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Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

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Données de mars 2015. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour prévue de l’article: novembre 2016.

Les cartes peuvent être explorées de manière interactive dans le Eurostat’s Statistical Atlas (en anglais) (voir le User’s Guide- en anglais).

Le présent article fait partie d’un ensemble d’articles sur les statistiques basé sur l’Annuaire régional publié par Eurostat. Il porte sur les statistiques relatives au transport routier, aérien et maritime: la première partie traite du transport routier (avec des informations sur le parc de véhicules, le taux d’équipement et le réseau autoroutier), tandis que la deuxième partie couvre le transport aérien et maritime de passagers et de fret.

Carte 1: Taux de motorisation et évolution du taux de motorisation, par région de niveau NUTS 2, 2008-2013 (¹)
(nombre de voitures particulières par millier d’habitants en 2013, évolution en % du taux de motorisation de 2008 à 2013)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (road_eqs_carhab)

Principaux résultats statistiques

Graphique 1: Taux d’équipement en moyens de transport, par région de niveau NUTS 2, 2013 (¹)
(nombre de véhicules par millier d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_pjanaggr3)
Carte 2: Taux d’équipement en véhicules de transport public (autocars, autobus et trolleybus), par région de niveau NUTS 2, 2013 (¹)
(nombre de véhicules de transport public par millier d’habitants)
Source: Eurostat (tran_r_vehst) et (demo_r_pjanaggr3)
Carte 3: Densité des autoroutes, par région de niveau NUTS 2, 2013 (¹)
(km par millier de km² de la superficie totale)
Source: Eurostat (tran_r_net), (road_if_motorwa) et (demo_r_d3area)
Carte 4: Nombre de passagers aériens, par région de niveau NUTS 2, 2013 (¹)
(passagers par habitant et millier de passagers)
Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm), (avia_paoc) et (demo_r_pjanaggr3)
Tableau 1: Classement des 20 régions de l’UE présentant le plus grand volume de fret et de courrier aérien chargé et déchargé, par région de niveau NUTS 2, 2013
Source: Eurostat (tran_r_avgo_nm), (avia_gooc), (demo_r_pjanaggr3) et (demo_r_d3area)
Carte 5: Nombre de passagers maritimes, par région côtière de niveau NUTS 2, 2013
(passagers par habitant et millier de passagers)
Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm), (mar_pa_aa) et (demo_r_pjanaggr3)
Carte 6: Fret maritime, par région côtière de niveau NUTS 2, 2013
(tonnes par habitant et millier de tonnes)
Source: Eurostat (tran_r_mago_nm), (mar_go_aa) et (demo_r_pjanaggr3)

Les statistiques régionales sur le transport visent à quantifier les flux de passagers et de fret entre les régions, au sein de celles-ci et à travers celles-ci. Les différences entre les régions sont souvent étroitement liées à leur niveau d’activité économique. Les statistiques sur le transport sont également collectées pour une série d’autres indicateurs, par exemple, en rapport avec l’infrastructure de transport (longueur des réseaux de transport) et les taux d’équipement (nombre de véhicules par habitant).

Transport routier de passagers

Taux de motorisation pour les voitures particulières

Un peu moins de 250 millions de voitures particulières circulaient sur les routes de l’UE-28 en 2012, les plus grands parcs de véhicules se trouvant en Allemagne (43,4 millions) et en Italie (37,1 millions).

Le nombre de voitures particulières par habitant — parfois appelé «taux de motorisation» — est calculé sur la base du parc automobile au 31 décembre et des données démographiques au 1er janvier de l’année suivante. Une estimation basée sur les dernières informations disponibles (et excluant les données relatives au Danemark) indique que l’Union comptait en moyenne 486 voitures particulières par millier d’habitants début 2013.

PLEINS FEUX SUR LES RÉGIONS

Valle d’Aosta / Vallée d’Aoste, Italie

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En moyenne, on a dénombré 486 voitures particulières par millier d’habitants dans l’UE-28 en 2013. La valeur régionale la plus élevée (parmi les régions de niveau NUTS 2) a été enregistrée dans la région alpine de la Valle d’Aosta / Vallée d’Aoste (nord de l’Italie), où il y avait en moyenne plus d’un véhicule pour chaque membre de la population (1 051 voitures particulières par millier d’habitants).

©: Julia Kuznetsova / Shutterstock.com

Le nombre de voitures particulières par millier d’habitants par région de niveau NUTS 2 est indiqué sur la carte 1. Les taux de motorisation régionaux les plus élevés de l’Union étaient généralement enregistrés dans les régions des États membres ayant adhéré à l’Union avant 2004, une concentration particulièrement forte de voitures particulières par rapport à la population ayant été observée dans la plupart des régions italiennes, dans la moitié est de l’Autriche (à l’exception de la capitale, Wien), dans une grande partie de la Finlande, ainsi qu’en Lituanie, au Luxembourg et à Malte (ces trois pays constituant chacun une seule région à ce niveau d’analyse).

La région de la Valle d’Aosta / Vallée d’Aoste a enregistré le taux de motorisation de plus élevé de l’Union

Le taux de motorisation le plus élevé de l’UE-28 a été enregistré dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, dans le nord de l’Italie, où il s’élevait à 1 051 voitures particulières par millier d’habitants début 2013. Il est à noter que ce chiffre est influencé par un régime fiscal particulier et qu’il ne représente dès lors pas nécessairement le nombre réel de voitures particulières par millier d’habitants dans cette région.

Cinq autres régions italiennes figurent parmi les dix régions de l’Union présentant les taux de motorisation les plus élevés: Marche, Molise, la Provincia Autonoma di Bolzano / Bozen, Umbria et la Provincia Autonoma di Trento. Ce classement est complété par le Luxembourg (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse; données de 2012), la région d’Attiki, qui abrite la capitale grecque (données de 2012 également), l’archipel finlandais d’Åland et la région néerlandaise du Flevoland, qui a enregistré le deuxième taux de motorisation le plus élevé de l’Union (804 voitures particulières par millier d’habitants).

Le graphique 1 présente différemment les taux de motorisation les plus élevés parmi les régions de l’Union. Il montre que 13 des 20 premières régions se trouvaient en Italie: chaque région italienne de niveau NUTS 2 (y compris celles qui n’apparaissent pas dans le graphique 1) ont enregistré un taux de motorisation supérieur à la moyenne européenne. Les taux de motorisation les plus élevés dans les régions de l’Italie étaient enregistrés sur toute la longueur du pays, des régions de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste et de Provincia Autonoma di Trento au Nord à celles de Basilicata et de Sicilia au sud, en passant par les régions d’Umbria et de Lazio dans le centre du pays.

Ces régions italiennes, où bon nombre de personnes possèdent une voiture, présentaient des écarts considérables dans l’évolution du taux de motorisation pendant la période 2008-2013. Le taux de motorisation a augmenté d’environ 30 % dans les deux régions du nord de l’Italie (Provincia Autonoma di Trento et Provincia Autonoma di Bolzano / Bozen), tandis qu’il a baissé de 4,5 % dans la Valle d’Aosta / Vallée d’Aoste.

Taux de motorisation élevés dans les régions insulaires disposant de peu d’autres modes de transport

Plusieurs régions insulaires ont également fait état de taux de motorisation relativement élevés, y compris celles d’Åland en Finlande (qui affichait le troisième taux de motorisation le plus élevé), de Sicilia et Sardegna en Italie, de Corse en France, des Illes Balears en Espagne, de Chypre et de Malte (qui constituent toutes deux une seule région à ce niveau d’analyse). Ces chiffres relativement élevés peuvent s’expliquer en partie par un manque d’autres modes de transport pour les trajets intérieurs. Par exemple, les infrastructures ferroviaires sur la plupart de ces îles étaient relativement peu développées, voire inexistantes.

Faibles taux de motorisation dans plusieurs régions grecques, hongroises et roumaines

À l’autre extrémité du classement, les taux de motorisation les plus bas — moins de de 300 voitures particulières par millier d’habitants — ont été observés dans toutes les régions de Roumanie sauf une (l’exception étant la région de la capitale, Bucureşti - Ilfov), quatre régions grecques (dont trois étaient regroupées autour de la capitale; données de 2012), les trois régions situées à l’extrême est de la Hongrie, Východné Slovensko (région située à l’extrême est de la Slovaquie) et Inner London (Royaume-Uni).

Il est intéressant de constater que si le taux de motorisation a peu évolué dans ces régions grecques et hongroises, il a augmenté de 28 à 53 % dans chacune des régions roumaines entre 2008 et 2013, alors que l’évolution dans la région de Východné Slovensko était légèrement supérieure à 20 %. En revanche, le taux de motorisation dans la région d’Inner London a diminué de 13,8 %.

Les régions abritant les capitales d’Europe occidentale étaient souvent caractérisées par de faibles taux de motorisation...

On retrouve cette tendance à la baisse du faible taux de motorisation d’Inner London, quoique dans une moindre mesure, dans plusieurs autres régions abritant une capitale. Cette tendance est peut-être liée à l’encombrement du trafic ou aux difficultés de stationnement, les personnes vivant dans certaines des plus grandes villes d’Europe choisissant de ne pas posséder de voiture et préférant utiliser les transports publics. À l’instar d’Inner London (qui affichait le quatrième taux de motorisation le plus faible parmi les régions de niveau NUTS 2), les régions abritant la capitale de la plupart des autres États membres qui ont adhéré à l’Union avant 2004 (sous réserve des données disponibles) présentaient également des taux de motorisation relativement faibles: Berlin (Allemagne), Wien (Autriche), Stockholm (Suède), Noord-Holland (Pays-Bas), Île de France (France), la Région de Bruxelles-Capitale / Brussels Hoofdstedelijk Gewest, et Southern and Eastern (Irlande) ont chacune enregistré des niveaux de motorisation inférieurs à la moyenne de l’UE-28.

En revanche, dans les régions adjacentes de celles abritant une capitale, il était assez courant d’observer des taux de motorisation relativement élevés. Cela semble indiquer que ces régions étaient caractérisées par un grand nombre de personnes effectuant un trajet quotidien vers leur lieu de travail (dans une région voisine). On peut citer à titre d’exemple: Flevoland aux Pays-Bas, Niederösterreich en Autriche, Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire au Royaume-Uni, et Trier en Allemagne (d’où de nombreuses personnes traversent la frontière pour aller travailler au Luxembourg).

… tandis que les capitales orientales et méridionales étaient souvent caractérisées par des taux de motorisation relativement élevés

Dans les États membres qui ont adhéré à l’Union en 2004 ou 2007, une autre tendance a été observée: la région abritant la capitale présentait fréquemment les taux de motorisation les plus élevés et supérieurs à la moyenne européenne. C’était le cas dans les régions de Zahodna Slovenija (525 voitures particulières par millier d’habitants), de Bratislavský kraj (532), de Praha (565) et de Mazowieckie (555), ainsi qu’à Chypre (553), Malte (602) et en Lituanie (615), chacun de ces pays constituant une seule région à ce niveau d’analyse.

Il est intéressant de comparer l’évolution contrastée des taux de motorisation des trois États membres baltes. Le taux de motorisation très élevé en Lituanie a déjà été souligné; il a été renforcé par une expansion considérable pendant la période 2008-2013, durant laquelle le pays a connu un accroissement du taux de motorisation de 17,1 %. Un taux de croissance similaire (15,7 %) a été enregistré en Estonie, où le taux de motorisation était proche de la moyenne européenne, avec 478 voitures par millier d’habitants. Cependant, le taux de motorisation était bien inférieur et en baisse en Lettonie, où une diminution de 26,5 % du taux de motorisation a été observée entre 2008 et 2013, soit 317 voitures par millier d’habitants.

Il était également courant que les capitales méridionales de l’Union affichent des taux de motorisation relativement élevés. En effet, les capitales grecque, italienne et espagnole ont toutes rapporté des niveaux de motorisation supérieurs à la moyenne européenne. Il convient de relever que, dans certaines parties d’Athènes, la circulation des voitures est généralement autorisée en alternance (un jour sur deux) en fonction du numéro d’immatriculation et cela peut expliquer, dans une certaine mesure, pourquoi cette région présente un niveau de motorisation bien plus élevé que les autres régions grecques (les ménages achètent deux véhicules, un dont le numéro d’immatriculation se termine par un chiffre impair et l’autre par un chiffre pair).

Le fossé entre les taux de motorisation enregistrés dans les régions de l’est et de l’ouest de l’Europe se comblait rapidement

Les différences observées parmi les régions abritant une capitale allaient de pair avec une tendance plus générale est-ouest, à savoir un rapprochement des taux de motorisation dans ces deux zones. La carte 1 indique que l’évolution des taux de motorisation entre 2008 et 2013 (sous réserve des données disponibles) était souvent au plus bas dans les régions occidentales de l’Union et au plus fort dans les régions orientales et les États membres baltes (voir ci-dessus). Les zones les plus foncées sur la carte 1 indiquent les régions où le taux de motorisation a augmenté d’au moins 15 %; celles-ci comprenaient l’ensemble des régions bulgares, polonaises, roumaines et slovaques, à l’exception des régions abritant les capitales polonaise et roumaine. En outre, dans cinq régions de l’ouest et du nord de l’Union, le taux de motorisation a augmenté d’au moins 15 %: deux dans le nord de l’Italie (voir ci-dessus), les régions finlandaises de Pohjois-jaItä-Suomi et d’Åland, et North Eastern Scotland (Royaume-Uni).

Taux d’équipement en véhicules de transport public de passagers

De nombreux obstacles entravent l’amélioration et le développement des systèmes de transport public dans les régions éloignées et rurales, étant donné que les habitations dans ces régions sont réparties sur de grands espaces, que la densité de passagers potentiels est donc faible et que la demande est souvent imprévisible. Ces facteurs peuvent se traduire par un service limité, car une offre commerciale de transports fréquents et étendus peut ne pas être viable financièrement. Par conséquent, certains gouvernements et certaines autorités régionales ou locales choisissent de subventionner des services de transport public dans les régions éloignées et rurales, ou bien de combiner un service minimum sur ces itinéraires à des services plus lucratifs. Notamment dans les régions éloignées et rurales, l’offre de services de transport public est considérée comme particulièrement importante pour les groupes défavorisés (tels que les jeunes, les personnes âgées, les personnes exposées au risque de pauvreté et les personnes handicapées) car un service de transport public bien organisé peut stimuler la croissance économique et l’inclusion sociale en améliorant l’accessibilité et la mobilité.

Dans une certaine mesure, les informations présentées sur la carte 2 concernant les véhicules de transport public de passagers (autocars, autobus et trolleybus) sont inversées par rapport à celles de la carte 1 concernant les voitures particulières. En effet, dans les régions où peu de personnes possèdent une voiture, il existe souvent une demande plus importante de transports publics pour assurer la mobilité des personnes. Cependant, il convient de noter que les statistiques présentées ne concernent que les services de transport public par route, et qu’ils seront donc influencés dans une certaine mesure par la disponibilité d’autres moyens de transport, principalement les services ferroviaires, de métro et de ferry, dont la fourniture est souvent répandue dans bon nombre de capitales de l’Union

Le taux d’équipement en véhicules de transport public est calculé de la même manière que pour les voitures particulières, sur la base du parc de véhicules au 31 décembre et des données démographiques au 1er janvier de l’année suivante. La deuxième partie du graphique 1 indique les taux d’équipement en véhicules de transport public de passagers. Trois régions apparaissent sur les deux graphiques: la région d’Attiki, qui abrite la capitale grecque, le Luxembourg (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse) et la région de Basilicata, dans le sud de l’Italie. Parmi les 20 premières régions, sept se trouvaient au Royaume-Uni: il s’agissait principalement de régions rurales, telles que Highlands and Islands (Écosse), North Eastern Scotland ou Cumbria — ayant toutes enregistré un taux d’équipement d’au moins 4 véhicules par millier d’habitants — mais aussi d’une région métropolitaine, Merseyside.

Offre de services publics dans les régions éloignées et rurales

Début 2013, on a dénombré en moyenne 1,7 véhicule de transport public de passagers sur les routes de l’Union pour chaque millier d’habitants. La carte 2 présente le taux d’équipement en véhicules de transport public de passagers par région de niveau NUTS 2. Les taux d’équipement les plus bas ont été observés dans une grande partie de l’Allemagne, de l’Autriche et des Pays-Bas, ainsi que de manière sporadique dans certaines régions de Belgique, d’Espagne et de Slovénie. En revanche, les taux d’équipement les plus élevés se concentraient dans la plupart des régions des États membres nordiques et baltes, dans un grand nombre des régions plus périphériques du Royaume-Uni, ainsi que de manière générale dans nombre de régions orientales de l’Union. Parallèlement, un nombre particulièrement élevé de véhicules de transport public routier par habitant a été observé en Turquie.

Les zones les plus foncées sur la carte 2 indiquent les régions où le taux d’équipement en véhicules de transport public était d’au moins 6 par millier d’habitants; celles-ci se trouvaient exclusivement en Turquie. Environ 14 % des régions de niveau NUTS 2 de l’Union ont fait état d’un taux d’équipement en véhicules de transport public de passagers de 3,0 à 4,7 véhicules par millier d’habitants. Les taux d’équipement les plus élevés ont été enregistrés dans la région grecque d’Ionia Nisia, à Chypre et à Malte. Il est à noter que ces deux derniers pays constituent chacun une seule région à ce niveau d’analyse et qu’aucune de ces deux îles méditerranéennes ne possède d’infrastructure ferroviaire. Il se peut que ces taux relativement élevés traduisent la demande du secteur touristique, étant donné qu’un grand nombre d’autocars est utilisé pour les transferts d’aéroport, les voyages d’un jour et les excursions sur ces îles de villégiature.

En revanche, 17,5 % des régions de niveau NUTS 2 pour lesquelles des données sont disponibles comptaient moins d’un véhicule de transport public par millier d’habitants début 2013 (zones les plus claires sur la carte 2). Toutes ces régions sauf une — Vzhodna Slovenija (est de la Slovénie) étant l’exception — se trouvaient dans les États membres qui avaient adhéré à l’Union avant 2004.

Réseau autoroutier

Le 2011 White paper on transport (en anglais) décrit certaines des difficultés auxquelles le secteur du transport routier est confronté. Il souligne une série d’objectifs de la politique européenne: l’amélioration de la mobilité sur un réseau routier de plus en plus encombré, la diminution du nombre de décès sur les routes, la réduction des émissions de carbone et d’autres polluants afin de réduire les incidences du changement climatique, et la réduction de la consommation de combustibles fossiles.

La densité des autoroutes mesure la longueur du réseau autoroutier et la compare avec la superficie de chaque région. Cette mesure reflète un certain nombre de facteurs, dont la densité de population et la demande de transport (qui est particulièrement élevée dans les zones urbaines, industrielles et autres zones densément peuplées, ainsi que sur la majorité des axes de transport de l’Union). Selon une estimation à l’échelle européenne (basée sur les dernières données disponibles et à l’exclusion du Danemark, de la Grèce et de Malte), près de 17 km d’autoroute ont été mesurés par millier de km² de superficie.

La carte 3 illustre la densité du réseau autoroutier dans les régions de niveau NUTS 2; les plus fortes concentrations (au moins 50 km d’autoroute par millier de km²) sont repérées par les zones les plus foncées. Nombre de ces régions se définissaient comme de vastes zones métropolitaines et se trouvaient principalement en Belgique, en Allemagne (les données présentées correspondent à des régions de niveau NUTS 1), en Espagne, au Luxembourg (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse), aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, mais également dans les régions de capitales d’Île de France, de Wien et de Bratislavský kraj, ainsi que dans les régions de Nord-Pas-de-Calais (aussi en France) et de Liguria (dans le nord-ouest de l’Italie). La plus forte densité a été enregistrée dans la petite région allemande de Bremen, affichant 179 km d’autoroute par millier de km², ce qui était considérablement plus que le deuxième taux. Ce dernier a été observé dans la région néerlandaise de Zuid-Holland (129 km d’autoroute par km² de superficie).

Il n’existe pas d’autoroute dans 26 régions de l’Union

S’il est vrai que les réseaux autoroutiers des régions situées dans l’extrême ouest de l’Union sur le territoire continental du Portugal et de l’Espagne étaient relativement denses, les régions périphériques du nord et de l’est de l’Union présentaient des densités autoroutières nettement inférieures. Vingt-six régions de niveau NUTS 2 (sous réserve des données disponibles) ne possédaient pas de réseau autoroutier en 2013. Comme l'indiquent les zones les plus claires sur la carte 3, ces régions étaient réparties dans dix États membres différents. La plupart étaient des îles ou des régions éloignées: par exemple, les quatre régions d’outre-mer françaises et la Corse, les deux îles autonomes portugaises, les deux villes autonomes espagnoles, les îles finlandaises Åland, les deux régions de Suède situées le plus au nord du pays et trois régions relativement éloignées du Royaume-Uni (quoiqu’il n’existe pas de réseau non plus dans les régions du Lincolnshire ou d’Inner London). L’État membre balte qu’est la Lettonie, ainsi que quatre régions polonaises, et deux régions de Bulgarie et de Roumanie ont également rapporté qu’ils ne possédaient pas de réseau autoroutier. Plusieurs de ces régions partageaient des frontières avec des pays tiers limitrophes à l’est de l’Union.

Transport aérien et maritime

La croissance rapide du transport aérien a été l’une des évolutions les plus significatives dans le domaine des services de transport au cours des dernières années, à la fois dans l’Union et dans le monde entier. L’Union a adopté trois paquets successifs de mesures de libéralisation portant sur les licences des transporteurs aériens, l’accès au marché et les tarifs, dans le but d’ouvrir le marché du transport aérien. Leurs effets les plus visibles ont été le développement des compagnies aériennes à bas prix et l’expansion de plusieurs aéroports régionaux plus petits, qui sont généralement moins encombrés et appliquent des taxes d’atterrissage moins élevées que les grands aéroports internationaux.

Transport aérien de passagers

À mesure que le trafic aérien continue d’augmenter, les préoccupations en matière de sécurité se multiplient également. L’Union a accordé la priorité aux travaux sur l’efficacité des normes de sécurité aérienne et publie une liste des compagnies aériennes interdites dans l’Union. Depuis la catastrophe Germanwings en mars 2015, une nouvelle préoccupation s’est fait jour en matière de sécurité aérienne: l’industrie aéronautique est en train de modifier ses procédures et prévoit d’adopter des mesures supplémentaires afin d’éviter de tels événements à l’avenir.

Près de 850 millions de passagers aériens dans l’Union

Si de nombreux aéroports ont connu une forte baisse du transport de passagers et de fret en 2009, conséquence de la crise économique et financière mondiale, ces réductions ont duré relativement peu de temps et, en 2013, le nombre de passagers transportés par voie aérienne (à la fois sur des vols intérieurs et des vols internationaux) au sein de l’UE-28 a atteint 842,2 millions, soit 5,8 % de plus que lors du dernier pic avant la crise, en 2008.

Cependant, l’évolution était contrastée entre les États membres de l’Union: en effet, le nombre de passagers aériens de République tchèque, d’Irlande, de Slovénie et de Slovaquie a chuté de plus de 10 % pendant la période 2008-2013. Une diminution du nombre de passagers a également été observée à Chypre, en Grèce, en Espagne et au Royaume-Uni. En revanche, le nombre de passagers aériens a augmenté de 20 à 30 % en ce qui concerne la Belgique, la Pologne, la Roumanie, le Luxembourg, la Croatie, Malte et la Lettonie, et a atteint un niveau record de 36,4 % en Lituanie.

Le transport aérien de passagers était concentré dans les régions occidentales de l’Union

La carte 4 présente le nombre absolu de passagers aériens et le nombre moyen de passagers aériens par habitant en 2013. Les principales régions en nombre de passagers aériens étaient généralement des régions de capitale dans les États membres occidentaux de l’Union; en d’autres termes, les régions dans lesquelles les aéroports les plus importants de l’Union étaient situés. Ces aéroports relativement grands servent souvent de plate-forme pour le trafic aérien intercontinental, en particulier ceux de London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt et Amsterdam-Schiphol.

Le classement des régions par nombre de passagers aériens en 2013 était dominé par la région d’Île de France, qui abrite la capitale française, avec un total de 90,1 millions de passagers pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly, suivie des régions d’Outer London (London-Heathrow) avec 72,3 millions de passagers, de Darmstadt (Frankfurt) avec 57,9 millions de passagers, de Noord-Holland (Amsterdam-Schiphol) avec 52,5 millions de passagers, et de Lazio (Fiumicino-Leonardo da Vinci et Ciampino-G.B. Pastine, qui desservent tous deux Rome) avec 40,7 millions de passagers. Aucune des autres régions n’a enregistré plus de 40 millions de passagers en 2013.

Les 25 régions qui ont enregistré au moins 15 millions de passagers aériens en 2013 (cercles les plus grands sur la carte 4) étaient situées exclusivement dans des États membres qui faisaient déjà partie de l’Union avant 2004. Cinq de ces régions se trouvaient en Espagne — reflétant à la fois le fait que ce pays est une destination touristique populaire et que son marché du transport intérieur aérien est relativement bien développé —, quatre en Allemagne et au Royaume-Uni, deux en France en en Italie, et une en Belgique, au Danemark, en Irlande, aux Pays-Bas, en Autriche, au Portugal, en Finlande et en Suède, essentiellement des régions de capitale, bien que l’aéroport de Bruxelles se situe dans la Provincie Vlaams-Brabant et l’aéroport international de Vienne dans la région de Niederösterreich.

Densité de passagers aériens et pressions environnementales

Les régions affichant le nombre de passagers aériens par habitant le plus élevé étaient souvent des destinations touristiques populaires (essentiellement dans le sud de l’Union) ou des régions accueillant des aéroports pivots de l’Union. Ces régions sont confrontées à une série de pressions environnementales liées au nombre relativement élevé de vols et de passagers aériens.

Dans 22 régions de l’Union, la densité moyenne était supérieure ou égale à 8 passagers aériens par habitant en 2013 (zones les plus foncées sur la carte 4). Les densités les plus élevées ont été enregistrées dans les destinations insulaires des Illes Balears (Espagne) et de Notio Aigaio (Grèce), où elles s’élevaient respectivement à 27,3 et 23,1 passagers aériens par habitant. La troisième et la quatrième places étaient occupées par les régions de Noord-Holland et Provincie Vlaams-Brabant (19,2 et 17,1 passagers aériens par habitant), qui accueillent les principaux aéroports des Pays-Bas et de la Belgique, pays qui ont tous deux une forte densité de population, ce qui renforce la probabilité que leur zone de chalandise comprenne un grand nombre d’habitants.

Les régions affichant une forte densité de passagers aériens — en moyenne au moins 8 passagers aériens par habitant — incluent également les destinations insulaires d’Ionia Nisia et Kriti (Grèce), Canarias (Espagne), Corse (France) et Região Autónoma da Madeira (Portugal), ainsi que Chypre et Malte (qui constituent chacune une seule région à ce niveau d’analyse), où l’afflux considérable de touristes (souvent fortement saisonnier) est susceptible d’exercer une pression sur l’environnement. C’était également le cas pour la région d’Algarve (Portugal)

Transport aérien de fret

Le transport aérien joue un rôle moins important dans le transport de fret (par rapport au transport de passagers), étant donné qu’il est confronté à la concurrence d’autres modes de transport, en particulier pour les marchandises lourdes ou volumineuses de valeur relativement faible. Cependant, les services de transport aérien de fret se sont développés rapidement au sein de l’Union et ils sont de plus en plus utilisés pour transporter sur de longues distances des marchandises relativement légères, de valeur ou périssables.

Le volume de fret et de courrier transporté par voie aérienne à l’échelle de l’Union a atteint un niveau relativement élevé de 14,1 millions de tonnes de marchandises chargées et déchargées en 2008. Une diminution de 12,6 % a été enregistrée dans le volume de fret en 2009, en conséquence des effets de la crise économique et financière sur les échanges commerciaux. Le volume de marchandises transportées par voie aérienne a toutefois rebondi en 2012, récupérant ainsi les pertes subies du fait de la crise. Le volume de fret et de courrier transporté par voie aérienne dans l’Union a ensuite fluctué, pour atteindre un total de 14,5 millions de tonnes en 2013.

Le tableau 1 montre les 20 régions de l’Union affichant le plus grand volume de fret et de courrier aérien chargé et déchargé en 2013. L’aéroport de Frankfurt dans la région allemande de Darmstadt reste le premier aéroport européen pour le transport de fret et de courrier en 2013, avec une part de près de 16 % du fret et du courrier transportés par voie aérienne dans l’UE-28. Trois autres régions ont enregistré des pourcentages à deux chiffres: les régions abritant les capitales française et néerlandaise, ainsi qu’Outer London.

Les trois régions suivantes affichaient des résultats inhabituels dans la mesure où elles ne présentent pas de flux de transport aérien de passagers particulièrement importants. Chacune de ces régions s’est plutôt développée en tant que centre logistique pour le transport de fret: l’aéroport Leipzig / Halle sert de pivot pour DHL, celui de Köln / Bonn pour FedEx et UPS, et celui de Luxembourg-Findel est le siège de la plus grande compagnie de fret d’Europe (Cargolux).

Transport maritime de passagers

Le transport maritime facilite le commerce entre toutes les nations d’Europe et garantit la sécurité de l’approvisionnement en énergie, en denrées alimentaires et en matières premières venant du monde entier, tout en permettant aux exportateurs de l’Union d’atteindre les marchés internationaux. En effet, près de 90 % du fret commercial international de l’Union (en tonnes) sont transportés par voie maritime.

PLEINS FEUX SUR LES RÉGIONS

Attiki, Grèce

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Près de 400 millions de passagers maritimes ont été recensés dans l’UE-28 en 2013. Ainsi, chaque membre de la population européenne a réalisé en moyenne 0,8 voyage par voie maritime dans le courant de cette année. Le plus grand nombre de passagers maritimes enregistré parmi les régions de l’Union (régions de niveau NUTS 2) a été observé dans la région d’Attiki, qui abrite la capitale grecque (24,4 millions) et accueille le port du Pirée près d’Athènes (souvent utilisé comme point de départ pour visiter les îles grecques) ainsi que les ports de Paloukia et de Perama, qui relient l’île de Salamína à la Grèce continentale, à proximité d’Athènes.

©: Mark52 / Shutterstock.com

La qualité de vie sur de nombreuses îles et dans de nombreuses régions périphériques maritimes d’Europe dépend fortement de l’offre de services de transports maritimes (en ce qu'ils permettent aux passagers d’aller et venir et aux marchandises d’être livrées).

Près de 400 millions de passagers maritimes dans l’Union

Le nombre total de passagers maritimes qui ont embarqué ou débarqué dans des ports de l’UE-28 en 2013 approchait 400 millions, soit une légère augmentation de 0,5 % par rapport à l’année précédente, et la fin d’une série de quatre années consécutives de diminution du nombre de passagers maritimes depuis les 438,9 millions enregistrés avant la crise économique et financière en 2008.

La carte 5 indique les régions de l’UE-28 présentant les plus grands nombres de passagers maritimes (les cercles les plus grands sur la carte 5): 13 régions de niveau NUTS 2 ont dénombré au moins 10 millions de passagers en 2013. Le nombre de passagers de loin le plus important (24,4 millions) a été enregistré dans la région d’Attiki, qui abrite la capitale grecque et accueille le port du Pirée près d’Athènes (souvent utilisé comme point de départ pour visiter les îles grecques) ainsi que les ports de Paloukia et de Perama, qui relient l’île de Salamína à la Grèce continentale, à proximité d’Athènes. Le volume de passagers traversant la région d’Attiki était environ deux fois plus élevé que celui traversant la région occupant la deuxième place du classement, à savoir la région croate de Jadranska Hrvatska, qui a enregistré 13,2 millions de passagers maritimes en 2013. Les principaux ports de cette région côtière de la Croatie sont Dubrovnik, Split et Zadar, qui jouent le même rôle que celui du Pirée, c’est-à-dire celui de permettre de rejoindre les îles croates. Les seules autres régions de la Méditerranée affichant plus de 10 millions de passagers maritimes en 2013 étaient les régions italiennes de Campania (qui comprend Napoli, une destination de croisière prisée et un point d’accès pour les services de liaisons par ferries vers plusieurs îles italiennes) et la région insulaire de Sicilia.

En dehors de la Méditerranée, deux autres zones représentaient une part considérable du nombre de passagers. Ces zones incluaient les régions portuaires de Kent (Royaume-Uni) et du Nord-Pas-de-Calais (France), situées de part et d’autre de la Manche et qui ont maintenu près de 13 millions de passagers. Les autres régions étaient, dans une certaine mesure, toutes interconnectées étant donné l’existence de flux importants de transport maritime de passagers entre les États membres nordiques et baltes en mer Baltique et les régions voisines (comme les golfes de Finlande et de Botnie). Plus précisément, d’importants flux de passagers ont été observés dans les ports situés dans les régions abritant les capitales danoise, finlandaise et suédoise, en Estonie (qui constitue une seule région à ce niveau d’analyse), dans la région danoise de Sjælland et dans la région du sud de la Suède, Sydsverige (qui accueille les ports de Malmö et d’Helsingborg). C’était également vrai dans une certaine mesure pour la région allemande qui comptait plus de 10 millions de passagers, Schleswig-Holstein.

Les îles Åland affichaient de loin le plus grand nombre de passagers maritimes par habitant

Le nombre moyen de passagers maritimes par habitant donne une idée des possibilités et des pressions auxquelles sont soumises les régions de l’Union caractérisées par une forte dépendance envers les services maritimes. Beaucoup de régions parmi celles affichant le nombre absolu de passagers maritimes le plus élevé enregistraient également les densités les plus importantes en ce qui concerne le nombre de passagers maritimes par habitant. Cela peut indiquer que les trajets sont relativement courts (comme la traversée de Paloukia à Perama, qui dure 15 minutes) ou que la concurrence des autres modes de transport est faible ou inexistante, par exemple entre de nombreuses îles de Croatie. Par ailleurs, les services maritimes permettent souvent d’embarquer la voiture, et peuvent donc intéresser les passagers souhaitant utiliser leur propre véhicule pour se rendre sur la côte et se déplacer une fois arrivés à destination et par la suite.

La région affichant de loin le plus grand nombre de passagers maritimes par habitant était celle d’Åland (Finlande), un archipel situé entre la Finlande et la Suède, qui a accueilli près de 137 passagers par habitant en 2013. Plusieurs autres régions insulaires ont également enregistré un grand nombre de passagers maritimes par habitant, par exemple les régions insulaires grecques de Notio Aigaio et d’Ionia Nisia, la Corse (île française), et Malte, où ce nombre reflète non seulement les arrivées et les départs de touristes par voie maritime, mais également les trajets entre les îles maltaises, principalement entre Malte et Gozo.

Transport maritime de fret

Comme indiqué ci-dessus, un peu moins de 90 % du fret commercial international de l’UE sont transportés par voie maritime. En 2013, le volume du fret commercial international de l’UE-28 s’élevait à 3,7 milliards de tonnes, soit une moyenne de 7,3 tonnes par habitant.

La carte 6 indique les plus grands ports de l’Union (les plus grands cercles sur la carte correspondent à des ports affichant au moins 50 millions de tonnes de marchandises chargées et déchargées). Contrairement aux tendances observées pour le transport de passagers, la principale zone d’activité de transport de fret maritime se concentrait en mer du Nord.

La région néerlandaise de Zuid-Holland a enregistré de loin le plus grand volume de fret maritime en 2013, avec 414 millions de tonnes (approximativement 11 % du total de l’Union). Son port principal est celui de Rotterdam, le plus grand port de fret de l’Union, qui dispose d’un vaste système de distribution par transport routier, ferroviaire ou fluvial vers de nombreux marchés européens. Le deuxième plus grand port de fret était Hamburg en Allemagne (121 millions de tonnes), tandis que la région d’Andalucía dans le sud de l’Espagne (qui accueille les ports de Malaga et de Cádiz) affichait le troisième plus grand volume de marchandises transportées par voie maritime (115 millions de tonnes). Aucune autre région n’a enregistré un volume de fret maritime supérieur à 100 millions de tonnes. Les trois régions suivantes dans le classement selon le volume de marchandises transportées étaient celles de Noord-Holland (qui accueille le port d’Amsterdam), Haute-Normandie (qui accueille les ports du Havre et de Dieppe) et East Yorkshire and Northen Lincolnshire (qui accueille les ports d’Immingham et d’Hull).

Sources et disponibilité des données

Base juridique

Les données régionales relatives aux infrastructures routières et aux parcs de véhicules sont à l’heure actuelle collectées sur une base volontaire par les États membres de l’Union, les pays de l’AELE et les pays candidats. En raison de la nature du transport, une référence spatiale est insérée dans la plupart des actes juridiques qui traitent des statistiques en matière de transport et c’est le cas pour les statistiques concernant le transport aérien et maritime (voir ci-dessous).

Statistiques concernant le transport aérien

Les statistiques régionales relatives au transport aérien indiquent les mouvements de passagers et de fret par région de niveau NUTS 2, mesurés par rapport au nombre de passagers et au volume de fret (en tonnes). Les données concernant les passagers sont divisées en trois catégories, selon que les passagers embarquent, débarquent ou sont en transit. Les données sont collectées conformément au règlement (CE) nº 437/2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne et à sa législation d’exécution en vigueur, par exemple le règlement (CE) nº 158/2007 concernant la liste des aéroports communautaires. Ces données sont agrégées au niveau des régions 2. Les statistiques relatives au transport aérien régional concernent les principaux aéroports, c’est-à-dire ceux qui accueillent plus de 150 000 unités de passagers (par an), une unité de passagers étant soit un passager, soit 100 kg de fret et de courrier.

Statistiques concernant le transport maritime

La collecte des statistiques concernant le transport maritime se fonde sur la directive 2009/42/CE relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer, un règlement modificatif [(UE) nº 1090/2010] et une décision déléguée de la Commission (2012/186).

Il est à noter que ces statistiques sont collectées uniquement pour la liste des ports maritimes les plus importants de l’Union puis agrégées au niveau des régions NUTS 2. Un port principal est un port qui enregistre des mouvements annuels d’au moins 200 000 passagers ou plus d’un million de tonnes de fret. Ainsi, il se peut que les statistiques présentées sur les cartes 11.5 et 11.6 sous-estiment, dans une certaine mesure, les valeurs régionales du transport maritime de passagers et de fret.

Définition des indicateurs

Transport routier

Le terme «véhicule de transport public» désigne les minibus, minicars, autocars, autobus et trolleybus destinés au transport de passagers par route. Un minibus ou minicar est un véhicule routier automobile conçu pour transporter de 10 à 23 passagers assis ou debout (y compris le conducteur). Il peut transporter des passagers assis, ou des passagers assis et debout. Un autobus est un véhicule routier automobile conçu pour transporter plus de 24 passagers (y compris le conducteur). Il peut être construit avec des espaces destinés au transport de passagers debout, afin de permettre des mouvements fréquents de passagers, ou conçu pour permettre le transport de passagers debout dans l’allée de circulation. Un autocar est un véhicule routier automobile conçu pour transporter 24 passagers ou plus (y compris le conducteur), construit exclusivement pour transporter des passagers assis. Un trolleybus est un véhicule routier conçu pour plus de neuf places assises (y compris celle du conducteur), relié à un conducteur électrique et ne circulant pas sur rails. Ce terme comprend les véhicules pouvant être utilisés comme trolleybus tantôt comme autobus, s’ils possèdent un moteur indépendant de l’alimentation électrique principale.

Le calcul de la longueur et de l’étendue du réseau autoroutier tient compte des voies d’accès et de sortie, indépendamment de l’emplacement des panneaux signalant l’autoroute. Les autoroutes urbaines sont également prises en considération.

Transport aérien

Les statistiques relatives au fret aérien portent sur tout le fret et le courrier chargé et déchargé d’un aéronef, ce qui exclut le fret et le courrier en transit direct.

Contexte

La politique des transports de l’Union européenne (UE) a pour ambition de favoriser des transports propres, sûrs et efficaces dans toute l’Union, sous-tendant à la fois le droit des citoyens de se déplacer librement au sein de l’Union (pour le travail ou le plaisir) et le marché intérieur des produits (depuis leur lieu de production vers leur lieu de consommation). Les transports et la mobilité jouent un rôle fondamental au sein de l’Union et, en réunissant les régions, la politique des transports peut contribuer à réduire les inégalités régionales et à renforcer la cohésion.

Emploi, croissance et investissement

Le jobs, programme pour l’emploi, la croissance et l’investissement de la Commission européenne met en avant une série de projets dans le secteur du transport, notamment des infrastructures dans des centres industriels, des liaisons de transport entre les États membres de l’Union, l’expansion et la mise à niveau des capacités de transport de fret et de passagers dans les ports et les aéroports, des connexions ferroviaires spéciales entre les aéroports importants et les centres urbains, des projets «verts» dans le domaine du transport maritime ou la promotion d’infrastructures pour carburants de substitution le long des routes principales. La communication de la Commission intitulée «Un plan d’investissement pour l’Europe» [COM(2014) 903] souligne la nécessité d’opérer des réformes structurelles pour tirer pleinement parti du marché unique en supprimant les obstacles à l’investissement, notamment ceux revêtant une dimension transfrontière,le European Single Sky (en anglais) et leFourth Railway Package (en anglais).

La politique des transports de l’Union

La Directorate-General for Mobility and Transport (en anglais) de la Commission européenne est chargée d’élaborer la politique des transports de l’Union. Sa mission consiste à garantir la mobilité au sein d’un espace européen unique des transports, en tenant compte des besoins de la population et de l’économie au sens large, tout en réduisant au minimum les incidences négatives sur l’environnement.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale comprend 40 initiatives spécifiques pour les dix prochaines années, conçues pour créer un système de transport compétitif. Ces propositions ont également pour objectif de réduire considérablement la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations de pétrole et de diminuer les émissions de carbone, au moyen d’une série d’objectifs devant être atteints à l’horizon 2050, notamment:

  • éliminer les voitures utilisant des carburants traditionnels dans les villes;
  • porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans l’aviation;
  • réduire d’au moins 40 % les émissions dues au transport maritime;
  • faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret de moyenne distance s’effectue par voie ferrée et par voie navigable;
  • obtenir, grâce à ces mesures notamment, une réduction de 60 % des émissions liées aux transports à l’horizon 2050.

Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T)

Au début des années 90, l’Union a décidé de mettre en place une politique européenne des infrastructures, afin de soutenir le fonctionnement du marché intérieur au moyen de réseaux permanents efficaces dans les domaines des transports, de l’énergie et des télécommunications.

Un important processus de réexamen des politiques a été lancé en 2009, lequel a donné lieu à un nouveau cadre législatif qui est entré en vigueur en janvier 2014, lorsque l’Union a adopté une nouvelle politique en matière d’infrastructure des transports: orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport [règlement (UE) nº 1315/2013] définissant des objectifs, des priorités et des mesures visant à créer et à développer des réseaux, dans le but de mettre en place un cadre permettant de déterminer les projets d’intérêt commun. Ce règlement vise à créer un réseau central reliant 94 grands ports européens au réseau ferroviaire ou routier et reliant 38 grands aéroports à des villes importantes par des liaisons ferroviaires, à transformer 15 000 km de voies ferrées afin d’en faire des voies à grande vitesse et à mettre en place 35 projets transfrontaliers afin de réduire les goulets d’étranglement.

Des travaux sont prévus sur neuf corridors de ce réseau central, dont deux sont orientés Nord-Sud (corridors mer du Nord - Méditerranée et Scandinavie - Méditerranée) et sept sont orientés Est-Ouest (corridors Baltique - Adriatique, mer du Nord - Baltique, Méditerranée, Orient - Méditerranée orientale, Rhin - Alpes, Atlantique et Rhin - Danube). Le réseau central devrait être achevé en 2030, et un réseau régional et national complet s’y rattachera.

Début 2015, la Commission européenne a publié nine detailed studies (en anglais) sur l’évolution des besoins de chacun des neuf corridors et a estimé à environ 700 milliards d’euros l’investissement nécessaire jusqu’en 2030. Il est tenu compte de ces études lors de la prise de décisions sur l’allocation des fonds de l’Union pour la période 2014–2020 dans le cadre de la Connecting Europe Facility (qui régit les financements de l’Union dans les secteurs des transports, de l’énergie et des télécommunications pendant la période 2014-2020) et du plan d’investissement européen.

Voir aussi

Informations supplémentaires Eurostat

Visualisation des données

Publications

Principaux tableaux

Statistiques régionales des transports (t_tran_r)
Transport maritime de passagers, par région NUTS 2 (tgs00075)
Transport maritime de fret, par région NUTS 2 (tgs00076)
Transport aérien de passagers, par région NUTS 2 (tgs00077)
Transport aérien de fret, par région NUTS 2 (tgs00078)
Réseau ferroviaire par région NUTS 2 (tgs00113)
Réseaux autoroutiers par région NUTS 2 (tgs00114)
Statistiques régionales des transports (t_reg_tran)

Base de données

Données multimodales (tran)
Statistiques régionales des transports (tran_r)
Transport ferroviaire (rail)
Transport routier (road)
Matériel de transport routier - parc de véhicules (road_eqs)
Navigation intérieure (iww)
Transport par oléoducs (pipe)
Transport maritime (mar)
Transport maritime - statistiques régionales (mar_rg)
Transport aérien (avia)
Transport aérien - statistiques régionales (avia_rg)
Statistiques régionales des transports (reg_tran)
Transport routier (reg_road)
Autres transports régionaux (reg_otran)

Section dédiée

Méthodologie / Métadonnées

Source des données pour les tableaux, graphiques et cartes (MS Excel)

Autres informations

  • Directive 2009/42/CE du 6 mai 2009 relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer (refonte)
  • Règlement (CE) n° 437/2003 du 27 février 2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne

Liens externes


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