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Données extraites en mai 2018. Mise à jour prévue de l’article: octobre 2019.

Points clés

La voiture particulière était de loin le mode de transport de passagers le plus important dans tous les États membres.
En 2016, Londres Heathrow était l’aéroport le plus fréquenté de l’Union en termes de nombre de passagers.
[[File:Air_passenger_transport_2016_interactive_FR.xlsx]]

Transport aérien de passagers, 2016 (en passagers par habitant)

  • Note: nombre total de passagers transportés (arrivées et départs pour le transport national et international). Les agrégats excluent les effets du double comptage des passagers prenant l’avion entre des pays appartenant au même agrégat.
  • Turquie: non disponible.


Le présent article contient des informations détaillées sur la situation la plus récente et l’évolution récente des statistiques sur le transport de passagers dans l’Union européenne (UE), sur la base des données disponibles les plus récentes. Il présente des informations sur différents modes de transport de passagers, tels que le transport routier, ferroviaire, aérien et maritime. Parmi ceux-ci, le principal mode de transport de passagers est la voiture particulière, en raison d’un désir de mobilité et de flexibilité accrues. Cependant, la forte dépendance vis-à-vis de la voiture particulière comme moyen de transport dans l’Union européenne a contribué à une hausse de la congestion et de la pollution dans bon nombre de zones urbaines et sur de nombreuses grandes artères de circulation.


Article complet

Répartition modale

Les voitures particulières ont représenté 83,1 % du transport intérieur de passagers dans l’UE-28 en 2015, les autocars, les autobus et les trolleybus (9,2 %) et les trains (7,7 %) représentant chacun moins d’un dixième du trafic, mesuré par le nombre de passagers-kilomètres (pkm) intérieurs parcourus par mode – voir le graphique 1.

Graphique 1: Répartition modale du transport intérieur de passagers, 2015
(en % du total des transports intérieurs, en passagers-kilomètres)
Source: Eurostat (tran_hv_psmod)

La voiture particulière était de loin le mode de transport de passagers le plus important dans tous les États membres. Au Portugal et en Lituanie, les voitures particulières représentaient près de 90 % de l’ensemble du transport de passagers en 2015. La République tchèque et la Hongrie étaient les seuls États membres où la part des voitures particulières était inférieure aux trois quarts. La Hongrie a affiché la part la plus élevée d’autocars et d’autobus parmi les États membres, ainsi qu’une part élevée également pour le transport de passagers par train. Les États membres dans lesquels la part du transport de passagers par train a été la plus élevée étaient l’Autriche (12,0 %) et les Pays-Bas (10,8 %). Toutefois, ce chiffre était bien inférieur à celui de la Suisse, pays de l’AELE, où les trains ont assuré 19,1 % de l’ensemble du transport de passagers en 2015.

Croissance relative du transport de passagers et de l’économie

Dans l’ensemble, entre 2005 et 2015, le transport intérieur de passagers a progressé 4,0 % plus lentement que le produit intérieur brut (PIB) à prix constants dans l’UE-28. Il convient de souligner que l’indicateur présentant le rapport entre le transport intérieur de passagers et le PIB à prix constants ne concerne que le transport intérieur en voiture, en autocar, en autobus et en trolleybus ou en train et qu’une part significative du transport international de passagers est prise en charge par les services de transport maritime et aérien de passagers. Dans certains pays, les services de transport maritime et aérien de passagers nationaux (intérieurs) peuvent aussi être significatifs. Toutefois, le transport maritime et aérien de passagers n’est pas pris en considération dans cet indicateur.

Graphique 2: Variation de l’indice du transport intérieur de passagers par rapport au PIB, 2005-2015
(en %)
Source: Eurostat (tran_hv_pstra)

Dans une petite majorité d’États membres de l’Union, la variation du PIB à prix constants était supérieure à celle du transport intérieur de passagers entre 2005 et 2015. Cela a entraîné une baisse du rapport entre le transport de passagers et le PIB à prix constants – voir le graphique 2. Les baisses les plus importantes ont été enregistrées en Lituanie (43,5 %) et en Slovaquie (31,5 %). En revanche, la situation inverse a été observée dans treize États membres, notamment en Grèce et à Chypre, et dans une moindre mesure en Bulgarie et en Croatie, reflétant une forte augmentation du transport de passagers et/ou un faible développement économique. Parmi les pays tiers présentés sur le graphique 2, l’indice du transport intérieur de passagers par rapport au PIB a augmenté au cours de la période étudiée dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine, en Norvège et en Islande, tandis qu’il a diminué en Suisse.

Voyageurs par route

En 2015, parmi les États membres de l’Union, l’importance relative des voitures particulières était la plus élevée au Portugal, où elle représentait 89,4 % du transport de passagers, ainsi qu’en Lituanie (89,2 %). Dans la plupart des États membres, le pourcentage de voitures particulières était compris entre 80,0 et 90,0 %, mais il était inférieur dans sept de ceux-ci, notamment en Hongrie (68,2 %). En Turquie, le pourcentage de voitures particulières était même encore plus faible (67,6 %). – (voir le graphique 1). L’importance relative des autocars, des autobus et des trolleybus a dépassé un cinquième du transport intérieur de passagers en Hongrie (22,3 %), le pourcentage le plus élevé de tous les États membres de l’Union en 2015, bien qu’une proportion encore supérieure ait été enregistrée en Turquie (30,7 %). Cette part se situait entre 10,0 % et 20,0 % dans 18 autres États membres, tandis que c’est aux Pays-Bas que la proportion d’autocars, d’autobus et de trolleybus était la plus faible (3,0 %). – (voir le graphique 1).

Voyageurs ferroviaires

En 2015, les chemins de fer ont représenté plus d’un dixième du total du transport intérieur de passagers en Autriche et aux Pays-Bas, ainsi qu’en Suisse. Dans le même temps, leur part est tombée en dessous de 2,0 % en Estonie, en Grèce et en Lituanie, ainsi qu’en Turquie. Dans ce contexte, il convient de noter qu’il n’y a pas de lignes ferroviaires à Chypre, à Malte ou en Islande – voir le graphique 1.

Sur la base des dernières données disponibles (généralement pour 2016), 401 milliards de passagers-kilomètres ont été parcourus sur les réseaux ferroviaires nationaux de l’Union européenne (y compris des données de 2015 pour le Danemark et de 2014 pour la Hongrie, à l’exclusion de la Belgique et des Pays-Bas). Ce chiffre était considérablement plus élevé que les 22 milliards de passagers-kilomètres parcourus lors de voyages internationaux (sur la base des mêmes données disponibles) – voir le tableau 1.

Tableau 1: Transport de passagers par chemin de fer, 2014-2016
Source: Eurostat (rail_pa_typepkm) et (demo_gind)

Près des trois quarts (72 %) de l’ensemble des déplacements ferroviaires (nationaux et internationaux combinés) dans l’Union (à l’exclusion de la Belgique et des Pays-Bas) ont eu lieu dans l’un des quatre plus grands États membres de l’Union: Allemagne, France, Royaume-Uni et Italie. La France et l’Allemagne ont représenté ensemble 43 % des déplacements ferroviaires nationaux au sein de l’Union et 71 % des déplacements ferroviaires internationaux. En 2016, la France a affiché un nombre de passagers-kilomètres internationaux parcourus plus de deux fois supérieur à celui de l’Allemagne, qui a elle-même enregistré un chiffre représentant plus de deux fois celui du Royaume-Uni.

Pour comparer l’importance relative du transport ferroviaire entre les pays, les données peuvent être normalisées en exprimant les volumes du transport de passagers par rapport à la population (voir côté droit du tableau 1 et graphique 3). En moyenne, chaque habitant d’Autriche, de Suède, de France, d’Allemagne, du Danemark (données de 2015) et du Royaume-Uni a parcouru en 2016 plus de 1 000 passagers-kilomètres sur le réseau ferroviaire national, ce qui est nettement inférieur à la moyenne enregistrée en Suisse (2 231 passagers-kilomètres par habitant). En revanche, parmi les États membres de l’Union, les distances moyennes les plus courtes parcourues sur les réseaux ferroviaires nationaux en 2016 ont été observées en Grèce (110 passagers-kilomètres par habitant) et en Lituanie (93 passagers-kilomètres par habitant), tandis que les moyennes en Turquie (54 passagers-kilomètres par habitant) et dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine (40 passagers-kilomètres par habitant) étaient encore plus faibles.

Graphique 3: Transport de passagers par chemin de fer, 2016
(en passagers-kilomètres par habitant)
Source: Eurostat (rail_pa_typepkm) et (demo_gind)

En matière de transport ferroviaire international, les seuls États membres de l’Union à enregistrer des moyennes supérieures à 100 passagers-kilomètres par habitant en 2016 étaient le Luxembourg (215 passagers-kilomètres), la France (162 passagers-kilomètres) et la République tchèque (116 passagers-kilomètres); ce niveau a aussi été dépassé en Suisse (110 passagers-kilomètres). Ces chiffres peuvent s’expliquer, entre autres, par la proximité des frontières internationales, le nombre important de personnes qui traversent la frontière pour aller travailler, l’accès à des liaisons ferroviaires à grande vitesse et le passage d’un corridor de transport international à travers un pays.

Passagers aériens

L’aéroport de Londres Heathrow a été le plus fréquenté de l’UE-28 en nombre de passagers en 2016 (avec 76 millions de passagers à l’arrivée ou au départ), comme c’est le cas depuis le début des séries chronologiques en 1993. Il était suivi, à une certaine distance, des aéroports de Paris Charles-de-Gaulle (66 millions), d’Amsterdam Schiphol (64 millions) et de Francfort (61 millions) - voir le graphique 4. Ces aéroports sont les quatre plus grands de l’Union européenne depuis 2011, lorsque Amsterdam Schipol est passé de la cinquième à la quatrième place.

L’écrasante majorité des passagers qui sont passés par les quatre plus grands aéroports de l’Union voyageait sur des vols internationaux. La part la plus faible a été enregistrée pour l’aéroport de Francfort (88,6 % de vols internationaux), passant à 100 % pour Amsterdam Schiphol. À l’inverse, les vols nationaux (intérieurs) ont représenté 28,7 % des 49 millions de passagers passés par le cinquième plus grand aéroport de l’Union en 2016, à savoir Adolfo Suárez Madrid Barajas. Des proportions relativement élevées de passagers sur des vols nationaux ont aussi été enregistrées au départ et à destination des aéroports de Paris Orly (45,3 %), de Rome Fiumicino (30,0 %) et de Barcelone (26,9 %).

Graphique 4: Les 15 premiers aéroports, UE-28, 2016
(en millions de passagers)
Source: Eurostat (avia_paoa)

Pour l’ensemble de l’UE-28, il y a eu 1,9 passager aérien transporté par habitant en 2016. Le Royaume-Uni, État membre ayant le plus grand nombre de passagers aériens, a déclaré 3,8 passagers aériens par habitant. Par rapport à la taille de la population, l’importance du transport aérien était particulièrement élevée pour les destinations de vacances que sont les îles de Malte et de Chypre (11,2 et 10,5 passagers aériens transportés par habitant) en 2016, ainsi qu’en Islande (20,3 passagers par habitant) et en Norvège (7,2 passagers par habitant). Les ratios les plus faibles ont été enregistrés dans dix des États membres baltes et d’Europe orientale, avec, dans chacun de ces pays, en moyenne moins de 2,0 passagers transportés par habitant en 2016.

Graphique 5: Transport aérien de passagers, 2006 et 2016
(en passagers par habitant)
Source: Eurostat (avia_paoc) et (demo_gind)

Passagers maritimes

Mesuré par habitant, le nombre de passagers maritimes transitant par les ports de l’UE-28 est resté à peu près inchangé en 2016 par rapport à 2006. En 2016, 0,8 passager maritime par habitant a été enregistré pour l’ensemble de l’UE-28, alors qu’en 2006, le ratio correspondant était de 0,9 passager par habitant.

Graphique 6: Transport maritime de passagers, 2006 et 2016
(en passagers par habitant)
Source: Eurostat (mar_pa_aa)

Par rapport à la population nationale, l’importance du transport maritime de passagers en 2016 était particulièrement élevée à Malte (23,5 passagers maritimes par habitant), suivie par l’Estonie, (10,9), le Danemark (7,3), la Croatie (7,1) et la Grèce (6,1). Dans chacun des autres États membres de l’Union, à l’exception de la Finlande, de la Suède et de l’Italie, le nombre de passagers maritimes par habitant a été, en moyenne, inférieur à 0,6 en 2016. Dans ce contexte, il convient de noter que la République tchèque, le Luxembourg, la Hongrie, l’Autriche et la Slovaquie sont des pays enclavés et ne disposent donc, par définition, d’aucun transport maritime.

Source des données pour les tableaux et graphiques

Sources des données

Les statistiques sur le transport intérieur de passagers sont majoritairement basées sur la circulation des véhicules dans chaque pays déclarant, indépendamment de la nationalité du véhicule ou du navire concerné («principe de territorialité»). C’est la raison pour laquelle le nombre de passagers-kilomètres (ou «pkm», 1 pkm représentant le transport d’un passager sur une distance d’un kilomètre) est généralement considéré comme une mesure plus fiable, étant donné qu’une comptabilisation des passagers comporte un risque plus élevé de double comptage, en particulier pour le transport international. La méthode utilisée dans les États membres de l’Union n’est pas harmonisée pour le transport de passagers par route.

La répartition modale du transport intérieur de passagers opère une distinction entre le transport en voiture particulière, en autobus, en autocar, en trolleybus et en train. Sont généralement concernés les déplacements sur le territoire national, indépendamment de la nationalité du véhicule. La répartition modale du transport de passagers est définie comme la part de chaque mode (en pourcentage) et s’appuie sur des données exprimées en passagers-kilomètres. Dans le cadre du présent article, l’agrégat du transport intérieur de passagers exclut les services de transport intérieur par air et par eau (transport maritime et aérien intérieur).

Le niveau du transport intérieur de passagers (mesuré en passagers-kilomètres) peut aussi être exprimé par rapport au PIB. Dans le présent article, l’indicateur repose sur le PIB à prix constants pour l’année de référence 2005. Cet indicateur fournit des informations sur le rapport entre la demande de transport de passagers et la taille de l’économie, permettant de comparer l’évolution de la demande de transport de passagers et la croissance économique.

Voyageurs ferroviaires

Un voyageur ferroviaire est une personne, à l’exclusion des membres du personnel roulant, qui effectue un voyage en train. Les données relatives aux voyageurs ferroviaires ne sont pas disponibles pour Malte et Chypre (ni pour l’Islande), qui ne possèdent pas de chemins de fer. Les statistiques annuelles sur les passagers pour les transports ferroviaires nationaux et internationaux ne couvrent généralement que les grandes entreprises de transport ferroviaire, bien que certains pays utilisent une déclaration détaillée pour tous les opérateurs de chemin de fer.

Passagers aériens

Les statistiques sur le transport aérien concernent le transport national et international, tel que mesuré par le nombre de passagers transportés. Des informations sont collectées pour les arrivées et les départs. Un voyageur aérien désigne toute personne empruntant un vol particulier comptabilisée une seule fois et non à chaque étape du vol. Les passagers aériens incluent tous les passagers payants et non payants dont le voyage commence ou se termine à l’aéroport déclarant, ainsi que les passagers en transfert qui rejoignent ou quittent un vol à l’aéroport déclarant; les passagers en transit direct sont exclus. Les statistiques sur le transport aérien sont collectées à une fréquence mensuelle, trimestrielle et annuelle, bien que seuls les chiffres annuels soient présentés dans cet article. Les statistiques sur le transport aérien de passagers incluent également le nombre de vols passagers commerciaux, ainsi que des informations sur les différentes liaisons et sur le nombre de sièges disponibles. Des données annuelles sont disponibles pour la plupart des États membres de l’Union à partir de 2003.

Passagers maritimes

Des données sur le transport maritime sont généralement disponibles à partir de 2001, même si certains États membres de l’Union fournissent des données depuis 1997. La République tchèque, le Luxembourg, la Hongrie, l’Autriche et la Slovaquie ne fournissent pas de statistiques en la matière, car il s’agit de pays enclavés sans trafic maritime. Il en va de même pour le Liechtenstein et la Suisse.

Un passager maritime est défini comme toute personne qui effectue un voyage en mer sur un navire marchand. Les membres du personnel de service ne sont pas considérés comme des passagers, pas plus que les membres de l’équipage présents à bord qui ne sont pas en service et voyagent gratuitement. Les nourrissons sont aussi exclus. Un double comptage peut se produire lorsque le port d’embarquement et le port de débarquement communiquent tous deux des données, ce qui est assez fréquent pour le transport maritime de passagers, qui constitue en général une activité à distance relativement courte.

Contexte

La politique des transports de l’Union européenne vise à faire bénéficier les passagers des mêmes normes de traitement de base et ce, où qu’ils voyagent dans l’Union. Les passagers jouissent déjà de toute une série de droits qui couvrent des domaines aussi divers que les informations relatives à leur voyage, les réservations et le prix des billets, les dégâts occasionnés à leurs bagages, les retards et les annulations ou les difficultés rencontrées avec les voyages à forfait. Dans cet esprit, l’Union européenne légifère afin de protéger les droits des passagers dans les différents modes de transport: le *règlement (CE) nº 261/2004 établissant «des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol». En mars 2013, la Commission européenne a proposé une révisionde ce règlement [COM(2013) 130 final] en vue de clarifier les zones d’ombre, d’introduire de nouveaux droits (par exemple, concernant le réaménagement des horaires), de renforcer la surveillance des transporteurs aériens et d’équilibrer les charges financières; le *règlement (CE) nº 1371/2007 sur «les droits et obligations des voyageurs ferroviaires»; le {*règlement (UE) nº 181/2011 établissant «les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar»; le *règlement (UE) nº 1177/2010 établissant «les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure».

Des dispositions particulières ont aussi été élaborées afin de garantir que les passagers à mobilité réduite bénéficient des aménagements nécessaires et ne se voient pas injustement refuser de voyager.

En décembre 2011, la Commission européenne a adopté «Une vision européenne pour les passagers: communication sur les droits des passagers dans tous les modes de transport» [COM(2011) 898 final], dans laquelle elle faisait le bilan des efforts consentis pour introduire des mesures de protection des passagers pour tous les modes de transport, mais constatait que toute une série de droits ne sont pas complètement appliqués. Cette communication vise à consolider ce qui a été réalisé et à ouvrir la voie vers une application des droits plus cohérente, plus efficace et plus harmonisée, accompagnée d’une meilleure connaissance de leurs droits par les passagers.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale comprend une feuille de route prévoyant quarante initiatives spécifiques pour la prochaine décennie, visant à établir un système de transport compétitif destiné à accroître la mobilité, à lever des obstacles majeurs dans des domaines clés et à favoriser la croissance et l’emploi.

Pour de plus amples détails sur les propositions de la Commission européenne relatives à des initiatives stratégiques en matière de transports, il convient de se reporter à un article introductif sur les transports dans l’Union européenne.

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Notes méthodologiques

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