les dix régions les moins motorisées.

PLEINS FEUX SUR LES RÉGIONS

Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, Italie

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Des taux de motorisation élevés ont été enregistrés dans une grande partie de l’Italie en 2014, étant donné que les régions italiennes présentaient six des dix taux les plus élevés enregistrés dans les régions de niveau NUTS 2 de l’Union. La valeur régionale la plus élevée a été enregistrée dans la région alpine de la Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste (nord de l’Italie), où on comptait plus d’un véhicule par personne (soit 1 147 voitures particulières par millier d’habitants). Il est à noter que le chiffre pour cette région est influencé par un régime fiscal particulier et qu’il ne représente dès lors pas nécessairement le nombre réel de voitures particulières par habitant dans cette région.

©: David Merrett

Le nombre de voitures particulières par millier d’habitants est présenté sur la carte 1 pour toutes les régions de niveau NUTS 2. Fin 2014, les taux de motorisation régionaux les plus élevés de l’Union – les taux s’élevant au moins à 575 voitures particulières par millier d’habitants, mis en évidence par la teinte de vert la plus foncée sur la carte 1 – étaient généralement enregistrés dans les régions des États membres ayant adhéré à l’Union avant 2004. Une concentration particulièrement forte de voitures particulières par rapport à la population a été observée dans la plupart des régions italiennes, dans les régions de l’est et du sud de l’Autriche (à l’exception de la capitale, Wien), dans de nombreuses parties de l’Allemagne, dans une grande partie de la Finlande, ainsi qu’au Luxembourg (constituant une seule région à ce niveau d’analyse) et dans quelques autres régions. Malte (constituant également une seule région à ce niveau d’analyse), ainsi que Wielkopolskie et Opolskie en Pologne étaient les seules régions des États membres qui ont adhéré à l’Union en 2004 ou 2007 dont les taux de motorisation s’élevaient au moins à 575 voitures particulières par millier d’habitants.

Taux de motorisation élevés dans les régions insulaires disposant de peu d’autres modes de transport

Plusieurs régions insulaires ont également fait état de taux de motorisation relativement élevés, y compris celles d’Åland en Finlande (qui affichait le quatrième taux de motorisation régional le plus élevé), de Sicilia et Sardegna en Italie, des départements d’outre-mer français (dont la plupart sont des îles), des Illes Balears en Espagne et de Malte. Ces chiffres relativement élevés peuvent s’expliquer en partie par le manque de solutions alternatives pour se déplacer dans l’île. La plupart de ces îles ont, par exemple, une infrastructure ferroviaire relativement sous-développée, voire pas de chemins de fer du tout.

Faibles taux de motorisation dans plusieurs régions grecques, hongroises et roumaines

À l’autre extrémité du classement, les taux de motorisation les plus bas – moins de 375 voitures particulières par millier d’habitants – ont principalement été observés en Grèce et dans un grand nombre de régions de l’est, y compris les sept régions hongroises, toutes les régions de Roumanie sauf une (l’exception étant la région de la capitale, Bucureşti – Ilfov), neuf régions grecques sur 13, les deux régions situées à l’extrême est de la Slovaquie, deux régions du sud-est de la Bulgarie et la région abritant la capitale de la Croatie. Cette liste incluait également les régions abritant les capitales de l’Allemagne, du Danemark et du Royaume-Uni (niveau NUTS 1), ainsi que la Lettonie (constituant une seule région à ce niveau d’analyse).

Les régions abritant les capitales d’anciens États membres étaient souvent caractérisées par de faibles taux de motorisation …

Le taux de motorisation relativement faible enregistré dans certaines régions abritant les capitales de l’ouest et du nord est peut-être lié à l’encombrement du trafic ou aux difficultés de stationnement, les personnes vivant dans certaines des plus grandes villes de l’Union choisissant de ne pas posséder de voiture et préférant utiliser les transports publics. Outre les régions abritant les capitales de l’Allemagne, du Danemark et du Royaume-Uni (mentionnées ci-dessus), les régions abritant la capitale de la plupart des autres États membres qui ont adhéré à l’Union avant 2004 présentaient également des taux de motorisation relativement faibles comparés à leurs moyennes nationales – les exceptions les plus notables étaient Attiki en Grèce et la Comunidad de Madrid en Espagne –, alors que les taux de motorisation de Lazio en Italie et de Southern and Eastern en Irlande n’étaient que légèrement supérieurs aux moyennes nationales.

En revanche, dans les régions adjacentes de celles abritant une capitale, il était assez courant d’observer des taux de motorisation relativement élevés. Cela semble indiquer que ces régions étaient caractérisées par un grand nombre de personnes effectuant un trajet quotidien vers leur lieu de travail (dans une région voisine). On peut citer à titre d’exemples: Flevoland aux Pays-Bas, Niederösterreich en Autriche, Berkshire, Buckinghamshire et Oxfordshire au Royaume-Uni, et le cas plutôt spécifique de Trier en Allemagne, qui est voisine de la région abritant la capitale de Luxembourg (plutôt que Berlin) et à partir de laquelle de nombreux travailleurs pendulaires traversent chaque jour la frontière pour aller travailler au Luxembourg. De plus amples informations sont disponibles dans un article sur les tendances de la migration pendulaire au niveau régional.

… tandis que les régions abritant la capitale d’États membres plus récents étaient souvent caractérisées par des taux de motorisation relativement élevés

Parmi les États membres qui ont adhéré à l’Union en 2004 ou 2007, une autre tendance a été observée: dans les pays multirégionaux, la région abritant la capitale présentait fréquemment un taux de motorisation supérieur à la moyenne nationale et, dans certains cas, un taux de possession de voitures qui était également supérieur à la moyenne de l’UE-28. C’était le cas dans les régions de Zahodna Slovenija (525 voitures particulières par millier d’habitants), de Bratislavský kraj (549), de Praha (574) et de Mazowieckie (573). La Croatie était le seul pays multirégional parmi les nouveaux États membres dans lequel la région de la capitale enregistrait un taux de motorisation inférieur à la moyenne nationale.

Taux d’équipement en véhicules de transport routier public de passagers

Plusieurs obstacles entravent l’amélioration et le développement des systèmes de transport public dans les régions éloignées et rurales, étant donné que les habitations dans ces régions sont réparties sur de grands espaces, que la densité de passagers potentiels est donc faible et que la demande est souvent imprévisible. Ces facteurs peuvent se traduire par un service limité, car une offre commerciale de transports fréquents et étendus peut ne pas être viable financièrement. Par conséquent, certains gouvernements et certaines autorités régionales ou locales choisissent de subventionner des services de transport public dans les régions éloignées et rurales, ou bien de combiner un service minimum sur ces itinéraires à des services plus lucratifs. Notamment dans les régions éloignées et rurales, l’offre de services de transport public est considérée comme particulièrement importante pour les groupes défavorisés (tels que les jeunes, les personnes âgées, les personnes exposées au risque de pauvreté et les personnes handicapées) car un service de transport public bien organisé peut stimuler la croissance économique et l’inclusion sociale en améliorant l’accessibilité et la mobilité.

Dans une certaine mesure, les informations présentées sur la carte 2 concernant le taux d’équipement en véhicules de transport routier public de passagers (autocars, autobus et trolleybus) sont inversées par rapport à celles de la carte 1 concernant les voitures particulières. En effet, dans les régions où peu de personnes possèdent une voiture, il est plus probable que la demande de transports publics soit plus importante pour assurer la mobilité des personnes. Cependant, il convient de noter que les statistiques présentées ne concernent que les services de transport public par route, et qu’elles seront donc influencées dans une certaine mesure par la disponibilité d’autres moyens de transport publics, principalement les services ferroviaires, de métro et de ferry, dont la fourniture est souvent répandue dans bon nombre de grandes villes de l’Union

Le taux d’équipement en véhicules de transport routier public est calculé de la même manière que pour les voitures particulières, sur la base du parc de véhicules au 31 décembre et des données démographiques au 1er janvier de l’année suivante. Fin 2013, 878 000 véhicules de transport routier public de passagers circulaient sur les routes de l’UE-28, les plus grands parcs de véhicules se trouvant au Royaume-Uni (168 000) et en Pologne (103 000). À cette même période, l’UE-28 comptait en moyenne 1,7 véhicule de transport routier public de passagers par millier d’habitants.

PLEINS FEUX SUR LES RÉGIONS

Malte, Malte

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Malte (constituant une seule région de niveau NUTS 2) est connue pour ses bus particuliers et souvent personnalisés et a enregistré un taux d’équipement de 4,2 véhicules de transport routier public de passagers (définis comme étant des autocars, autobus et trolleybus) par millier d’habitants. Il s’agissait du taux le plus élevé parmi les régions de niveau NUTS 2 de l’Union européenne; ces chiffres peuvent s’expliquer, au moins en partie, par le manque d’autres modes de transport (par exemple, il n’y a pas de chemins de fer à Malte).

©: foxypar4

La deuxième partie du graphique 1 présente les taux d’équipement en véhicules de transport routier public de passagers. Fin 2014, parmi les dix régions présentant les taux d’équipement les plus élevés, quatre se trouvaient au Royaume-Uni, dont trois en Écosse, tandis que les six autres régions se situaient toutes dans les nouveaux États membres: deux en Bulgarie, une en Pologne et en Roumanie, ainsi qu’à Malte et en Estonie (ces deux pays constituant chacun une seule région à ce niveau d’analyse). Malte, destination de vacances densément peuplée et célèbre pour ses bus particuliers et souvent personnalisés, enregistrait le taux de motorisation le plus élevé de toutes les régions de l’Union, avec une moyenne de 4,2 véhicules de transport routier public de passagers par millier d’habitants. Dans le classement des dix régions enregistrant les plus faibles taux d’équipement régionaux en véhicules de transport routier public de passagers, six étaient situées aux Pays-Bas et étaient suivies de deux régions allemandes essentiellement urbaines – Bremen et Berlin –, de la Ciudad Autónoma de Ceuta en Espagne et de Niederösterreich (qui est la région entourant la capitale autrichienne).

La carte 2 présente les taux d’équipement en véhicules de transport routier public de passagers pour toutes les régions de niveau NUTS 2 en 2014. Des taux d’équipement inférieurs à 1,0 véhicule par millier d’habitants (représentés par la teinte de vert la plus claire sur la carte 2) étaient enregistrés dans la majeure partie de l’Allemagne, en Autriche et aux Pays-Bas, ainsi que dans quatre régions espagnoles et une région suédoise. Deux régions suisses ont également déclaré des taux inférieurs à 1,0 véhicule par millier d’habitants.

La teinte de vert la plus foncée sur la carte 2 illustre les régions dont le taux d’équipement en véhicules de transport routier public de passagers s’élevait au moins à 3,0 par millier d’habitants. Trente-cinq régions de 12 États membres de l’Union différents ont enregistré des taux d’équipement à ce niveau: la Finlande et l’Estonie au nord; la Pologne, la République tchèque, la Roumanie et la Bulgarie à l’est; Chypre, la Grèce, Malte et l’Italie au sud; et le Luxembourg et le Royaume-Uni à l’ouest. En outre, trois régions de Norvège enregistraient également des taux relativement élevés d’équipement en véhicules de transport routier public de passagers et c’était le cas également des 26 régions turques, où des taux particulièrement élevés – dépassant 10 véhicules par millier d’habitants – ont été enregistrés dans trois régions, avec un pic au taux de 14,2 dans la région de la mer Noire, située à l’est, de Trabzon, Ordu, Giresun Rize, Artvin et Gümüşhane.

Taux d’équipement en véhicules de transport de marchandises par route et autres véhicules utilitaires

Selon les estimations 39 millions de véhicules utilitaires circulaient sur les routes de l’UE-28 fin 2013, les plus grands parcs de véhicules se trouvant en France (7 millions) et en Espagne (5,5 millions). Fin 2013, le taux d’équipement dans l’UE-28 s’élevait en moyenne à 77,8 véhicules utilitaires par millier d’habitants.

Le taux d’équipement en véhicules utilitaires dépend de plusieurs facteurs différents. Parmi ceux-ci figurent les systèmes de transport régionaux et leurs infrastructures pour différents modes de transport de marchandises, comme la capacité des autoroutes, des chemins de fer, des ports et des aéroports. Les caractéristiques économiques de la région jouent également un rôle, en fonction, par exemple, de l’activité dominante de la région (agriculture, industrie manufacturière, construction ou services), de la localisation par rapport aux principaux axes européens de transport de marchandises ou de l’encombrement du trafic des zones urbaines.

Même si la région de la Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste (Italie) enregistrait le taux le plus élevé d’équipement en véhicules utilitaires fin 2014, tout comme en voitures particulières, la seule autre similitude dans le classement des dix régions affichant le taux le plus élevé pour ces deux types de véhicules était la présence de la région insulaire d’Åland en Finlande. Parmi les dix régions présentant les taux le plus élevés d’équipement en véhicules utilitaires figuraient quatre régions grecques et deux régions espagnoles, le Burgenland, dans l’est de l’Autriche, et l’île française de Corse (données pour fin 2013) venant compléter la liste. Ainsi, la majorité des dix régions enregistrant les taux les plus élevés d’équipement en véhicules utilitaires étaient situées dans le sud de l’Europe. À l’autre extrémité du classement, parmi les dix régions présentant les taux les plus faibles d’équipement en véhicules utilitaires figuraient trois régions essentiellement urbaines d’Allemagne (Berlin, Bremen et Hamburg), trois régions roumaines, ainsi que les régions abritant les capitales croate et britannique (niveau NUTS 1 pour London), la Lituanie (constituant une seule région à ce niveau d’analyse) et le Portugal (pour lequel seules des données nationales pour la fin 2013 étaient disponibles).

La carte 3 fournit une ventilation géographique du taux d’équipement en véhicules utilitaires dans toutes les régions de niveau NUTS 2. Fin 2014, l’UE-28 comptait 60 régions enregistrant plus de 110 véhicules utilitaires par millier d’habitants (mises en évidence par la teinte de vert la plus foncée sur la carte 3), ce taux excédant 200 par millier d’habitants dans les régions de la Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, d’Åland et de l’île grecque de Kriti. La majorité de ces 60 régions se concentraient dans seulement trois États membres de l’Union: 18 régions étaient situées en France, 13 en Espagne et 11 en Grèce. Parmi les régions restantes figuraient quatre des cinq régions finlandaises, cinq des neuf régions autrichiennes, Chypre et Malte (constituant chacune une seule région à ce niveau d’analyse), ainsi que trois régions italiennes, deux régions allemandes et une région des Pays-Bas et de Pologne.

Fin 2014, un total de 30 régions enregistraient des taux d’équipement en véhicules utilitaires qui étaient inférieurs à 50 véhicules par millier d’habitants; ceux-ci sont représentés dans la teinte de vert la plus claire sur la carte 3. Reflétant la situation relative au taux de motorisation en voitures particulières, toutes les régions roumaines, à l’exception de la région de la capitale et plusieurs régions hongroises (trois sur sept) étaient comprises dans cette liste. La liste des régions enregistrant de faibles taux d’équipement incluait également les régions abritant la capitale de l’Allemagne et du Royaume-Uni, ainsi que plusieurs régions essentiellement urbaines situées dans ces deux États membres, par exemple Hamburg et Düsseldorf en Allemagne, ou Merseyside et Northumberland and Tyne and Wear au Royaume-Uni.

En raison de son relief montagneux et de sa dépendance à l’égard de lignes maritimes à courte distance, la Norvège enregistrait généralement un taux faible d’équipement en véhicules utilitaires: ses sept régions affichaient des taux d’équipement inférieurs à ceux enregistrés à London. Les taux d’équipement en véhicules utilitaires étaient également relativement faibles en Turquie, 12 des 26 régions du pays enregistrant des taux inférieurs à 50 véhicules par millier d’habitants.

Transport de marchandises par route

Il est important, pour le commerce international et national ainsi que pour le développement économique, de pouvoir transporter les marchandises rapidement, en toute sécurité et de manière rentable. Les pressions sur les infrastructures de transport (comme l’encombrement du trafic) et l’incidence environnementale du transport sont des défis auxquels sont confrontés les fournisseurs de services de transport de marchandises par route.

La carte 4 présente deux types d’informations. Premièrement, la taille du graphique circulaire présenté pour chaque région de niveau NUTS 1 est déterminée par le niveau global de marchandises transportées par route [chargées et déchargées, exprimé en millions de tonnes-kilomètres (tkm)], cinq tailles différentes étant utilisées pour présenter les différents volumes de marchandises. Il convient de noter que le volume de marchandises est déterminé, dans une certaine mesure, par la taille de chaque région, certaines régions étant caractérisées par une grande zone transportant normalement plus de marchandises. Deuxièmement, la séparation dans le graphique circulaire montre si ce sont les déchargements ou les chargements de marchandises qui ont été les plus nombreux dans la région. Il convient de noter que tous les chargements et déchargements de marchandises sont inclus, que les marchandises soient transportées au sein de la région, vers une autre région du même pays ou à partir d’une autre région du même pays, ou qu’elles aient traversé des frontières internationales. Le nombre de tkm est calculé sur la base du nombre total de kilomètres parcourus dans l’UE-28 entre le chargement et le déchargement, et non sur la base du nombre de kilomètres parcourus dans la région.

En 2014, la région de niveau NUTS 1 ayant enregistré le plus grand volume de marchandises chargées et déchargées était Nordrhein-Westfalen en Allemagne, dont le volume s’élevant à 151 milliards de tkm. Parmi les 97 régions pour lesquelles des données étaient disponibles, 28 enregistraient au moins 45 milliards de tkm de marchandises transportées par route (comme le montrent les plus grands graphiques circulaires sur la carte 4). Ces 28 régions étaient principalement concentrées dans les plus grands États membres de l’Union, à l’exception notable du Royaume-Uni (ce qui s’explique peut-être, au moins en partie, par le fait que le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’Europe continentale), et étaient réparties entre l’Allemagne, l’Espagne, la France, l’Italie et la Pologne, avec une région de Belgique, de République tchèque (constituant une seule région à ce niveau d’analyse), des Pays-Bas, du Portugal, de Finlande et de Suède.

Les quatre régions de l’Union enregistrant moins de 1 milliard de tkm de marchandises transportées par route (représentées par les plus petits graphiques circulaires) étaient toutes des régions insulaires relativement petites, à savoir: Malte, Åland en Finlande et les deux régions autonomes portugaises de Madeira et Açores. La plupart des régions des pays tiers figurant sur la carte 4 enregistraient également des volumes relativement faibles de marchandises transportées par route, mais il convient de garder à l’esprit que l’indicateur utilisé concerne le volume de marchandises dans l’UE-28 et exclut dès lors le transport national de marchandises par route et le transport de marchandises avec d’autres pays tiers.

La division du transport de marchandises par route entre marchandises chargées et déchargées a également permis de recenser plusieurs régions plus petites qui se caractérisent par des situations particulières. Malte dépend fortement des importations de marchandises et donc, sans surprise, la proportion de marchandises déchargées était élevée (76,9 %) et supérieure à celle de toutes les autres régions de niveau NUTS 1. Åland a enregistré une part légèrement inférieure pour les marchandises déchargées (75 %), suivi de six régions abritant la capitale – de l’Allemagne, de l’Espagne, de la Belgique, de la France, du Royaume-Uni et de la Hongrie –, dans lesquelles les parts de marchandises déchargées étaient comprises entre 59,3 % et 55,7 %. La part de marchandises déchargées était supérieure à 50 % dans dix autres régions d’Allemagne, huit autres régions du Royaume-Uni, quatre autres régions de France et d’Italie, deux régions de Grèce, ainsi qu’en Irlande, en Croatie, à Chypre et au Luxembourg (constituant chacun une seule région à ce niveau d’analyse), dans les régions abritant les capitales de la Pologne, du Portugal et de la Suède et dans une région n’abritant pas la capitale des Pays-Bas, de l’Autriche et de la Roumanie.

Six régions enregistrait un volume de marchandises chargées supérieur au volume de marchandises déchargées d’au moins 10 points de pourcentage: la Região Autónoma dos Açores au Portugal, Severna i yugoiztochna en Bulgarie, Sur en Espagne (qui compte plusieurs grands ports côtiers), la Lettonie (une région à ce niveau d’analyse), West-Nederland (qui inclut la ville portuaire de Rotterdam) et la Région Wallonne en Belgique.

Il importe de noter que si la carte 4 est basée sur la combinaison de la quantité de marchandises transportées par route et de la distance (produisant une valeur en tkm), le graphique 2 examine uniquement la quantité de marchandises chargées et déchargées (en tonnes) et est basé sur une analyse régionale plus précise, au niveau NUTS 3. En outre, les données contenues dans le graphique 2 concernent uniquement le transport de marchandises par route à l’intérieur des frontières nationales tandis que la carte 4 concerne l’ensemble du transport de marchandises par route au sein de l’UE-28.

Les listes des régions enregistrant les quantités les plus élevées de marchandises chargées et déchargées étaient quasiment identiques: en tête des deux listes figuraient Barcelona (Espagne), avec un total proche de 110 millions de tonnes. En effet, 19 régions apparaissaient dans les deux listes, les seules exceptions étant les régions françaises de Gironde (pour le total de marchandises chargées) et de Seine-et-Marne (pour le total de marchandises déchargées), toutes deux classées à la 20e place. Sur les 21 régions figurant sur l’une ou l’autre des listes, 13 étaient des régions côtières et nombre d’entre elles étaient d’importants points de chargement et de déchargement de marchandises, notamment Groot-Rijnmond aux Pays-Bas, qui comprend le plus grand port maritime de l’Union, Rotterdam. Parmi les huit régions restantes situées à l’intérieur du pays, Hamburg inclut un port maritime et d’autres régions disposent d’importantes voies navigables intérieures (comme la Seine-et-Marne, à côté de la région de la capitale française). Figuraient également dans ces classements les régions abritant les capitales espagnole et finlandaise, Stredoceský kraj, à côté de la région abritant la capitale tchèque, de grandes villes comme Milano en Italie ou Greater Manchester au Royaume-Uni, et la région grecque de Grevena, Kozani (qui est un grand nœud de transport entre Kentriki Makedonia, Ipeiros et Thessalia).

Sécurité routière

Le présent article se termine par une analyse des données relatives à la sécurité routière: un article séparé (sur Statistics Explained) examine plus en détail la question des statistiques régionales sur la sécurité routière.

La probabilité d’accidents de la route peut être liée à plusieurs facteurs, tels que le taux de possession de véhicules (taux de motorisation), le nombre de kilomètres parcourus, la taille et la qualité de l’infrastructure routière, les caractéristiques du parc automobile (telles que l’âge moyen et la taille moyenne du moteur, ainsi que la présence/l’absence de dispositifs de sécurité), les conditions climatiques et géographiques, la densité de population, et les réglementations nationales qui s’appliquent aux véhicules et aux conducteurs. Le comportement des conducteurs peut également être lié au nombre d’accidents de la route: par exemple une formation inadéquate ou un manque d’expérience, un manque de concentration, une conduite dangereuse, une vitesse excessive ou la conduite sous l’influence de l’alcool.

En 2014, le nombre total de personnes blessées dans des accidents de la route s’élevait à environ 1,4 million dans l’UE-28 (à l’exclusion des Pays-Bas, données plus anciennes pour l’Irlande et la Slovaquie). Le nombre de blessures occasionnées par des accidents de la route dans l’Union européenne est à la baisse depuis 2000, année pour laquelle le nombre de blessures (hors Bulgarie et Portugal) dépassait 1,9 million.

Les plus faibles incidences de blessures occasionnées par des accidents de la route étaient enregistrées dans les régions grecques et danoises

Le nombre de personnes blessées dans des accidents de la route par million d’habitants en 2014 est présenté sur la carte 5. Il convient de noter qu’aucune donnée n’est disponible pour les Pays-Bas, et que les données pour la Slovaquie datent de 2013 et celles pour l’Irlande datent de 2012. Il y a lieu d’interpréter les résultats avec prudence étant donné que, par exemple, les accidents de la route peuvent concerner des non-résidents voyageant dans une région ou passant leurs vacances dans une région, ou des véhicules qui transitent par une région. Dès lors, toutes choses étant égales par ailleurs, les régions disposant de couloirs de transit ou les régions accueillant de nombreux touristes peuvent connaître une fréquence plus élevée de blessures ou de décès.

La plus faible incidence des blessures dues à des accidents de la route par rapport à la densité de population était observée dans la région grecque de Kriti, où 344 personnes blessées par million d’habitants ont été enregistrées en 2014. Deux autres régions grecques (Thessalia et Dytiki Makedonia) et deux régions danoises (Sjælland et Hovedstaden) ont également enregistré moins de 500 personnes blessées par million d’habitants. Plus généralement, des taux de blessures inférieurs à 1 250 par million d’habitants (la teinte de vert la plus claire sur la carte 5) ont été enregistrés pour chacune des régions du Danemark et de Slovaquie, la plupart des régions rurales de France, de nombreuses régions de Pologne, de Bulgarie et de Grèce, ainsi que deux régions d’Espagne et de Finlande, et à Chypre (constituant une seule région à ce niveau d’analyse).

Les régions abritant les capitales tendaient à enregistrer des taux inférieurs de blessures dues à des accidents de la route par rapport à la population, dans la mesure où 16 des 27 régions abritant une capitale pour lesquelles des données étaient disponibles enregistraient moins de 2 250 blessures par million d’habitants (taux mis en évidence par les deux teintes de vert les plus claires sur la carte 5). Sept régions abritant une capitale enregistraient 3 500 blessures ou plus par million d’habitants (taux indiqués par les deux teintes de vert les plus foncées sur la carte 5).

Dans de nombreuses régions allemandes, autrichiennes et belges, les taux de blessures liées à des accidents de la route par rapport à la population étaient relativement élevés

Plus de la moitié des 54 régions enregistrant les taux les plus élevés de blessures liées à des accidents de la route par rapport à la population (4 500 blessures ou plus par million d’habitants) se trouvaient en Allemagne (28 régions), et sept des neuf régions autrichiennes (les exceptions étaient la région abritant la capitale et la région relativement plate de Burgenland, à l’extrême est du pays), ainsi que sept des 11 régions belges figuraient également dans cette liste. Les régions restantes ayant enregistré des taux relativement élevés d’accidents de la route étaient situées en Italie, en Espagne, au Royaume-Uni, au Portugal et en Slovénie. Les plus fortes proportions de blessures liées à des accidents de la route dans toutes les régions de l’Union étaient enregistrées dans la Ciudad Autónoma de Melilla, dans la région de Liguria en Italie, et dans cinq régions autrichiennes.

Un peu plus de 26 000 décès sur les routes de l’Union en 2013

Le nombre total de décès sur les routes de l’UE-28 a diminué environ de moitié au cours de ces deux dernières décennies et, selon les estimations, s’élevait à 26 000 décès en 2013. Le graphique 3 présente les données relatives aux accidents mortels de la route par rapport à la densité de population. Comme c’était le cas pour les données relatives aux blessures présentées sur la carte 5, les régions abritant une capitale ont tendance à enregistrer des taux relativement faibles pour les accidents mortels de la route: l’Italie, la Pologne et la Slovénie étaient les seuls États membres de l’Union comptant plusieurs régions dans lesquels la valeur pour ce taux dans la région abritant la capitale était supérieur à la moyenne nationale. En effet, dans de nombreux États membres, le taux régional le plus faible d’accidents mortels de la route par rapport à la densité de population a été enregistré dans la région de la capitale.

Une autre caractéristique de l’incidence régionale des décès liés aux accidents de la route est la grande variation au niveau des valeurs régionales au sein même des États membres de l’Union. La Finlande, le Portugal et l’Espagne enregistrent des écarts de taux particulièrement importants, souvent amplifiés par un taux élevé, comme c’était le cas à Åland en Finlande et à Alentejo au Portugal, ou par un taux faible, comme c’était le cas de la Ciudad Autónoma de Melilla en Espagne. Certains de ces taux particulièrement élevés ou faibles dans de petites régions peuvent être des résultats exceptionnels, étant donné qu’en termes absolus, le nombre de décès dans des accidents de la route peut être faible et plutôt instable. Par exemple, Åland comptait une population de 28 900 habitants début 2015 et enregistrait un seul décès dans un accident de la route en 2011 et en 2012, trois décès en 2013 et quatre décès en 2014, ce qui a produit un taux instable de décès par rapport à la taille de la population. En termes de décès dans des accidents de la route par rapport à la population, l’écart entre les régions enregistrant les taux les plus élevés et celles affichant les taux les plus faibles était particulièrement grand en Belgique: le taux le plus élevé étant de 133 décès, enregistré dans la Province de Namur, soit un chiffre supérieur d’environ 109 décès par million d’habitants au chiffre de la région de la capitale belge.

Dans l’ensemble, les régions enregistrant le plus grand nombre de décès dans des accidents de la route par million d’habitants étaient généralement situées dans les États membres baltes, dans l’est de l’Europe et en Grèce. Un petit nombre de régions enregistraient également des taux élevés dans l’ouest de l’Europe (Belgique, Luxembourg et France), dans le sud de l’Europe (Portugal et Italie) et dans le nord de l’Europe (Finlande).

Sources et disponibilité des données

Base juridique

Les données régionales relatives aux parcs de véhicules sont, à l’heure actuelle, collectées sur une base volontaire par les États membres de l’Union, les pays de l’AELE et les pays candidats. La base juridique pour les statistiques en matière de transport routier est le règlement (UE) nº 70/2012 du Parlement européen et du Conseil du 18 janvier 2012.

NUTS

Les données présentées dans cet article sont basées exclusivement sur la version 2013 de la nomenclature NUTS. Pour la grande majorité des régions, il n’y a aucune différence entre les versions 2010 et 2013 de la nomenclature NUTS. Presque toutes les données régionales figurant dans le présent article étaient disponibles dans la version 2013 de la nomenclature NUTS et seul un petit nombre de données ont été converties à partir de la version 2010. La conversion des données a eu la conséquence suivante au niveau NUTS 1: les données relatives aux départements d’outre-mer français ne sont pas disponibles. La conversion des données a eu la conséquence suivante au niveau NUTS 2: les données relatives à London sont présentées au niveau NUTS 1. La conversion des données a eu la conséquence suivante au niveau NUTS 3: les données relatives à un certain nombre de régions ne sont pas disponibles et celles relatives à Greater Manchester et East Anglia (le Royaume-Uni) sont présentées au niveau NUTS 2.

Définitions des indicateurs

Véhicules de transport routier

Les voitures particulières sont des véhicules routiers à moteur, autres que les mobylettes et motocycles, destinés au transport de voyageurs et conçus pour un nombre de places assises (y compris celle du conducteur) ne dépassant pas neuf. Le terme «voiture particulière» englobe donc les voiturettes (qui, en fonction de la législation des États membres de l’Union, se conduisent sans permis et/ou peuvent bénéficier d’une fiscalité réduite sur les véhicules), les taxis et les autres voitures de location à condition qu’ils aient moins de dix places assises au total. Il peut également couvrir les camionnettes conçues et utilisées principalement pour le transport de passagers, ainsi que les ambulances et les autocaravanes. Les utilitaires légers et les autocars et autobus motorisés, de même que les minibus et minicars sont exclus.

Le terme «véhicule de transport routier public de passagers» désigne les minibus, minicars, autocars, autobus et trolleybus destinés au transport de passagers par route. Un minibus/minicar est un véhicule routier à moteur conçu pour transporter dix à 23 passagers (y compris le conducteur); il peut transporter des passagers assis ou des passagers assis et debout. Un autobus est un véhicule routier à moteur conçu pour transporter plus de 24 passagers (y compris le conducteur); il peut être construit avec des espaces destinés au transport de passagers debout, afin de permettre des mouvements fréquents de passagers, ou conçu pour permettre le transport de passagers debout dans l’allée de circulation. Un autocar est un véhicule routier à moteur conçu pour transporter 24 passagers ou plus (y compris le conducteur), construit exclusivement pour transporter des passagers assis. Un trolleybus est un véhicule routier conçu pour transporter plus de neuf passagers assis (y compris le conducteur), qui est relié à des conducteurs électriques et ne circule pas sur rails. Ce terme regroupe les véhicules qui peuvent être utilisés soit comme trolleybus soit comme autobus, s’ils possèdent un moteur indépendant de la principale alimentation électrique.

Les véhicules utilitaires couvrent les camions, les tracteurs routiers et les véhicules spéciaux. Les remorques et semi-remorques sont exclus. Sont ainsi inclus: les véhicules utilitaires légers dont le poids total en charge ne dépasse pas 3 500 kg, conçus, exclusivement ou principalement, pour le transport de marchandises, par exemple les fourgonnettes et les pick-ups; les véhicules poids lourds dont le poids total en charge dépasse 3 500 kg, conçus, exclusivement ou principalement, pour le transport de marchandises; les tracteurs routiers (véhicule routier à moteur conçu exclusivement ou principalement pour le remorquage d’autres véhicules routiers non automobiles, essentiellement semi-remorques); les véhicules routiers spéciaux à moteur conçus pour d’autres usages que le transport de passagers ou de marchandises. Cette dernière catégorie inclut les véhicules suivants: les véhicules de lutte contre les incendies; les grues mobiles; les engins automoteurs; les bulldozers équipés de roues ou chenilles métalliques; les véhicules pour l’enregistrement de films, d’émissions de radio et de télévision; les bibliothèques mobiles; les véhicules remorqueurs pour véhicules ayant besoin d’une réparation; d’autres véhicules routiers spéciaux à moteur.

Transport de marchandises par route

Le transport national de marchandises par route est défini comme le transport par route entre deux lieux (un lieu de chargement et un lieu de déchargement) situés dans le même pays par un véhicule immatriculé dans ledit pays.

Le transport international de marchandises par route se divise en quatre catégories:

  • international chargé, lorsque le lieu de chargement des marchandises se trouve dans le pays déclarant (en d’autres termes, le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et le lieu de déchargement se trouve dans un autre pays;
  • international déchargé, lorsque le lieu de déchargement des marchandises se trouve dans le pays déclarant et le lieu de chargement se trouve dans un pays différent;
  • trafic tiers, lorsque les lieux de chargement et de déchargement se trouvent dans deux pays différents dont aucun n’est le pays dans lequel le véhicule est immatriculé;
  • cabotage, lorsque les lieux de chargement et de déchargement se trouvent dans le même pays, qui n’est pas celui dans lequel le véhicule est immatriculé.

Le transport international total de marchandises par route inclut dès lors les transports effectués, en tout ou en partie, à l’extérieur du pays dans lequel un véhicule est immatriculé.

Sécurité routière

La distinction est opérée entre deux types de victimes: les personnes tuées et les personnes blessées. On entend par «personne tuée» toute personne tuée sur le coup ou décédant dans les 30 jours à la suite d’un accident, à l’exception des suicides. On entend par «personne blessée» toute personne qui n’a pas été tuée immédiatement dans un accident entraînant des dommages corporels ou qui n’est pas décédée dans les 30 jours suivants mais qui a reçu une blessure, nécessitant normalement un traitement médical, à l’exclusion des tentatives de suicide. Les personnes légèrement blessées ayant des coupures et des contusions sans gravité ne sont normalement pas enregistrées comme blessées.

Contexte

La politique des transports de l’Union européenne a pour ambition de favoriser des transports propres, sûrs et efficaces dans toute l’Union, sous-tendant à la fois le droit des citoyens de se déplacer librement au sein de l’Union (pour le travail ou le plaisir) et le marché intérieur des produits (depuis leur lieu de production vers leur lieu de consommation). Les transports et la mobilité jouent un rôle fondamental au sein de l’Union et, en réunissant les régions, la politique des transports peut contribuer à réduire les inégalités régionales et à renforcer la cohésion.

Emploi, croissance et investissement

Le programme pour l’emploi, la croissance et l’investissement de la Commission européenne met en avant une série de projets dans le secteur du transport, notamment des infrastructures dans des centres industriels, des liaisons de transport entre les États membres de l’Union, l’expansion et la mise à niveau des capacités de transport de fret et de passagers dans les ports et les aéroports, des connexions ferroviaires spéciales entre les aéroports importants et les centres urbains, des projets «verts» dans le domaine du transport maritime ou la promotion d’infrastructures pour carburants de substitution le long des routes principales La communication de la Commission intitulée «Un plan d’investissement pour l’Europe» (COM(2014) 903 final) souligne la nécessité d’opérer des réformes structurelles pour tirer pleinement parti du marché unique en supprimant les obstacles à l’investissement, notamment ceux revêtant une dimension transfrontière, le European Single Sky et le Fourth Railway Package.

La politique des transports de l’Union

La Direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne est chargée d’élaborer la politique des transports de l’Union. Sa mission consiste à garantir la mobilité au sein d’un espace européen unique des transports, en tenant compte des besoins de la population et de l’économie au sens large, tout en réduisant au minimum les incidences négatives sur l’environnement.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011) 144 final). Cette stratégie globale comprend 40 initiatives spécifiques conçues pour créer un système de transport compétitif. Ces propositions avaient également pour objectif de réduire considérablement la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations de pétrole et de diminuer les émissions de carbone, au moyen d’une série d’objectifs devant être atteints à l’horizon 2050, notamment:

  • éliminer les voitures utilisant des carburants traditionnels dans les villes;
  • porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l’aviation;
  • réduire d’au moins 40 % les émissions dans le transport maritime;
  • faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret sur moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable;
  • obtenir, grâce à ces mesures notamment, une réduction de 60 % des émissions liées aux transports d’ici au milieu du siècle.

Une évolution récente dans le domaine du transport routier a été l’adoption, en avril 2015, de la directive (UE) 2015/719. Cette directive a modifié la législation existante concernant la conception des camions, dans le but d’améliorer la performance environnementale et la sécurité routière, de réduire les coûts opérationnels et de réduire les dommages aux routes.

Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T)

Au début des années 90, l’Union a décidé de mettre en place une politique européenne des infrastructures, afin de soutenir le fonctionnement du marché intérieur au moyen de réseaux permanents efficaces dans les domaines des transports, de l’énergie et des télécommunications.

Un important processus de réexamen des politiques a été lancé en 2009, lequel a donné lieu à un nouveau cadre législatif qui est entré en vigueur en janvier 2014, lorsque l’Union a adopté une nouvelle politique en matière d’infrastructure des transports: les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport [règlement (UE) nº 1315/2013] définissant des objectifs, des priorités et des mesures visant à créer et à développer des réseaux, dans le but de mettre en place un cadre permettant de déterminer les projets d’intérêt commun. Ce règlement vise à créer un réseau central reliant 94 grands ports européens au réseau ferroviaire ou routier et 38 grands aéroports à des villes importantes par des liaisons ferroviaires, à transformer 15 000 km de voies ferrées afin d’en faire des voies à grande vitesse et à mettre en place 35 projets transfrontaliers afin de réduire les goulets d’étranglement. Des travaux sont prévus sur neuf corridors de ce réseau central, dont deux sont orientés Nord-Sud (corridors mer du Nord – Méditerranée et Scandinavie – Méditerranée) et sept sont orientés Est-Ouest (corridors Baltique – Adriatique, mer du Nord – Baltique, Méditerranée, Orient – Méditerranée orientale, Rhin – Alpes, Atlantique et Rhin – Danube). Le réseau central devrait être achevé en 2030, et un réseau régional et national complet s’y rattachera. Début 2015, la Commission européenne a publié neuf études détaillées sur l’évolution des besoins de chacun des neuf corridors et a estimé à environ 700 milliards d’euros l’investissement nécessaire jusqu’en 2030. Il est tenu compte de ces études lors de la prise de décisions sur l’allocation des fonds de l’Union pour la période 2014–2020 dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (qui régit les financements de l’Union dans les secteurs des transports, de l’énergie et des télécommunications pendant la période 2014-2020) et du plan d’investissement européen.

Voir aussi

Informations supplémentaires Eurostat

Visualisation des données

Publications

Principaux tableaux

Statistiques régionales des transports (t_tran_r)
Statistiques régionales des transports (t_reg_tran)

Base de données

Données multimodales (tran)
Statistiques régionales des transports (tran_r)
Transport routier (road)
Matériel de transport routier - Stock de véhicules (road_eqs)
Parc de véhicules par catégorie par région NUTS 2 (tran_r_vehst)
Mesure de transport routier - marchandises (road_go)
Transport routier total (road_go_tot)
Transport routier annuel par région de déchargement (1000 t, Mio Tkm, 1 000 Jrnys) (road_go_ta_ru)
Transport routier national (road_go_nat)
Transport routier national annuel par région de chargement (NUTS 3) et groupe de marchandises (1 000 t), à partir de 2008 (road_go_na_rl3g)
Transport routier national annuel par région de déchargement (NUTS 3) et groupe de marchandises (1 000 t), à partir de 2008 (road_go_na_ru3g)
Statistiques régionales des transports (reg_tran)
Transport routier (reg_road)
Autres transports régionaux (reg_otran)

Section dédiée

Méthodologie / Métadonnées

Source des données pour les tableaux, graphiques et cartes (MS Excel)

Autres informations

  • Règlement (UE) nº 70/2012 du Parlement européen et du Conseil du 18 janvier 2012 relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route (refonte)

Liens externes


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