Statistiques sur le transport de passagers

Données extraites en janvier 2016. Données plus récentes: Informations supplémentaires Eurostat, Principaux tableaux et Base de données. Mise à jour prévue de l’article: septembre 2017.

Le présent article contient des informations détaillées sur les tendances récentes en matière de statistiques sur le transport de passagers dans l’Union européenne (UE). Il présente des informations sur différents modes de transport de passagers, tels que le transport routier, ferroviaire, aérien et maritime. Parmi ceux-ci, le principal mode de transport de passagers est la voiture particulière, en raison d’un désir de mobilité et de flexibilité accrues. La forte dépendance vis-à-vis de la voiture comme moyen de transport de passagers dans l’Union européenne a contribué à une hausse de la congestion et de la pollution dans bon nombre de zones urbaines et sur de nombreuses grandes artères de circulation.

Graphique 1: Répartition modale du transport intérieur de passagers, 2013 (¹)
(en % du total des transports intérieurs, en passagers-kilomètres)
Source: Eurostat (tran_hv_psmod)

Graphique 2: Variation de l’indice du transport intérieur de passagers par rapport au PIB, 2003-2013
(en %)
Source: Eurostat (tran_hv_pstra)

Tableau 1: Transport de passagers par chemin de fer, 2012-2014
Source: Eurostat (rail_pa_typepkm) et (demo_gind)

Graphique 3: Transport de passagers par chemin de fer, 2014 (¹)
(en passagers-kilomètres par habitant)
Source: Eurostat (rail_pa_typepkm) et (demo_gind)

Graphique 4: Les 15 premiers aéroports en nombre de passagers transportés (embarqués et débarqués), UE-28, 2014
(en millions de passagers)
Source: Eurostat (avia_paoa)

Graphique 5: Transport aérien de passagers, 2014 (¹)
(en nombre de passagers par habitant)
Source: Eurostat (ttr00012) et (demo_gind)

Graphique 6: Transport maritime de passagers, 2014 (¹)
(en nombre de passagers par habitant)
Source: Eurostat (mar_pa_aa)

Principaux résultats statistiques

Répartition modale

Les voitures particulières ont représenté 83,2 % du transport intérieur de passagers dans l’UE-28 en 2013, les autocars, les autobus et les trolleybus (9,2 %) et les trains (7,6 %) représentant chacun moins d’un dixième du trafic, mesuré par le nombre de passagers-kilomètres (pkm) intérieurs parcourus par mode - voir le graphique 1.

Entre 2003 et 2013, l’importance relative de l’utilisation de voitures particulières était relativement stable, sa proportion étant toujours située dans la fourchette comprise entre 83 % et 83,7 %. Pendant cette période, l’importance relative du transport de passagers par train a augmenté assez régulièrement (bien qu’une diminution ait été constatée entre 2008 et 2009), passant de 6,7 % au début de la période examinée à 7,6 % à la fin de celle-ci. Cette évolution s’est accompagnée d’une diminution de l’importance du transport de passagers par autocar, autobus et trolleybus, passant de 9,9 % en 2003 à 9,2 % en 2013, l’essentiel de cette diminution étant intervenue entre 2008 et 2009.

Croissance relative du transport de passagers et de l’économie

Dans l’ensemble, entre 2003 et 2013, le transport de passagers a progressé 6,4 % plus lentement que le produit intérieur brut (PIB) à prix constants dans l’UE-28.

Il convient de souligner que l’indicateur présentant le rapport entre le transport intérieur de passagers et le PIB à prix constants ne concerne que le transport intérieur en voiture, en autocar, en autobus et en trolleybus ou en train et qu’une part significative du transport international de passagers est prise en charge par les services de transport maritime et aérien de passagers. Dans certains pays, les services de transport maritime et aérien de passagers nationaux (intérieurs) peuvent aussi être significatifs.

Dans la grande majorité des États membres de l’Union, le taux de croissance du PIB à prix constants était supérieur au taux de croissance du transport intérieur de passagers entre 2003 et 2013, entraînant une baisse du rapport entre le transport de passagers et le PIB à prix constants - voir graphique 2. En revanche, la situation inverse a été observée dans huit États membres, notamment en Grèce, à Chypre et en Lituanie, reflétant une forte augmentation du transport de passagers et/ou un faible développement économique. Le taux de croissance en PIB à prix constants était 36,1 % supérieur à celui du transport intérieur de passagers entre 2003 et 2013 en Slovaquie, tandis qu’en Lettonie et en République tchèque, la différence était supérieure à 20 %. Parmi les pays tiers présentés sur le graphique 2, l’indice du transport intérieur de passagers par rapport au PIB a augmenté au cours de la période étudiée en Norvège et dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine, et a diminué partout ailleurs.

Voyageurs par route

En 2013, parmi les États membres de l’Union, l’importance relative des voitures particulières était la plus élevée en Lituanie, où elle représentait 91,4 % du transport de passagers. Dans la plupart des États membres, le pourcentage de voitures particulières était compris entre 80 et 90 % , mais il était inférieur dans sept de ceux-ci, notamment en Hongrie (67,5 %). En Turquie, le pourcentage de voitures particulières était même encore plus faible (63,7 %).

L’importance relative des autocars, des autobus et des trolleybus a dépassé un cinquième du transport intérieur de passagers en Hongrie (22,3 %), le pourcentage le plus élevé de tous les États membres de l’Union en 2013, bien qu’une proportion encore supérieure ait été enregistrée en Turquie (34,9 %). Cette proportion était comprise entre 10 et 20 % dans 17 autres États membres, tandis que c’est aux Pays-Bas que la proportion d’autocars, d’autobus et de trolleybus était la plus faible (3,3 %).

Voyageurs ferroviaires

En 2013, les chemins de fer ont représenté plus d’un dixième du total du transport intérieur de passagers en Autriche, aux Pays-Bas, au Danemark et en Hongrie, ainsi qu’en Suisse, tandis que leur proportion a diminué à moins de 2 % en Estonie, en Grèce et en Lituanie, ainsi qu’en Turquie et dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine. Ni Chypre ni Malte ne disposent de réseau ferroviaire.

Sur la base des dernières données disponibles (généralement pour 2014), 381 milliards de passagers-kilomètres ont été parcourus sur les réseaux ferroviaires nationaux de l’UE-28 (y compris des données de 2013 pour le Danemark et la Finlande, à l’exclusion de la Belgique et des Pays-Bas). Ce chiffre était considérablement supérieur aux 22 milliards de passagers-kilomètres parcourus lors de déplacements internationaux (la comparaison est fondée sur les mêmes années de référence pour chaque État membre) – voir le tableau 1.

Près de trois quarts (73 %) de l’ensemble des déplacements ferroviaires (nationaux et internationaux combinés) dans l’UE-28 (à l’exclusion de la Belgique et des Pays-Bas) ont été effectués dans les quatre plus grands États membres de l’Union, la France et l’Allemagne représentant ensemble 43 % des déplacements ferroviaires nationaux au sein de l’UE-28 et 71 % des déplacements ferroviaires internationaux. En 2014, la France a affiché un nombre de passagers-kilomètres internationaux parcourus plus de deux fois supérieur à celui de l’Allemagne, qui a elle-même enregistré un chiffre représentant plus de deux fois celui du Royaume-Uni.

Pour comparer l’importance relative du transport ferroviaire entre les pays, les données peuvent être normalisées en exprimant les volumes du transport de passagers par rapport à la population (voir le côté droit du tableau 1 et le graphique 3). En moyenne, chaque habitant d’Autriche, de Suède, de France et du Danemark (données de 2013) et d’Allemagne a parcouru en 2014 plus de 1 000 passagers-kilomètres sur le réseau ferroviaire national, ce qui est nettement inférieur à la moyenne enregistrée en Suisse (2 182 passagers-kilomètres par habitant). En revanche, parmi les États membres de l’Union, les distances moyennes les plus courtes parcourues sur les réseaux ferroviaires nationaux en 2014 ont été observées en Grèce (98 passagers-kilomètres par habitant) et en Lituanie (85 passagers-kilomètres), tandis que les moyennes en Turquie (56 passagers-kilomètres) et dans l’ancienne République yougoslave de Macédoine (38 passagers-kilomètres) étaient encore plus faibles.

En matière de transport ferroviaire international, les seuls États membres de l’Union à enregistrer des moyennes supérieures à 100 passagers-kilomètres par habitant en 2014 étaient le Luxembourg et la France; ce niveau a aussi été dépassé en Suisse. Ces chiffres peuvent s’expliquer, entre autres, par la proximité des frontières internationales, le nombre important de personnes qui traversent la frontière pour aller travailler, l’accès à des liaisons ferroviaires à grande vitesse et le passage d’un corridor de transport international à travers un pays.

Passagers aériens

L’aéroport de Londres Heathrow a été le plus fréquenté de l’UE-28 en nombre de passagers en 2014 (73 millions), suivi, à une certaine distance, des aéroports de Paris Charles-de-Gaulle (64 millions), de Francfort (59 millions) et d’Amsterdam Schiphol (55 millions) - voir le graphique 4. L’écrasante majorité (au moins 89 %) des passagers qui sont passés par les quatre plus grands aéroports de l’Union, voyageait sur des vols internationaux. À l’inverse, les vols nationaux (intérieurs) ont représenté 29,2 % des 42 millions de passagers passés par le cinquième plus grand aéroport de l’Union en 2014, à savoir Madrid Barajas. Des proportions relativement élevées de passagers sur des vols nationaux ont aussi été enregistrées au départ et à destination des aéroports de Paris Orly (48,6 %), de Rome Fiumicino (29,9 %) et de Barcelone (27,6 %).

Quelque 880 millions de passagers ont été transportés par voie aérienne dans l’UE-28 en 2014. Le Royaume-Uni a enregistré le nombre le plus élevé de passagers aériens en 2014, avec plus de 220 millions, ou une moyenne de 3,4 passagers par habitant (soit environ le double de la moyenne de l’UE-28). Par rapport à la taille de la population, l’importance du transport aérien était particulièrement élevée pour les destinations de vacances que sont les îles de Malte et de Chypre (10 et 8,6 passagers transportés par habitant) en 2014, ainsi qu’en Islande (11,8) et en Norvège (7,3). Les ratios les plus faibles ont été enregistrés dans les États membres d’Europe orientale de Slovaquie, de Roumanie, de Slovénie, de Pologne et de Hongrie, avec en moyenne moins de 1 passager transporté par habitant en 2014.

Passagers maritimes

Les ports de l’UE-28 ont pris en charge près de 400 millions de passagers maritimes en 2013. L’Italie et la Grèce ont chacune pris en charge environ le double de passagers maritimes que tout autre État membre de l’Union en 2014, leurs 75 millions et 72 millions de passagers représentant un peu moins d’un cinquième du total de l’UE-28. Le Danemark (41 millions de passagers) affichait le troisième plus grand nombre de passagers maritimes, suivi de l’Allemagne, de la Suède, du Royaume-Uni, de la France (données concernant 2013), de la Croatie et de l’Espagne, qui ont chacun pris en charge entre 31 millions et 23 millions de passagers en 2014.

Par rapport à la population nationale, l’importance du transport maritime de passagers en 2014 a été particulièrement élevée à Malte (22,6 passagers par habitant), suivie par l’Estonie (10,4), le Danemark (7,3), la Grèce (6,9) et la Croatie (5,6). Dans chacun des autres États membres de l’Union, à l’exception de la Finlande, de la Suède et de l’Italie, le nombre de passagers maritimes par habitant a été, en moyenne, inférieur à 1 en 2014.

Sources et disponibilité des données

Les statistiques sur le transport intérieur de passagers sont majoritairement basées sur la circulation des véhicules dans chaque pays déclarant, indépendamment de la nationalité du véhicule ou du navire concerné («principe de territorialité»). C’est la raison pour laquelle le nombre de passagers-kilomètres (ou «pkm», 1 pkm représentant le transport d’un passager sur une distance d’un kilomètre) est généralement considéré comme une mesure plus fiable, étant donné qu’une comptabilisation des passagers comporte un risque plus élevé de double comptage, en particulier pour le transport international. La méthode utilisée dans les États membres de l’Union n’est pas harmonisée pour le transport de passagers par route.

La répartition modale du transport intérieur de passagers distingue entre le transport en voiture particulière, en autobus, en autocar, en trolleybus et en train. Sont généralement concernés les déplacements sur le territoire national, indépendamment de la nationalité du véhicule. La répartition modale du transport de passagers est définie comme la part de chaque mode en pourcentage et elle est exprimée en passagers-kilomètres. Dans le cadre du présent article, l’agrégat du transport intérieur de passagers exclut les services de transport intérieur par air et par eau (voies navigables intérieures et mer).

Le niveau du transport intérieur de passagers (mesuré en passagers-kilomètres) peut aussi être exprimé par rapport au PIB. Dans le présent article, l’indicateur repose sur le PIB à prix constants pour l’année de référence 2000, la série étant convertie en un indice ayant pour base 2000 = 100. Cet indicateur fournit des informations sur le rapport entre la demande de transport de passagers et la taille de l’économie, permettant de comparer l’évolution de la demande de transport de passagers et l’évolution de l’économie.

Voyageurs ferroviaires

Un voyageur ferroviaire est une personne, à l’exclusion des membres du personnel roulant, qui effectue un voyage en train. Les données relatives aux voyageurs ferroviaires ne sont pas disponibles pour Malte et Chypre (ni pour l’Islande), qui ne possèdent pas de chemins de fer. Les statistiques annuelles sur les passagers pour les transports nationaux et internationaux ne couvrent généralement que les grandes entreprises de transport ferroviaire, bien que certains pays utilisent une déclaration détaillée pour tous les opérateurs de chemin de fer.

Passagers aériens

Les statistiques sur le transport aérien concernent le transport national et international, tel que mesuré par le nombre de passagers transportés. Des informations sont collectées pour les arrivées et les départs. Les passagers aériens transportés englobent tous les passagers sur un vol donné (avec un numéro de vol unique) comptabilisés une seule fois et non à chaque étape de ce vol. Les passagers aériens incluent tous les passagers payants et non payants, dont les voyages commencent ou se terminent à l’aéroport déclarant, ainsi que les passagers en transit qui rejoignent ou quittent un vol à l’aéroport déclarant; les passagers en transit direct sont exclus. Les statistiques sur le transport aérien sont collectées à une fréquence mensuelle, trimestrielle et annuelle, bien que seuls les chiffres annuels soient présentés dans cet article. Les statistiques sur le transport aérien de passagers incluent également le nombre de vols passagers commerciaux, ainsi que des informations sur les différentes liaisons et sur le nombre de sièges disponibles. Des données annuelles sont disponibles pour la plupart des États membres de l’Union à partir de 2003.

Passagers maritimes

Des données sur le transport maritime sont généralement disponibles à partir de 2001, même si certains États membres de l’Union fournissent des données depuis 1997. La République tchèque, le Luxembourg, la Hongrie, l’Autriche et la Slovaquie ne fournissent pas de statistiques en la matière, aucun de ces pays n’ayant de trafic maritime.

Un passager maritime est défini comme toute personne qui effectue un voyage en mer sur un navire marchand. Les membres du personnel de service ne sont pas considérés comme des passagers, pas plus que les membres de l’équipage présents à bord qui ne sont pas en service et voyagent gratuitement; les nourrissons sont aussi exclus. Un double comptage peut se produire lorsque le port d’embarquement et le port de débarquement communiquent tous deux des données, ce qui est assez fréquent pour le transport maritime de passagers, qui constitue en général une activité à distance relativement courte.

Contexte

La politique des transports de l’Union européenne vise à faire bénéficier les passagers des mêmes normes de traitement de base et ce, où qu’ils voyagent dans l’Union. Les passagers jouissent déjà de toute une série de droits qui couvrent des domaines aussi divers que les informations relatives à leur voyage, les réservations et le prix des billets, les dégâts occasionnés à leurs bagages, les retards et les annulations ou les difficultés rencontrées avec les voyages à forfait. Dans cet esprit, l’Union européenne légifère afin de protéger les droits des passagers dans les différents modes de transport:

le règlement (CE) nº 261/2004 établissant «des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol»; en mars 2013, la Commission européenne a proposé une révision de ce règlement [COM(2013) 130 final] en vue de clarifier les zones d’ombre, d’introduire de nouveaux droits (par exemple concernant le réaménagement des horaires), de renforcer la surveillance des transporteurs aériens et d’équilibrer les charges financières;
le règlement (CE) nº 1371/2007 sur «les droits et obligations des voyageurs ferroviaires»;
le règlement (UE) nº 181/2011 établissant «les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar»;
le règlement (UE) nº 1177/2010 établissant «les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure».

Des dispositions particulières ont aussi été élaborées afin de garantir que les passagers à mobilité réduite bénéficient des aménagements nécessaires et ne se voient pas injustement refuser de voyager.

En décembre 2011, la Commission européenne a adopté «Une vision européenne pour les passagers: communication sur les droits des passagers dans tous les modes de transport» [COM(2011) 898 final], dans laquelle elle faisait le bilan des efforts consentis pour introduire des mesures de protection des droits des passagers pour tous les modes de transport, mais constatait que toute une série de droits ne sont pas complètement appliqués. Cette communication vise à consolider ce qui a été réalisé et à ouvrir la voie vers une application plus cohérente, plus efficace et plus harmonisée, accompagnée d’une meilleure connaissance de leurs droits par les passagers.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011) 144 final]. Cette stratégie globale comprend une feuille de route prévoyant quarante initiatives spécifiques pour la prochaine décennie, visant à établir un système de transport compétitif destiné à accroître la mobilité, à lever des obstacles majeurs dans des domaines clés et à favoriser la croissance et l’emploi.

Pour de plus amples détails sur les propositions de la Commission européenne relatives à des initiatives stratégiques en matière de transports, il convient de se reporter à un article introductif sur les transports dans l’Union européenne.