COLABORACIONES

En 1992 se incorporó al Tratado de Maastricht una base jurídica específica para las redes transeuropeas de transporte y energía y, en 1994, el Consejo Europeo de Essen adoptó una lista de catorce grandes proyectos de transporte que han acumulado en la mayor parte de los casos retrasos considerables.

En 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron las primeras orientaciones que definen la política de Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y la planificación de la infraestructura¹, revisadas posteriormente en profundidad en 2004 para acomodarlas a la ampliación de la UE y a los consiguientes cambios previstos en los flujos de tráfico², añadiendo al mismo tiempo nuevos proyectos a los catorce proyectos prioritarios de la lista.

En 2010, en aras de la claridad, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Decisión n.^o 661/2010/UE, que es una refundición de las orientaciones de las RTE-T y donde se enumeran los proyectos de interés común europeo³.

En la actualidad, la infraestructura de transporte en sí está bien desarrollada en la Unión Europea. No obstante, está todavía fragmentada, tanto geográficamente como entre modos de transporte.

En marzo de 2011, la Comisión publicó su Libro Blanco Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible [COM(2011) 144], que esboza un sistema de transporte competitivo y sostenible y establece la necesidad de crear una red de transporte multimodal eficiente que se denomina en inglés core network (Kernnetz en alemán, kernnetwerk en neerlandés) y que en un primer momento pasó a llamarse réseau de base en francés, rede de base en portugués, rete essenziale en italiano y «red básica» en español.

Sin embargo, la Comisión presentó unos meses después su propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte [COM(2011) 650], que tiene en cuenta la consulta pública realizada en el marco de su Libro Verde [COM(2009) 44] y a la vista de cuyos resultados concluyó lo siguiente⁴:

The TEN-T could be best developed through a dual-layer approach, consisting of a comprehensive network and a core network.

The comprehensive network constitutes the basic layer of the TEN-T. It consists of all existing and planned infrastructure meeting the requirements of the Guidelines. The comprehensive network is to be in place by 31 December 2050 at the latest.

The core network overlays the comprehensive network and consists of its strategically most important parts. It constitutes the backbone of the multi-modal mobility network. It concentrates on those components of TEN-T with the highest European added value: cross border missing links, key bottlenecks and multi-modal nodes. The core network is to be in place by 31 December 2030 at the latest.

Hechas las consultas pertinentes, se comprobó que el Ministerio de Fomento español denominaba a la todavía indefinida comprehensive network «red global», y a la core network «red básica». Esta segunda denominación entraba sin embargo en contradicción con la definición de las redes en la propuesta de reglamento, conflicto con el que se encontraron al menos las tres lenguas románicas que habían traducido core por «básico». Las soluciones para esta nueva definición de core network fueron dos distintas, una en francés e italiano (y también en rumano), y otra en español y portugués:

I. COMPREHENSIVE NETWORK - RED GLOBAL

II. CORE NETWORK - RED PRINCIPAL

Se puede comprobar de este modo que, como consecuencia de las definiciones que figuran en la propuesta de Reglamento mencionada, fue necesario desviarse de la terminología utilizada hasta el momento para referirse a la core network en las cuatro lenguas románicas principales.

La falta de concordancia entre las soluciones encontradas en, por una parte, el francés, el italiano y el rumano (réseau central, rete centrale, rețea centrală) y, por otra, el español y el portugués («red principal», rede principal), aunque de importancia menor ―o nula― para las autoridades nacionales, tiene su explicación en las connotaciones geográficas que el adjetivo «central» tiene para referirse a corredores de transporte en los ámbitos continental europeo y peninsular ibérico: ni los corredores de la core network recorren exclusivamente la Europa central, ni tampoco en el ámbito ibérico el «corredor central» propuesto a la Comisión por las autoridades españolas coincide en su totalidad con ninguno de los dos corredores de la core network que la Comisión considera prioritarios en la península ibérica:

1. Corredor mediterráneo:

·         Algeciras – Madrid – Tarragona

·         Sevilla – Valencia – Tarragona

·         Tarragona – Barcelona – Perpiñán – Lyon – Turín – Milán – Venecia – Liubliana – Budapest – frontera ucraniana

2. Corredor atlántico:

·         Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid

·         Lisboa – Aveiro – Oporto

·         Aveiro – Valladolid – Vitoria – Burdeos – París – Mannheim / Estrasburgo

Si alguna conclusión se puede extraer de este embrollo es que, a pesar de los muchos intentos habidos en el pasado, no hay en la actualidad en la Comisión ninguna directriz ni estructura formal encaminada a asegurar la concordancia lingüística de términos clave de políticas de la Unión entre las distintas lenguas o familias de lenguas. Tampoco parece funcionar muy bien la coordinación entre los redactores de los textos normativos y los traductores. En el caso que nos ocupa, la explicación de la filosofía subyacente en el diseño de las redes ―es decir, una estructura compuesta de dos capas o estratos― en una fase temprana del proceso (al menos durante la redacción del Libro Blanco) habría aclarado los conceptos y, por tanto, habría facilitado la búsqueda de las soluciones terminológicas adecuadas.

Esperemos que en el futuro, la figura del early lead translator, que debería colaborar con los servicios en la fase de redacción de textos legislativos importantes, se demuestre útil en este aspecto.