Statistiques sur le transport de marchandises

Données de juillet et octobre 2014. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour prévue de l’article: janvier 2016.

Tableau 1: Répartition modale du transport intérieur de marchandises, 2002 et 2012 (¹)
(en % du total des transports intérieurs, en tonnes-kilomètres) - Source: Eurostat (tran_hv_frmod)

Tableau 2: Indice du transport intérieur de marchandises par rapport au PIB,
2002-2012 (¹)
(Indice 2000 = 100) - Source: Eurostat (tran_hv_frtra)

Tableau 3: Transport intérieur de marchandises, 2013
- Source: Eurostat (road_go_ta_tott), (rail_go_typeall), (ttr00007), (demo_gind), (avia_gooc) et direction générale de la mobilité et des transports

Graphique 1: Transport routier national et international de marchandises,
2013 (¹)
(en %, sur la base des millions de tkm, parcours en charge) - Source: Eurostat (road_go_ta_tott)

Graphique 2: Transport aérien de marchandises, 2013 (¹)
(en milliers de tonnes) - Source: Eurostat (ttr00011)

Graphique 3: Poids brut des marchandises transportées par mer et traitées dans les ports,
2013 (¹)
(en millions de tonnes) - Source: Eurostat (mar_go_aa)

Le présent article contient des informations sur le transport de marchandises dans l’Union européenne (UE), pour les modes de transport suivants: route, chemin de fer, air, mer et voies navigables intérieures. Il est important, pour le commerce international et national ainsi que pour le développement économique, de pouvoir transporter les marchandises rapidement, en toute sécurité et de manière efficace sur le plan des coûts. La croissance rapide du commerce mondial jusqu’au début de la crise économique et financière et l’approfondissement de l’intégration dans une Union européenne élargie, parallèlement à une série de pratiques économiques (dont la concentration de la production sur un nombre réduit de sites afin de tirer profit des économies d’échelle, la délocalisation et les livraisons «juste à temps»), peuvent expliquer la croissance relativement rapide du transport de marchandises au sein de l’Union européenne.

Par contre, les pressions sur les infrastructures de transport (embouteillages et retards), couplées aux contraintes liées aux normes techniques, à l’interopérabilité et à la gouvernance, peuvent ralentir les développements dans le secteur du transport de marchandises de l’Union européenne.

Principaux résultats statistiques

Le transport intérieur de marchandises dans l’UE-28 a été estimé à près de 2 100 milliards de tonnes-kilomètres (tkm) en 2012. Environ trois quarts (75,1 %) de ces marchandises ont été transportés par route (voir le tableau 1). La part du fret intérieur de l’UE-28 transporté par route a été plus de quatre fois supérieure à la part du fret transporté par chemin de fer (18,2 %), tandis que le reste du fret transporté dans l’UE-28 en 2012 (6,7 %) l’était par voies navigables intérieures. Il est à noter que cette analyse ne concerne que le transport intérieur de marchandises et que des quantités considérables de marchandises peuvent être transportées par des services de fret maritime et, pour certains groupes de produits, par voie aérienne ou par pipelines. Il y a également lieu de faire remarquer qu’à Chypre et à Malte, la totalité du fret a été transportée par la route, faute de chemins de fer ou de voies navigables intérieures; il en a été de même en Islande.

En 2012, les transports routiers ont représenté plus de 90 % du transport intérieur de marchandises en Irlande, en Grèce, en Espagne, au Luxembourg et au Portugal, de même qu’au Liechtenstein, en Turquie et dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine. À l’inverse, à peine plus d’un tiers (35,8 %) du fret intérieur a été transporté par la route en Lettonie, tandis que le reste (64,2 %) a été transporté par chemin de fer. Entre la moitié et le tiers du fret intérieur transporté en Estonie, en Autriche, en Suède et en Lituanie l’a été par chemin de fer en 2012; il en a été de même en Suisse.

En 2012, plus d’un dixième du fret intérieur total a été transporté par voies navigables intérieures en Allemagne et en Bulgarie. La proportion a atteint près d’un quart en Roumanie et en Belgique, et un record de 38,7 % aux Pays-Bas.

L’importance relative du transport routier de marchandises, en proportion du transport intérieur de marchandises total, est restée relativement stable dans l’Union entre 2002 et 2012. Il convient de signaler que les chiffres présentés pour la première période concernent l’UE-27 et excluent donc la Croatie. Comme la part du fret intérieur transporté par route s’est maintenue juste au-dessus de 75 % du total, la part transportée par chemin de fer est également restée relativement stable au cours de la dernière décennie pour laquelle des données sont disponibles. On a observé, durant cette même période, une légère augmentation de la part relative du transport par voies navigables intérieures.

Une augmentation particulièrement importante de la part de fret transporté par route (2002-2012) a été observée en Estonie et dans plusieurs États membres d’Europe orientale: cette part a augmenté de 22,7 points de pourcentage en Estonie, des taux de croissance d’au moins 10 points de pourcentage étant également constatés en Pologne (19,3 points de pourcentage), en Slovaquie (18,9 points de pourcentage), en Slovénie (12,1 points de pourcentage) et en Bulgarie (11,8 points de pourcentage). En revanche, la part du fret intérieur transporté par route a reculé dans onze États membres entre 2002 et 2012, surtout en Belgique (-19,2 points de pourcentage) et en Autriche (-11,2 points de pourcentage). Dans la plupart des États membres de l’Union, l’évolution de la part du fret transporté par route a été accompagnée d’une variation opposée, d’ampleur similaire, de celle du chemin de fer; toutefois, la Roumanie, la Belgique et la Bulgarie ont enregistré un accroissement sensible de la part de fret intérieur transporté par voies navigables intérieures.

La croissance du transport intérieur de marchandises de l’UE-27 a été moins rapide que celle du produit intérieur brut (PIB) à prix constant entre 2000 et 2012. Comme le tableau 2 le montre, en 2012, l’indice a reculé de 5,5 % par rapport à son niveau moyen de 2000. Il convient d’observer que l’indice du transport intérieur de marchandises rapporté au PIB a atteint un record en 2007 (105,4) et qu’il était constamment supérieur à 100 entre 2004 et 2008, ce qui signifie que le transport intérieur de marchandises a augmenté plus rapidement que le PIB entre 2000 et le début de cette période. À la suite de l’éclatement de la crise économique et financière mondiale, l’indice a fortement chuté en 2009 (le déclin du PIB à prix constant ayant été plus important que la réduction de la quantité de fret transporté). Ensuite, l’indice du transport intérieur de marchandises en pourcentage du PIB a connu une évolution fluctuante jusqu’en 2012.

La Bulgarie et la Slovénie ont affiché les plus fortes progressions du transport intérieur de marchandises par rapport au PIB, leurs indices ayant augmenté de plus de 60 % entre 2000 et 2012. Durant cette même période, le taux de croissance du transport intérieur de marchandises était supérieur d’au moins 30 % à la croissance générale de l’activité économique en Pologne, en Lituanie et en Hongrie. À l’inverse, les plus fortes diminutions du ratio transport intérieur de marchandises/PIB au cours de la même période ont été constatées en Irlande, à Chypre, en Belgique et en Estonie (de plus de 40 % dans chaque pays).

Fret routier

Par rapport à la taille de sa population, le Luxembourg est l’État membre de l’Union qui arrive en tête pour ce qui est du transport de marchandises par route, avec, en moyenne, près de 16 000 tonnes-kilomètres (tkm) de fret transporté par route pour chaque habitant en 2013, soit près du double du chiffre de la Lituanie (8 905 tkm), qui occupe la deuxième position. Dans les deux cas, l’essentiel (plus de 90 %) de ce transport de marchandises par route était constitué de déplacements internationaux effectués par des véhicules immatriculés dans ces États membres. Il convient de signaler que les statistiques sur le transport de marchandises par route sont basées sur les mouvements, dans le pays d’immatriculation ou à l’étranger, de véhicules immatriculés dans le pays déclarant («principe de nationalité»).

Pour la plupart des entreprises de transport de marchandises enregistrées dans l’Union européenne, le transport international de marchandises par route concerne le transport dans d’autres États membres de l’Union. Cependant, la répartition entre le fret routier national et international a varié considérablement d’un État membre à l’autre (voir le graphique 1): les proportions les plus importantes de transport national de marchandises par route ont été enregistrées à Chypre (97,5 %) et au Royaume-Uni (94,7 % en 2012), tandis qu’en Suède et en France, elles étaient également supérieures à 90 %. En revanche, en 2013, la moitié des États membres ont indiqué que la majorité des marchandises transportées par les véhicules immatriculés dans leur pays l’étaient sur des réseaux routiers étrangers. Le pourcentage du transport international de marchandises par route par rapport à la quantité totale de marchandises transportées par route était particulièrement élevé en Slovaquie (84,9 %), en Slovénie (88,1 %), en Lituanie (90,4 %) et au Luxembourg (91,0 %).

Fret aérien

Environ 14,4 millions de tonnes de fret aérien (national et international) ont transité par les aéroports de l’UE-28 en 2013, ce qui représentait une légère augmentation de 0,4 % par rapport à 2012. Après avoir atteint 14,1 millions de tonnes en 2008, la quantité de marchandises transportées par voie aérienne a connu une baisse sensible en 2009 (-12,6 %). Le regain d’activité l’année suivante a été plus important encore, puisqu’une croissance de 16,1 % a été enregistrée en 2010. Ensuite, le volume de fret aérien pour l’UE-28 a progressé beaucoup plus lentement, avec une augmentation annuelle de 3,0 % en 2011, en grande partie neutralisée l’année suivante (-2,0 %). Dans l’ensemble, le volume de marchandises transportées par voie aérienne dans l’UE-28 a été, en 2013, supérieur de 2,7 % à son niveau du début de la crise économique et financière en 2008.

Les aéroports allemands ont traité 4,2 millions de tonnes de fret aérien en 2013, soit nettement plus que dans n’importe quel autre État membre de l’Union (voir le graphique 2). Le Royaume-Uni, arrivé en deuxième position, a enregistré 2,4 millions de tonnes. Certains des petits États membres de l’Union sont relativement spécialisés dans le fret aérien, notamment tous les pays du Benelux et, en particulier, le Luxembourg (septième plus gros transporteur de fret aérien de l’UE-28).

Fret maritime

Les ports maritimes de l’UE-28 ont traité 3 739 millions de tonnes de marchandises transportées par voie maritime en 2012, ce qui représente une légère réduction de 0,8 % par rapport à 2011. Après avoir augmenté entre 2002 et 2007, le volume de fret transporté par voie maritime a atteint un record de 3 968 millions de tonnes avant la crise économique et financière. Il a peu évolué en 2008, avant de diminuer de 12,1 % en 2009, une tendance qui a, dans une certaine mesure, été inversée en 2010 et 2011, lorsque le volume de marchandises transportées par voie maritime dans l’UE-28 a augmenté respectivement de 5,8 % et 2,7 %. Néanmoins, en 2012, ce volume est resté inférieur de près de 6 % à son niveau record d’avant la crise économique et financière.

Les ports maritimes des Pays-Bas et du Royaume-Uni ont chacun traité plus de 500 millions de tonnes de marchandises en 2013, le niveau étant légèrement inférieur en Italie (voir le graphique 3). Ensemble, ces trois États membres de l’Union ont traité environ 40 % du fret maritime de l’UE-28.

Sources et disponibilité des données

L’élaboration des statistiques sur le transport de marchandises est basée sur toute une série de législations-cadres et de dispositions d’exécution; ces statistiques sont généralement organisées selon le mode de transport considéré. Les statistiques sur le transport intérieur de marchandises sont disponibles à une fréquence annuelle et les séries chronologiques commencent généralement au début des années 90. Les statistiques sur le transport intérieur de marchandises sont, en majorité, basées sur les mouvements dans chaque pays déclarant, indépendamment de la nationalité du véhicule ou du navire concerné («principe de territorialité»). C’est la raison pour laquelle la tonne-kilomètre (tkm, c’est-à-dire une tonne de marchandises parcourant une distance d’un kilomètre) est généralement considérée comme une unité de mesure plus fiable, l’utilisation des tonnes comportant un risque plus élevé de double comptage, en particulier pour le transport international. La méthode utilisée dans les États membres de l’Union n’est pas complètement harmonisée. Par exemple, les statistiques sur le transport routier de marchandises sont généralement basées sur tous les mouvements (dans le pays d’immatriculation ou à l’étranger) des véhicules immatriculés dans le pays déclarant («principe de nationalité»).

La répartition modale du transport intérieur de marchandises repose sur le transport par route, chemin de fer et voies navigables intérieures, et exclut donc le transport par air, mer et pipelines. Elle mesure la part de chaque mode de transport dans le transport intérieur de marchandises total et est exprimée en tonnes-kilomètres.

Le niveau du transport intérieur de marchandises (mesuré en tonnes-kilomètres) peut aussi être exprimé par rapport au PIB. Dans le présent article, l’indicateur repose sur le PIB à prix constant pour l’année de référence 2000, la série étant convertie en un indice ayant pour base 2000 = 100. Cet indicateur fournit des informations sur le rapport entre la demande de transport de marchandises et la taille de l’économie, permettant de comparer l’intensité de la demande de transport de marchandises à l’évolution de l’économie.

Les marchandises chargées sont les marchandises placées dans un véhicule routier, un véhicule ferroviaire ou un navire marchand en vue de leur transport par route, chemin de fer ou mer. Le poids des marchandises transportées par chemin de fer et par voies navigables intérieures est le poids brut-brut. Celui-ci comprend le poids total des marchandises, de l’emballage et de la tare du conteneur, de la caisse mobile et des palettes qui contiennent les marchandises. Dans le cas du transport de marchandises par chemin de fer, il comprend aussi les véhicules routiers qui transportent ces marchandises et sont eux-mêmes transportés par chemin de fer. En revanche, le poids mesuré pour le transport de marchandises par mer et par route est le poids brut (c’est-à-dire à l’exclusion de la tare).

Fret routier

Les statistiques sur le transport de marchandises par route sont collectées dans le cadre prévu par le règlement (CE) n° 1172/98 relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route, qui a été profondément modifié à plusieurs reprises et a fait l’objet d’une refonte donnant lieu au règlement (UE) n° 70/2012. Les données sont basées sur des enquêtes par échantillonnage réalisées dans les pays déclarants et enregistrent le transport de marchandises par route effectué par des véhicules immatriculés dans chacun des États membres de l’Union. Il est important de noter que presque tous les États membres de l’Union appliquent un seuil pour la capacité de charge en dessous duquel les véhicules sont exclus de l’enquête: ce seuil ne doit pas être supérieur à 3,5 tonnes de capacité de charge ou 6 tonnes de poids total en charge. Certains États membres de l’Union appliquent également une limite à l’âge des véhicules pris en considération pour l’enquête.

Fret ferroviaire

Les données sur le fret ferroviaire sont collectées dans le cadre prévu par le règlement (CE) n° 91/2003 relatif aux statistiques des transports par chemin de fer. Les données sont collectées à une fréquence trimestrielle (collecte généralement limitée aux grandes entreprises) et à une fréquence annuelle (entreprises de toutes les tailles). Les statistiques relatives au fret ferroviaire ne sont pas disponibles pour Malte et Chypre (ni pour l’Islande), qui ne possèdent pas d’infrastructures ferroviaires. Les statistiques ferroviaires sont aussi collectées tous les cinq ans en fonction d’une analyse régionale (niveau NUTS 2).

Outre la collecte de données obligatoire sur la base des actes législatifs, Eurostat collecte des statistiques sur le transport ferroviaire grâce à une collecte de données volontaire. Le questionnaire utilisé permet d’obtenir des informations relatives aux infrastructures de transport ferroviaire, à l’équipement, aux entreprises, au trafic et aux mouvements des trains.

Fret maritime

Le cadre juridique pour la collecte des statistiques sur le transport maritime de marchandises est constitué par la directive 2009/42/CE relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer (refonte). Des données sur le transport maritime sont disponibles pour la plupart des États membres à partir de 2001, bien que certains pays fournissent des données depuis 1997. La République tchèque, le Luxembourg, la Hongrie, l’Autriche et la Slovaquie ne fournissent pas de statistiques sur le fret maritime, ces pays n’ayant pas de ports maritimes.

Transport de marchandises par voies navigables intérieures

Le cadre juridique pour la collecte des statistiques sur le transport de marchandises par voies navigables intérieures est constitué par le règlement (CE) n° 1365/2006 relatif aux statistiques des transports de marchandises par voies navigables intérieures. Les données relatives aux voies navigables intérieures ne sont requises que pour les États membres de l’Union dont le volume annuel de marchandises transportées excède un million de tonnes, à savoir la Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, l’Allemagne, la France, la Croatie, le Luxembourg, la Hongrie, les Pays-Bas, l’Autriche, la Pologne, la Roumanie, la Slovaquie et le Royaume-Uni. La collecte de données est basée sur une enquête exhaustive auprès de toutes les entreprises de transport par voies navigables intérieures pour toutes les marchandises qui sont chargées ou déchargées. Dans le cas du transit, certains pays utilisent des méthodes d’échantillonnage afin d’estimer le volume de marchandises.

Fret aérien

Le cadre juridique pour les statistiques sur le transport aérien est le règlement (CE) n° 437/2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne. Les statistiques sur le fret aérien sont collectées pour le fret et le courrier chargés ou déchargés dans le cadre de vols commerciaux. Les informations sont ventilées entre le transport de marchandises national et international.

Les statistiques sur le transport aérien sont collectées au niveau des aéroports par les États membres de l’Union, la Norvège, l’Islande, la Suisse et les pays candidats. Des données annuelles sont disponibles pour la plupart des États membres de l’Union à partir de 2003, mais certains pays fournissent des données depuis 1993. Les statistiques sur le fret aérien sont également collectées à une fréquence mensuelle et trimestrielle et en fonction d’une analyse régionale (niveau NUTS 2).

Contexte

Dans le cadre de sa révision de la politique des transports à l’horizon 2010, la Commission européenne avait suggéré de nouvelles initiatives stratégiques, qui ont ensuite été développées sous la forme d’une série de communications, notamment:

• l’agenda de l’UE pour le transport de marchandises: renforcer l’efficacité, l’intégration et le caractère durable du transport de marchandises en Europe [COM(2007) 606 final];
• un plan d’action pour la logistique du transport de marchandises [COM(2007) 607 final];
• l’évolution vers un réseau ferroviaire à priorité fret [COM(2007) 608 final];
• une politique portuaire européenne [COM(2007) 616 final];
• un paquet «Écologisation des transports» [COM(2008) 433 final];
• une série d’objectifs stratégiques et de recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018 [COM(2009) 8 final];
• un espace maritime européen sans barrières [COM(2009) 10 final].

Ces communications ont été suivies, à la mi-2009, par une communication intitulée «Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie» [COM(2009) 279 final] et, en mars 2011, par un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale comprend une feuille de route prévoyant quarante initiatives spécifiques pour la prochaine décennie, visant à établir un système de transport compétitif destiné à accroître la mobilité, à lever des obstacles majeurs dans des domaines clés et à favoriser la croissance et l’emploi.

Plus de détails concernant les propositions de la Commission européenne relatives à des initiatives stratégiques en matière de transports sont disponibles dans un article introductif sur les transports dans l’Union européenne.

Voir aussi

• Statistiques sur le transport de passagers
• Freight transport statistics - modal split (en anglais)

Informations supplémentaires Eurostat

Publications

Livres statistiques

• Energy, transport and environment indicators, 2012 edition (en anglais)

Statistiques en bref

• Continued recovery in volume of goods handled in EU ports, Statistics in Focus 7/2013 (en anglais)
• Inland waterways freight transport — quarterly and annual data, Statistics in Focus 42/2012 (en anglais)
• Decline in European road freight transport in 2011 reflecting the economic climate, Statistics in Focus 38/2012 (en anglais)
• Modal Split of freight transport according to the territoriality principle (2008-2009), Statistics in Focus 13/2012 (en anglais)
• Strong recovery in rail freight transport performance in the first nine months of 2010, Statistics in Focus 10/2012 (en anglais)

Principaux tableaux

• Transports, voir:

Statistiques régionales des transports (t_tran_r)

Transport maritime de marchandises, par région NUTS 2 (tgs00076)

Transport aérien de marchandises, par région NUTS 2 (tgs00078)

Transport, volume et répartition modale (t_tran_hv)

Volume du transport de marchandises par rapport au PIB (tsdtr230)

Répartition modale du transport de marchandises (tsdtr220)

Transport ferroviaire (t_rail)

Transport de marchandises par chemin de fer (ttr00006)

Transport routier (t_road)

Transport de marchandises par route (ttr00005)

Navigation intérieure (t_iww)

Transport de marchandises par voies navigables intérieures (ttr00007)

Transport maritime (t_mar)

Transport maritime de marchandises (ttr00009)

Transport aérien (t_avia)

Transport aérien de marchandises (ttr00011)

Base de données

• Transports, voir:

Statistiques régionales des transports (tran_r)

Transport, volume et répartition modale (tran_hv)

Transport ferroviaire (rail)

Transport routier (road)

Navigation intérieure (iww)

Oléoducs (pipe)

Transport maritime (mar)

Transport aérien (avia)

Section dédiée

• Transports

Méthodologie / Métadonnées

Manuels de référence

• Rail transport statistics methodology, version 8.01 — janvier 2015 (en anglais)
• Reference manual on air transport statistics, version 11 (en anglais)
• Reference manual on inland waterways transport statistics, version 7.0 (en anglais)
• Reference manual on maritime transport statistics, version 2014 (en anglais)
• Road freight transport methodology — volume 1:
  reference manual for the implementation of Council Regulation No 1172/98/EC on statistics on the carriage of goods by road (en anglais)
• Road freight transport methodology — volume 2:
  methodologies used in surveys of road freight transport in Member States and Candidate Countries (en anglais)

Fichiers de métadonnées ESMS

• Air transport infrastructure (ESMS metadata file — avia_if_esms) (en anglais)
• Inland waterways transport equipment (ESMS metadata file — avia_if_esms) (en anglais)
• Maritime transport (ESMS metadata file — mar_esms) (en anglais)
• Modal split of freight transport (ESMS metadata file — tran_hv_frmod_esms) (en anglais)
• Oil pipeline transport (ESMS metadata file — pipe_esms) (en anglais)
• Railway transport infrastructure (ESMS metadata file — rail_if_esms) (en anglais)
• Regional transport statistics (ESMS metadata file — reg_tran_esms) (en anglais)
• Road freight transport (ESMS metadata file — road_go_esms) (en anglais)
• Road transport infrastructure (ESMS metadata file — road_if_esms) (en anglais)

Source des données pour les tableaux et graphiques (MS Excel)

• Statistiques sur le transport de marchandises: tableaux et graphiques

Autres informations

• Illustrated Glossary for Transport Statistics — 4th edition, 2010 (en anglais)
• Règlement (UE) n° 70/2012 du 18 janvier 2012 relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route (refonte)

Liens externes

• European Commission: Transport (en anglais)
• La logistique du transport de marchandises en Europe
• International Transport Forum — ITF (formerly the European Conference of Ministers of Transport (ECMT)) (en anglais)
• United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) — transport statistics (en anglais)