Statistiques sur le transport de passagers

Données de juillet et octobre 2014. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour de l'article prévue: octobre 2016. La version anglaise est plus récente.

Tableau 1: Répartition modale du transport intérieur de passagers,
2002 et 2012 (¹)
(en % du total des transports intérieurs, en passagers-kilomètres) — Source: Eurostat (tran_hv_psmod)

Tableau 2: Indice du transport intérieur de passagers par rapport au PIB, 2002–2012
(Indice 2000 = 100) — Source: Eurostat (tran_hv_pstra)

Tableau 3: Transport de passagers par chemin de fer, 2011–2013
— Source: Eurostat (rail_pa_typepkm) et (demo_gind)

Graphique 1: Transport de passagers par chemin de fer, 2013 (¹)
(en passagers-kilomètres par habitant) — Source: Eurostat (rail_pa_typepkm) et (demo_gind)

Graphique 2: Les 15 premiers aéroports en nombre de passagers transportés (embarqués et débarqués), UE-28, 2013
(en millions de passagers) — Source: Eurostat (avia_paoa)

Tableau 4: Transport aérien et maritime de passagers, 2013 (¹)
— Source: Eurostat (ttr00012), (demo_gind) et (mar_pa_aa)

Le présent article contient des informations détaillées sur les tendances récentes en matière de statistiques sur le transport de passagers dans l’Union européenne (UE). Il présente des informations sur différents modes de transport de passagers, tels que le transport routier, ferroviaire, aérien et maritime. Parmi ceux-ci, le principal mode de transport de passagers est la voiture particulière, en raison d’un désir de mobilité et de flexibilité accrues. La forte dépendance vis-à-vis de la voiture comme moyen de transport de passagers dans l’Union européenne a contribué à une hausse de la congestion et de la pollution dans bon nombre de zones urbaines et sur de nombreuses grandes artères de circulation.

Principaux résultats statistiques

Les voitures particulières ont représenté 83,3 % du transport intérieur de passagers dans l’UE-28 en 2012, les autocars, les autobus et les trolleybus (9,2 %) et les trains (7,4 %) représentant chacun moins d’un dixième du trafic, mesuré par le nombre de passagers-kilomètres (pkm) intérieurs parcourus par mode (voir le tableau 1).

Entre 2002 et 2012, nombre d'États membres ayant rejoint l’Union en 2004 ou en 2007 ont vu l’importance relative des voitures particulières s’accroître fortement; il s’agit notamment de la Bulgarie, de l’Estonie, de la Slovaquie et de la Lituanie. Une hausse considérable a également été observée en Turquie. À l’inverse, l’importance relative de la voiture comme mode de transport intérieur de passagers a diminué dans huit des États membres de l’UE-15. Les diminutions les plus marquées dans ce domaine entre 2002 et 2012 ont été enregistrées en Italie (où la part de la voiture dans le transport intérieur de passagers a diminué de 4,4 points de pourcentage), au Luxembourg (-2,7 points de pourcentage) et au Royaume-Uni (-2,4 points de pourcentage), tandis que l’importance relative de la voiture a également diminué dans trois des plus grands États membres de l’Union (l’Allemagne, l’Espagne et la France). L’ancienne République yougoslave de Macédoine et la Suisse ont également enregistré une baisse (de respectivement 3,5 points et 2,4 points).

Dans la grande majorité des États membres, la croissance du produit intérieur brut (PIB) à prix constants entre 2002 et 2012 a été plus rapide que l’augmentation du transport intérieur de passagers (voir le tableau 2). Il y a lieu de signaler que, certaines années, le niveau du transport intérieur de passagers et/ou le niveau du PIB ont diminué (par exemple en 2009, au plus fort de la crise économique et financière). Il convient de souligner que l’indicateur ne concerne que le transport intérieur en voiture, en autocar, en autobus et en trolleybus ou en train et qu’une part significative du transport international de passagers est prise en charge par les services de transport maritime et aérien de passagers, tandis que, dans certains pays, les services de transport maritime et aérien de passagers nationaux (intérieurs) peuvent aussi être significatifs.

Entre 2000 et 2007, le PIB à prix constants a progressé 7,9 % plus rapidement que le taux de croissance du transport intérieur de passagers dans l’UE-28. Cependant, les effets de la crise économique et financière mondiale ont ralenti l’activité économique mais, en 2009, l’indice du transport intérieur de passagers par rapport au PIB avait presque retrouvé son niveau de 2000, avant de chuter à nouveau jusqu’en 2012, pour atteindre un taux environ 5,9 % inférieur à celui de 2000.

Dans l’ensemble des États membres de l’Union, le rapport entre la croissance économique et le volume du transport intérieur de passagers a considérablement varié. L’évolution du PIB à prix constants a été 44,3 % plus rapide que celle du transport intérieur de passagers en Slovaquie, tandis que la différence était supérieure à 30 % en Lettonie et en République tchèque. En revanche, dans sept États membres, le volume du transport intérieur de passagers a augmenté plus rapidement que le PIB, la différence entre le taux de croissance du transport intérieur de passagers et celui du PIB étant dans trois cas supérieure à 10 % en 2012, à savoir à Chypre (12,6 %), en Pologne (15,3 %) et en Grèce (29,8 %) — les chiffres pour ce dernier pays sont influencés par le fort ralentissement de l’activité économique à la suite de la crise économique et financière. Parmi les pays tiers figurant dans le tableau 2, la Turquie (les dernières données disponibles concernent 2011) était le seul pays dans lequel l’indice du transport intérieur de passagers par rapport au PIB a diminué davantage que la moyenne de l’UE-28. Le rythme d’évolution du PIB et celui du transport intérieur de passagers étaient presque identiques en Islande et en Suisse, alors que le transport intérieur de passagers a augmenté plus rapidement que le PIB dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine.

Voyageurs par route

La dépendance vis-à-vis de la voiture pour le transport de passagers était particulièrement importante en Lituanie, au Portugal et aux Pays-Bas, où ce mode de transport a représenté au moins 88 % de l’ensemble des passagers-kilomètres intérieurs en 2012. Un recours relativement intensif à la voiture particulière a également été observé en Norvège et en Islande (également plus de 88 % dans les deux pays). Les voitures particulières ont par contre représenté moins de 75 % du total des passagers-kilomètres intérieurs en République tchèque et en Hongrie, de même qu’en Turquie (qui a enregistré de loin le pourcentage le plus faible de voitures particulières, avec 64,6 %). Il convient de signaler qu’il y avait une rupture des séries pour ces trois pays.

Plus d’un cinquième des kilomètres-passagers intérieurs parcourus dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine (20,7 %) et en Hongrie (22,2 %) l’ont été en autocar, en autobus et en trolleybus, la proportion étant même supérieure à un tiers en Turquie (36,6 %). En revanche, à l’intérieur des frontières de l’Union européenne, c’est aux Pays-Bas que l’importance relative des autocars, des autobus et des trolleybus a été la plus faible (à peine 3,0 %), tandis qu’en Allemagne, en France et au Royaume-Uni, la proportion de ce mode de transport était inférieure à 6 %.

Voyageurs ferroviaires

Les États membres de l’Union dans lesquels la part des chemins de fer a été la plus élevée en 2012 ont été l’Autriche (11,5 % du total du transport intérieur de passagers), suivie de la Hongrie et du Danemark (10,1 % dans les deux pays), de la France (9,5 %), de la Suède (9,1 %) et de l’Allemagne (9,0 %). Le pourcentage correspondant a été nettement plus important en Suisse (17,2 %). Il convient de faire remarquer que ni Chypre ni Malte ne disposent de réseau ferroviaire et que les données exposées dans la présente section ne tiennent pas compte des Pays-Bas, dont les données sont confidentielles.

Sur la base des dernières données disponibles (généralement pour 2013), 387 milliards de passagers-kilomètres ont été parcourus sur les réseaux ferroviaires nationaux de l’UE-27 (données de 2011 pour la Belgique et de 2012 pour le Danemark, l’Allemagne, l’Irlande, la Grèce, le Luxembourg, la Hongrie et la Finlande). Ce chiffre est considérablement supérieur aux 25 milliards de passagers-kilomètres parcourus lors de déplacements internationaux (la comparaison est fondée sur les mêmes années de référence pour chaque État membre — voir le tableau 3).

Plus de 70 % de l’ensemble des déplacements ferroviaires (nationaux et internationaux combinés) dans l’UE-27 ont été effectués dans les quatre plus grands États membres de l’Union, la France et l’Allemagne représentant ensemble 44 % des déplacements ferroviaires nationaux au sein de l’UE-27 et 64 % des déplacements ferroviaires internationaux. La France a affiché un nombre de passagers-kilomètres internationaux parcourus (en 2013) plus de deux fois supérieur à celui de l’Allemagne (en 2012), qui a elle-même enregistré un chiffre représentant plus de deux fois celui du Royaume-Uni.

Pour comparer l’importance relative du transport ferroviaire entre les pays, on peut normaliser les données en exprimant les volumes du transport de passagers par rapport à la population (voir le côté droit du tableau 3). En moyenne, chaque habitant de France, de Suède, d’Autriche, d’Allemagne et du Danemark (les données pour les deux derniers pays concernent 2012) a parcouru en 2013 plus de 1 000 passagers-kilomètres sur le réseau ferroviaire national, ce qui est nettement inférieur à la moyenne enregistrée en Suisse (2 141 passagers-kilomètres par habitant en 2013). En revanche, parmi les États membres, les distances moyennes les plus courtes parcourues sur les réseaux ferroviaires nationaux en 2013 ont été observées en Lituanie (85 passagers-kilomètres par habitant) et en Grèce (75 passagers-kilomètres en 2012), tandis que les moyennes en Turquie (49 passagers-kilomètres) et dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine (39 passagers-kilomètres) étaient encore plus faibles.

En matière de transport ferroviaire international, les seuls États membres de l’Union à enregistrer des moyennes supérieures à 100 passagers-kilomètres par habitant en 2013 étaient le Luxembourg (données concernant 2012), l’Autriche, la France et la Belgique (données concernant 2011); ce niveau a aussi été dépassé en Suisse. Ces chiffres peuvent s’expliquer, entre autres, par la proximité des frontières internationales, le nombre important de personnes qui traversent la frontière pour aller travailler, l’accès à des liaisons ferroviaires à grande vitesse et le passage d’un corridor de transport international à travers un pays.

Passagers aériens

L’aéroport de Londres Heathrow a été le plus fréquenté de l’UE-28 en nombre de passagers en 2013 (72,3 millions), suivi, à une certaine distance, des aéroports de Paris Charles-de-Gaulle (61,9 millions), de Francfort (57,9 millions) et d’Amsterdam Schiphol (52,5 millions) — voir le graphique 2. L’écrasante majorité (au moins 89 %) des passagers qui sont passés par les quatre plus grands aéroports de l’Union, voyageait sur des vols internationaux. À l’inverse, les vols nationaux (intérieurs) ont représenté 30,1 % des 39,7 millions de passagers passés par le cinquième plus grand aéroport de l’Union en 2013, à savoir Madrid Barajas. Des proportions relativement élevées de passagers sur des vols nationaux ont aussi été enregistrées au départ et à destination des aéroports de Paris Orly (50,2 %), de Rome Fiumicino (30,2 %) et de Barcelone (28,9 %).

Quelque 842 millions de passagers ont été transportés par voie aérienne dans l’UE-28 en 2013 (voir le tableau 4). Après avoir atteint un record de 803 millions de passagers en 2008, le nombre de passagers aériens dans l’UE-28 a diminué de près de 6 % en 2009 au plus fort de la crise économique et financière, avant de rebondir en 2010 et 2011. On a observé une légère hausse (0,7 %) du nombre de passagers aériens en 2012, suivie d’une évolution quelque peu plus rapide en 2013 (plus 1,7 %). Par conséquent, le nombre de passagers aériens transportés dans l’UE-28 en 2013 était près de 5 % supérieur à son record d’avant la crise économique et financière atteint en 2008.

Le Royaume-Uni a enregistré le nombre le plus élevé de passagers aériens en 2013, avec plus de 210 millions, ou une moyenne de 3,3 passagers par habitant (soit environ le double de la moyenne de l’UE-28). Par rapport à la taille de la population, l’importance du transport aérien était particulièrement élevée pour les destinations de vacances que sont les îles de Malte et de Chypre (9,5 et 8,1 passagers transportés par habitant) en 2013, ainsi qu’en Islande (9,9) et en Norvège (7,2). Les ratios les plus faibles ont été enregistrés dans les États membres d’Europe orientale de Slovaquie, de Roumanie, de Pologne, de Slovénie et de Hongrie, avec en moyenne moins de 1 passager transporté par habitant en 2013.

Passagers maritimes

Le tableau 4 montre également que les ports de l’UE-28 ont pris en charge près de 400 millions de passagers maritimes en 2012, ce qui représente une réduction de 3,6 % par rapport à 2011. En effet, après avoir atteint le volume record de 439 millions de passagers en 2008 (avant la crise économique et financière), le nombre de passagers maritimes transportés dans l’UE-28 a reculé pendant quatre années consécutives, diminuant en tout de 9,4 % entre 2008 et 2012.

L’Italie et la Grèce ont chacune pris en charge environ le double de passagers maritimes que tout autre État membre de l’Union en 2012, leurs 76,7 millions et 72,8 millions de passagers représentant respectivement 19,3 % et 18,3 % du total de l’UE-28. Le Danemark (41 millions de passagers) affichait le troisième plus grand nombre de passagers maritimes, suivi de l’Allemagne, de la Suède, du Royaume-Uni, de la Croatie, de la France (données concernant 2012) et de l’Espagne, qui ont chacun pris en charge entre 30 millions et 23 millions de passagers en 2013.

Par rapport à la population nationale, l’importance du transport maritime de passagers a été particulièrement élevée à Malte (20,8 passagers par habitant en 2013), suivie par l’Estonie (9,8), le Danemark (7,3), la Grèce (6,6 — les données concernent 2012) et la Croatie (6,4). Dans les autres États membres, à l’exception de la Finlande, de la Suède et de l’Italie (2012), le nombre de passagers maritimes par habitant a été, en moyenne, inférieur à 1 en 2013.

Sources et disponibilité des données

Les statistiques sur le transport intérieur de passagers sont majoritairement basées sur la circulation des véhicules dans chaque pays déclarant, indépendamment de la nationalité du véhicule ou du navire concerné («principe de territorialité»). C’est la raison pour laquelle le nombre de passagers-kilomètres (ou «pkm», 1 pkm représentant le transport d’un passager sur une distance d’un kilomètre) est généralement considéré comme une mesure plus fiable, étant donné qu’une comptabilisation des passagers comporte un risque plus élevé de double comptage, en particulier pour le transport international. La méthode utilisée dans les États membres de l’Union n’est pas harmonisée pour le transport de passagers par route.

La répartition modale du transport intérieur de passagers distingue entre le transport en voiture particulière, en autobus et autocar et en train. Sont généralement concernés les déplacements sur le territoire national, indépendamment de la nationalité du véhicule. La répartition modale du transport de passagers est définie comme la part de chaque mode en pourcentage et elle est exprimée en passagers-kilomètres. Dans le cadre du présent article, l’agrégat du transport intérieur de passagers exclut les services de transport intérieur par air et par eau (voies navigables intérieures et mer).

Le niveau du transport intérieur de passagers (mesuré en passagers-kilomètres) peut aussi être exprimé par rapport au PIB. Dans le présent article, l’indicateur repose sur le PIB à prix constants pour l’année de référence 2000, la série étant convertie en un indice ayant pour base 2000 = 100. Cet indicateur fournit des informations sur le rapport entre la demande de transport de passagers et la taille de l’économie, permettant de comparer l’intensité de la demande de transport de passagers à l’évolution de l’économie.

Voyageurs ferroviaires

Un voyageur ferroviaire est une personne, à l’exclusion des membres du personnel roulant, qui effectue un voyage en train. Les données relatives aux voyageurs ferroviaires ne sont pas disponibles pour Malte et Chypre (ni pour l’Islande), qui ne possèdent pas de chemins de fer. Les statistiques annuelles sur les passagers pour les transports nationaux et internationaux ne couvrent généralement que les grandes entreprises de transport ferroviaire, bien que certains pays utilisent une déclaration détaillée pour tous les opérateurs de chemin de fer.

Passagers aériens

Les statistiques sur le transport aérien concernent le transport national et international, tel que mesuré par le nombre de passagers transportés. Des informations sont collectées pour les arrivées et les départs. Les passagers aériens transportés englobent tous les passagers sur un vol donné (avec un numéro de vol unique) comptabilisés une seule fois et non à chaque étape de ce vol. Les passagers aériens incluent tous les passagers payants et non payants, dont les voyages commencent ou se terminent à l’aéroport déclarant, ainsi que les passagers en transit qui rejoignent ou quittent un vol à l’aéroport déclarant; les passagers en transit direct sont exclus. Les statistiques sur le transport aérien sont collectées à une fréquence mensuelle, trimestrielle et annuelle, bien que seuls les chiffres annuels soient présentés dans cet article. Les statistiques sur le transport aérien de passagers incluent également le nombre de vols passagers commerciaux, ainsi que des informations sur les différentes liaisons et sur le nombre de sièges disponibles. Des données annuelles sont disponibles pour la plupart des États membres de l’Union à partir de 2003.

Passagers maritimes

Des données sur le transport maritime sont généralement disponibles à partir de 2001, même si certains États membres de l’Union fournissent des données depuis 1997. La République tchèque, le Luxembourg, la Hongrie, l’Autriche et la Slovaquie ne fournissent pas de statistiques en la matière, aucun de ces pays n’ayant de trafic maritime.

Un passager maritime est défini comme toute personne qui effectue un voyage en mer sur un navire marchand. Les membres du personnel de service ne sont pas considérés comme des passagers, pas plus que les membres de l’équipage présents à bord qui ne sont pas en service et voyagent gratuitement; les nourrissons sont aussi exclus. Un double comptage peut se produire lorsque le port d’embarquement et le port de débarquement communiquent tous deux des données, ce qui est assez fréquent pour le transport maritime de passagers, qui constitue en général une activité à distance relativement courte.

Contexte

La politique des transports de l’Union européenne vise à faire bénéficier les passagers des mêmes normes de traitement de base et ce, où qu’ils voyagent dans l’Union. Les passagers jouissent déjà de toute une série de droits qui couvrent des domaines aussi divers que les informations relatives à leur voyage, les réservations et le prix des billets, les dégâts occasionnés à leurs bagages, les retards et les annulations ou les difficultés rencontrées avec les voyages à forfait. Dans cet esprit, l’Union européenne légifère afin de protéger les droits des passagers dans les différents modes de transport:

le règlement (CE) n° 261/2004 établissant «des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol»; en mars 2013, la Commission européenne a proposé une révision de ce règlement [COM(2013) 130 final] en vue de clarifier les zones d’ombre, d’introduire de nouveaux droits (par exemple concernant le réaménagement des horaires), de renforcer la surveillance des transporteurs aériens et d’équilibrer les charges financières;
le règlement (CE) n° 1371/2007 sur «les droits et obligations des voyageurs ferroviaires»;
le règlement (UE) n° 181/2011 établissant «les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar»;
le règlement (UE) n° 1177/2010 établissant «les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure».

Des dispositions particulières ont aussi été élaborées afin de garantir que les passagers à mobilité réduite bénéficient des aménagements nécessaires et ne se voient pas injustement refuser de voyager.

En décembre 2011, la Commission européenne a adopté «Une vision européenne pour les passagers: Communication sur les droits des passagers dans tous les modes de transport» [COM(2011) 898 final], dans laquelle elle faisait le bilan des efforts consentis pour introduire des mesures de protection des droits des passagers pour tous les modes de transport, mais constatait que toute une série de droits ne sont pas complètement appliqués. Cette communication vise à consolider ce qui a été réalisé et à ouvrir la voie vers une application plus cohérente, plus efficace et plus harmonisée, accompagnée d’une meilleure connaissance de leurs droits par les passagers.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale comprend une feuille de route prévoyant quarante initiatives spécifiques pour la prochaine décennie, visant à établir un système de transport compétitif destiné à accroître la mobilité, à lever des obstacles majeurs dans des domaines clés et à favoriser la croissance et l’emploi.

Pour de plus amples détails sur les propositions de la Commission européenne relatives à des initiatives stratégiques en matière de transports, il convient de se reporter à un article introductif sur les transports dans l’Union européenne.