Estadísticas de transporte de viajeros

Datos recogidos en abril de 2017. Datos más recientes: Más información de Eurostat, Tablas principales y Base de datos. Actualización prevista del artículo: marzo de 2018.

Este artículo recoge datos relativos a la situación más reciente y a la reciente evolución de las estadísticas de transporte de viajeros en la Unión Europea (UE). Presenta información sobre distintos modos de transporte de viajeros, como el transporte por carretera, el ferroviario, el aéreo y el marítimo. Entre ellos, el principal modo de transporte de viajeros es el automóvil de turismo, debido al deseo de disfrutar de mayor movilidad y flexibilidad. La elevada dependencia del coche como medio de transporte de viajeros en la UE ha contribuido a que aumente el nivel de congestión y contaminación en muchas áreas urbanas y en muchas de las principales arterias de transporte.

Gráfico 1: Distribución modal del transporte terrestre de viajeros, 2014
(% del total de viajeros de transporte terrestre-km-)
Fuente: Eurostat (tran_hv_psmod)

Gráfico 2: Variación del índice de transporte terrestre de viajeros en relación con el PIB, 2004–2014
(%)
Fuente: Eurostat (tran_hv_pstra)

Tabla 1: Transporte ferroviario de viajeros, 2013–2015
Fuente: Eurostat (rail_pa_typepkm) y (demo_gind)

File:Modal split of inland passenger transport, 2015 (passenger-km) YB17.png

Gráfico 3: Transporte ferroviario de viajeros, 2015
(viajero-km por habitante)
Fuente: Eurostat (rail_pa_typepkm) y (demo_gind)

Gráfico 4: 15 principales aeropuertos, viajeros transportados (embarcados y desembarcados), EU-28, 2015
(millones de viajeros)
Fuente: Eurostat (avia_paoa)

Gráfico 5: Transporte aéreo de viajeros, 2005 y 2015
(viajeros por habitante)
Fuente: Eurostat (avia_paoc) y (demo_gind)

Gráfico 6: Transporte marítimo de viajeros, 2005 y 2015
(viajeros por habitante)
Fuente: Eurostat (mar_pa_aa)

Principales resultados estadísticos

Distribución modal

Los automóviles de turismo representan el 83,4 % del transporte terrestre de viajeros en la EU-28 en 2014, mientras que los autocares, autobuses y trolebuses, (9,1 %) junto con los trenes, (7,6 %) representan menos de una décima parte del tráfico total (medido en número de viajeros-kilómetro (pkm) por cada modo de transporte terrestre); véase el gráfico 1.

Entre 2004 y 2014, la importancia relativa de los turismos permaneció bastante estable, manteniéndose siempre en una cuota de entre el 83,0 % y el 83,7 %. Durante este periodo, la importancia relativa del transporte ferroviario de viajeros aumentó de manera casi constante (con pequeños descensos registrados entre 2008 y 2009 y entre 2012 y 2013), desde el 6,7 % a principios del periodo considerado hasta el 7,6 % al final del mismo. Al mismo tiempo se produjo una pérdida de importancia del transporte de viajeros en autocar, autobús y trolebús, que retrocedió del 9,9 % en 2004 al 9,1 % en 2014; la mayor parte de esta caída se produjo entre 2008 y 2009.

Crecimiento relativo del transporte de viajeros y de la economía

En total, entre 2004 y 2014, el transporte terrestre de viajeros creció un 5,0 % menos que el producto interior bruto (PIB) a precios constantes en la EU-28. Hay que destacar que el indicador que refleja la relación del transporte terrestre de viajeros con el PIB a precios constantes se refiere únicamente al transporte terrestre en turismo, autocar, autobús y trolebús o en tren, y que buena parte de los movimientos de viajeros internacionales se realizan por transporte marítimo y aéreo. En algunos países también son relevantes los servicios de transporte interior marítimo y aéreo de viajeros.

En una exigua mayoría de los Estados miembros, la tasa de variación del PIB a precios constantes fue superior a la tasa de variación del transporte terrestre de viajeros entre 2004 y 2014, de modo que se produjo un descenso de la relación entre el transporte de viajeros y el PIB a precios constantes; véase el gráfico 2. En cambio, en 11 Estados miembros —principalmente Grecia y Chipre y, en menor medida, Bulgaria y Estonia— se produjo la situación contraria, lo que refleja un fuerte incremento del transporte de viajeros o un débil desarrollo económico, o ambas cosas. Por el contrario, la tasa de variación del PIB a precios constantes fue entre 2004 y 2014 un 35,4 % mayor que la del transporte terrestre de viajeros en Eslovaquia, mientras que en Lituania la diferencia fue del 31,0 %. Entre los terceros países recogidos en el gráfico 2, el índice de transporte terrestre de viajeros relativo al PIB aumentó notablemente durante el periodo considerado en la Antigua República Yugoslava de Macedonia y, en mucho menor medida, en Noruega, mientras que cayó en Islandia y Suiza.

Viajeros del transporte por carretera

Entre los Estados miembros, la importancia relativa de los turismos alcanzó su máximo en 2014 en Portugal, donde el automóvil llegó a representar el 89,8 % del transporte de viajeros. En la mayoría de los Estados miembros, el turismo registró una cuota de entre el 80,0 % y el 90,0 %, si bien fue menor en siete Estados miembros, sobre todo en Hungría (67,5 %); en Turquía, esta cuota fue todavía menor (64,9 %).

La importancia relativa de los autocares, autobuses y trolebuses se cifró en más de una quinta parte del transporte terrestre de viajeros en Hungría (22,6 %), la mayor cuota entre los Estados miembros en 2014, aunque Turquía registró una cuota todavía mayor (33,5 %). Esta cuota se situó entre el 10,0 % y el 20,0 % en otros 19 Estados miembros, mientras que la menor cuota de autocares, autobuses y trolebuses se registró en los Países Bajos (3,3 %).

Viajeros de ferrocarril

En 2014, el tren llegó a representar más de una décima parte del transporte terrestre de viajeros en Austria y Dinamarca, al igual que en Suiza, mientras que cayó por debajo del 2,0 % en Estonia, Lituania y Grecia, así como en Turquía y en la Antigua República Yugoslava de Macedonia; en Islandia, Chipre y Malta no hay ferrocarril.

Según los últimos datos disponibles (en general, relativos a 2015), los desplazamientos por las redes ferroviarias nacionales de la UE se cifran en 392 000 millones de viajeros-kilómetro (los datos de Dinamarca, Alemania y Hungría corresponden a 2014, mientras que no se incluyen datos de Bélgica ni de los Países Bajos). Esta cifra fue considerablemente superior a los 23 000 millones de viajeros-kilómetro en trayectos internacionales (la comparación se efectúa sobre la base de los mismos Estados miembros disponibles); véase la tabla 1.

Cerca de tres cuartas partes (el 72 %) del tráfico ferroviario (nacional e internacional combinado) de la UE (salvo Bélgica y los Países Bajos) tuvo lugar en uno de los cuatro Estados miembros más grandes: según los datos de 2014, Francia y Alemania representan en conjunto el 42 % del tráfico ferroviario nacional en el interior de la UE y el 72 % del tráfico ferroviario internacional. La cifra de viajeros internacionales-kilómetro registrada en Francia en 2015 superaba en más del doble a la de Alemania, que a su vez registró una cifra que superaba en más del doble a la del Reino Unido.

A fin de comparar la importancia relativa del transporte ferroviario entre países, se pueden normalizar los datos expresando el nivel de tráfico de viajeros en relación con la población (como se indica en la parte derecha de la tabla 1 y en el gráfico 3). El tráfico en la red ferroviaria nacional de Austria, Suecia, Francia, Dinamarca (datos de 2014) y Alemania (datos de 2014) registró una media superior a 1 000 viajeros-kilometro por habitante en 2015; este dato es muy inferior a la media registrada en Suiza (2 193 viajeros-kilometro por habitante). En cambio, entre los Estados miembros, las medias más bajas de distancia recorrida en las redes ferroviarias nacionales se registraron en 2015 en Grecia (116 viajeros-kilómetro por habitante) y Lituania (85 pkm), mientras que la media de Turquía fue aún menor (61 pkm) y la de la Antigua República Yugoslava de Macedonia (85 pkm) fue igual a la distancia media recorrida en Lituania.

En lo que respecta al tráfico ferroviario internacional, los únicos Estados miembros que registraron medias superiores a los 100 viajeros-kilómetro por habitante en 2015 fueron Luxemburgo (204 pkm) y Francia (169 pkm); este nivel también se sobrepasó en Suiza (116 pkm). Estas cifras pueden reflejar, entre otras cosas, la proximidad de las fronteras internacionales, la importancia de los desplazamientos internacionales por razones de trabajo, el acceso a enlaces ferroviarios de alta velocidad y el hecho de que los corredores de transporte internacional atraviesen o no un determinado país.

Viajeros aéreos

London Heathrow fue el aeropuerto con mayor tráfico de la EU-28 por número de viajeros en 2015 (75 millones), como viene ocurriendo desde que se inició la serie cronológica en 1993. Le siguieron —a cierta distancia— el aeropuerto Charles de Gaulle de París (66 millones), el aeropuerto de Fráncfort (61 millones) y el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol (58 millones); véase el gráfico 4. Estos mismos cuatro aeropuertos han sido los cuatro más grandes de la UE desde 2011, cuando Ámsterdam-Schiphol subió de la quinta a la cuarta plaza.

La inmensa mayoría de los viajeros que pasaron por los cuatro mayores aeropuertos de la UE lo hicieron en vuelos internacionales; el aeropuerto de Fráncfort fue el que registró la menor cuota (88,7 %), que se elevó hasta el 100,0 % en el caso de Ámsterdam-Schiphol. Por el contrario, los vuelos nacionales representan el 28,0 % de los 46 millones de viajeros que pasaron por el quinto aeropuerto de la UE en 2015, concretamente el Adolfo Suárez Madrid-Barajas. También se registraron porcentajes relativamente elevados de viajeros en vuelos nacionales con origen y destino en los aeropuertos de París-Orly (47,2 %), Roma-Fiumicino (29,7 %) y Barcelona (27,0 %).

En 2015 unos 918 millones de viajeros viajaron en transporte aéreo en la EU-28. El Reino Unido registró el mayor número de viajeros aéreos en 2015, con 232 millones o una media de 3,6 viajeros por habitante. En relación con el número de habitantes, el transporte aéreo revistió especial importancia en 2015 para islas turísticas como Malta y Chipre (10,7 y 9,0 viajeros por habitante, respectivamente), así como en Islandia (14,7) y Noruega (7,2). Las ratios más bajas se registraron en 10 de los Estados miembros del este o del Báltico, que registraron medias individuales inferiores a los 2 viajeros por habitante en 2015.

Viajeros marítimos

Los puertos de la EU-28 registraron 395 millones de viajeros marítimos en 2015. Los puertos italianos y griegos registraron 70 y 66 millones de viajeros marítimos en 2015 y juntos representan poco más de un tercio del total de la EU-28. Dinamarca (42 millones de viajeros) fue el segundo país por número de viajeros marítimos, seguido de Alemania, Suecia, Reino Unido, Croacia, Francia y España, todos los cuales registraron entre 30 y 25 millones de viajeros en 2015.

En relación con la población nacional, el transporte marítimo de viajeros fue especialmente importante en 2015 en Malta (22,9 viajeros por habitante), seguida de Estonia (10,8), Dinamarca (7,3), Croacia (6,5) y Grecia (6,1); aparte de Finlandia, Suecia e Italia, el número de viajeros marítimos por habitante registró en 2015 una media inferior a 1,0 en cada uno de los Estados miembros restantes; obsérvese que la República Checa, Luxemburgo, Hungría, Austria y Eslovaquia son Estados miembros sin litoral.

Fuentes y disponibilidad de datos

La mayoría de las estadísticas del transporte terrestre de viajeros se basan en el movimiento de vehículos en cada uno de los países declarantes, al margen de la nacionalidad del vehículo o buque contabilizado («principio de territorialidad»). Por esta razón, el parámetro de viajeros-kilómetro (pkm, que representa un viajero que recorre una distancia de un kilómetro) se considera en general un indicador más fiable, ya que el recuento de viajeros supone un riesgo de doble contabilización, especialmente en el caso del transporte internacional. La metodología utilizada en los Estados miembros no está armonizada para el transporte de viajeros por carretera.

La distribución modal del transporte terrestre de viajeros incluye el automóvil de turismo, el autocar, el autobús y el trolebús, y el tren; en general comprende los movimientos en territorio nacional, al margen de la nacionalidad del vehículo. La distribución modal del transporte de viajeros se define como la cuota porcentual de cada modo y se basa en datos expresados en viajeros-kilómetro. Para los fines de este artículo, el concepto de transporte terrestre de viajeros no incluye los servicios nacionales de transporte aéreo, marítimo y por vías navegables interiores.

El transporte terrestre de viajeros (medido en viajeros-kilómetro) también se puede expresar en relación con el PIB; en este artículo, el indicador utilizado es el PIB a precios constantes del año de referencia 2005. Este indicador ofrece información sobre la relación entre la demanda de viajeros y la magnitud de la economía y permite observar el desarrollo de la demanda de transporte de viajeros en relación con la evolución económica.

Viajeros de ferrocarril

Un «viajero de ferrocarril» es cualquier persona que efectúa un trayecto en un vehículo ferroviario, salvo el personal del servicio ferroviario. No hay datos disponibles de viajeros de ferrocarril de Malta y Chipre (e Islandia), ya que estos países no tienen red ferroviaria. Las estadísticas anuales de viajeros del transporte nacional e internacional solo comprenden en general las grandes empresas de transporte ferroviario, aunque algunos países presentan informes detallados de todos los operadores ferroviarios.

Viajeros aéreos

Las estadísticas de transporte aéreo comprenden el transporte nacional e internacional, medido por el número de viajeros transportados; se recoge información de salidas y llegadas. Viajeros aéreos transportados son todos los viajeros de un vuelo concreto (que tenga número de vuelo) y se cuentan una sola vez y no en cada etapa del vuelo. Son viajeros aéreos todos los viajeros a bordo de una aeronave (sean de pago o no) cuyo trayecto comienza o termina en el aeropuerto declarante y los viajeros que hacen transbordo (embarcando o desembarcando) en el aeropuerto declarante; no se incluyen los viajeros en tránsito directo. Las estadísticas de transporte aéreo se recogen con una frecuencia mensual, trimestral y anual, aunque solo estos últimos se presentan en este artículo. Las estadísticas de viajeros del transporte aéreo también incluyen el número de vuelos comerciales, así como información relativa a itinerarios concretos y al número de asientos disponibles. Hay datos disponibles de la mayoría de los Estados miembros desde 2003.

Viajeros marítimos

En general, existen datos de transporte marítimo desde 2001, aunque algunos Estados miembros aportan datos desde 1997. La República Checa, Luxemburgo, Hungría, Austria y Eslovaquia no transmiten estadísticas de transporte marítimo, ya que ninguno de estos países tiene tráfico por mar; lo mismo ocurre con Liechtenstein y Suiza.

Un viajero marítimo es cualquier persona que realiza un viaje por mar en un buque mercante; no se consideran viajeros los miembros del personal de servicio, ni tampoco los miembros de la tripulación que viajen gratuitamente fuera de servicio, y tampoco se incluyen los bebés que no ocupan asiento. Pueden producirse casos de doble contabilización cuando tanto el puerto de embarque como el de desembarque declaran datos; esto es bastante común en el transporte marítimo de viajeros, que es en general una actividad de relativa corta distancia.

Contexto

La política de transporte de la UE trata de garantizar que los viajeros reciban básicamente el mismo trato dondequiera que vayan en el interior de la UE. Los viajeros ya tienen una serie de derechos que se refieren a aspectos tan diversos como información acerca de su viaje, reservas y precios de billetes, daños en el equipaje, retrasos y cancelaciones o problemas con vacaciones combinadas. Teniendo esto en cuenta, la UE legisla con el fin de proteger los derechos de los viajeros en los distintos modos de transporte:

Reglamento (CE) n.º 261/2004 por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos; en marzo de 2013, la Comisión Europea propuso una revisión de este Reglamento [COM(2013) 130 final] con el fin de aclarar zonas grises, introducir nuevos derechos (por ejemplo, en relación con la reprogramación de vuelos), reforzar la supervisión de las compañías aéreas y equilibrar las cargas financieras;
Reglamento (CE) n.º 1371/2007 sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril;
Reglamento (CE) n.º 181/2011 sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar;
Reglamento (CE) n.º 1177/2010 sobre los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables.

También se han adoptado normas específicas para velar por que los viajeros con movilidad reducida dispongan de las instalaciones necesarias y no se les deniegue el embargue de manera injusta.

En diciembre de 2011, la Comisión Europea adoptó la Comunicación «Perspectiva europea sobre los pasajeros: Comunicación sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte» [COM(2011) 898 final]. En ella se reconoce el trabajo realizado para introducir medidas de protección de los pasajeros en todos los modos de transporte, pero se observa que no se ha aplicado de forma completa todo el conjunto de derechos. Esta Comunicación tiene por objeto consolidar el trabajo existente y alcanzar una aplicación coherente, efectiva y armonizada de esos derechos, así como lograr una mejor comprensión de los mismos entre los pasajeros.

En marzo de 2011, la Comisión Europea adoptó un Libro Blanco denominado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» [COM(2011) 144 final]. Esta estrategia integral comprende una hoja de ruta de 40 iniciativas específicas para crear un sistema de transporte competitivo a lo largo de un periodo de 10 años con el fin de incrementar la movilidad, eliminar importantes obstáculos en áreas clave e impulsar el crecimiento y el empleo.

Las propuestas de la Comisión Europea sobre iniciativas en la política de transportes están explicadas con más detalle en un artículo introductorio sobre el transporte en la UE.