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Archive:Verkehrsstatistiken auf regionaler Ebene

Revision as of 13:15, 2 December 2015 by EXT-A-Redpath (talk | contribs)
Daten vom März 2015. Neueste Daten: Weitere Informationen von Eurostat, Haupttabellen und Datenbank. Aktualisierung des Artikels geplant: November 2016.

Anhand des Statistischen Atlasses von Eurostat können Sie alle Karten interaktiv verwenden (siehe Bedienungsanleitung (auf Englisch).

Dieser Artikel ist Bestandteil einer Reihe statistischer Artikel, die auf dem Eurostat-Jahrbuch der Regionen basieren. Der Schwerpunkt dieses Artikels liegt auf Straßen-, Luft- und Seeverkehrsstatistiken: der erste Teil des Artikels behandelt den Straßenverkehr (mit Informationen über Fahrzeugbestand, Fahrzeugdichte, Ausstattungsgrade und Autobahnnetze), der zweite Teil hat die Personen- und Güterbeförderung im Luft- und Seeverkehr zum Gegenstand.

Karte 1: Motorisierungsgrad und Veränderung des Motorisierungsgrads, nach NUTS-2-Regionen, 2008-2013 (¹)
(Anzahl der Personenkraftwagen je 1 000 Einwohner im Jahr 2013, prozentuale Veränderung des Gesamtmotorisierungsgrads zwischen 2008 und 2013)
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst) und (road_eqs_carhab)

Wichtigste statistische Ergebnisse

Abbildung 1: Fahrzeugdichte nach NUTS-2-Regionen, 2013 (¹)
(Anzahl der Fahrzeuge je 1 000 Einwohner)
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst) and (demo_r_pjanaggr3)
Karte 2: Ausstattungsgrad mit Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs (Reisebusse, Omnibusse und Oberleitungsomnibusse), nach NUTS-2-Regionen, 2013 (¹)
(Anzahl der Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs je 1 000 Einwohner)
Quelle: Eurostat (tran_r_vehst) und (demo_r_pjanaggr3)
Karte 3: Autobahndichte nach NUTS-2-Regionen, 2013 (¹)
(km je 1 000 km² Gesamtfläche)
Quelle: Eurostat (tran_r_net), (road_if_motorwa) und (demo_r_d3area)
Karte 4: Anzahl der Fluggäste nach NUTS-2-Regionen, 2013 (¹)
(Fluggäste je Einwohner und Fluggäste in Tausend)
Quelle: Eurostat (tran_r_avpa_nm), (avia_paoc) und (demo_r_pjanaggr3)
Tabelle 1: Die bei Fracht- und Posteinladung/-ausladung mengenmäßig führenden 20 EU-Regionen, nach NUTS-2-Regionen, 2013
Quelle: Eurostat (tran_r_avgo_nm), (avia_gooc), (demo_r_pjanaggr3) und (demo_r_d3area)
Karte 5: Anzahl der Schiffspassagiere nach NUTS-2-Küstenregionen, 2013
(Passagiere je Einwohner und Passagiere in Tausend)
Quelle: Eurostat (tran_r_avpa_nm), (mar_pa_aa) und (demo_r_pjanaggr3)
Karte 6: Seefracht nach NUTS-2-Küstenregionen, 2013
(Tonnen je Einwohner und Tonnen in Tausend)
Quelle: Eurostat (tran_r_mago_nm), (mar_go_aa) und (demo_r_pjanaggr3)

Anhand regionaler Verkehrsstatistiken werden die Ströme von Personen und Waren innerhalb der Regionen und zwischen ihnen sowie die durch sie hindurchführenden Ströme mengenmäßig erfasst; die Unterschiede zwischen den Regionen stehen häufig in einer engen Wechselbeziehung zur Intensität der Wirtschaftstätigkeit. Zudem werden Verkehrsstatistiken für eine Reihe weiterer Indikatoren, zum Beispiel hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur (Länge der Verkehrsnetze) und der Fahrzeugdichte (Anzahl der Fahrzeuge je Einwohner), erhoben.

Personenbeförderung im Straßenverkehr

Motorisierungsgrad für Personenkraftwagen

Im Jahr 2012 verkehrten auf den Straßen der EU-28 knapp 250 Mio. Personenkraftwagen. Den größten Fahrzeugbestand verzeichneten Deutschland (43,4 Mio.) und Italien (37,1 Mio.).

Als Berechnungsgrundlage für die Anzahl der Pkw pro Einwohner – auch als Motorisierungsgrad bezeichnet – dienen der Fahrzeugbestand zum 31. Dezember und die Bevölkerungszahlen zum 1. Januar des Folgejahres. Eine Schätzung auf der Grundlage der neuesten verfügbaren Daten (ausgenommen Daten aus Dänemark) deutet darauf hin, dass es zu Beginn des Jahres 2013 EU-weit durchschnittlich 486 Pkw je 1 000 Einwohner gab.

REGIONEN IM BLICKPUNKT

Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, Italien

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In der EU-28 gab es im Jahr 2013 durchschnittlich 486 Pkw je 1 000 Einwohner. Der höchste regionale Motorisierungsgrad (unter den NUTS-2-Regionen) wurde in der Alpenregion Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste in Norditalien ermittelt, wo im Durchschnitt auf eine Person mehr als ein Fahrzeug entfiel (1 051 Pkw je1 000 Einwohner).

©: Julia Kuznetsova / Shutterstock.com

Die Zahl der Personenkraftwagen je 1 000 Einwohner für NUTS-2-Regionen wird in Karte 1 dargestellt. Die höchsten regionalen Motorisierungsgrade der EU wurden im Allgemeinen in den Regionen der Mitgliedsstaaten gemeldet, die vor 2004 der EU beigetreten waren. Eine besonders hohe Konzentration von Personenkraftwagen im Verhältnis zur Bevölkerung wurde in den meisten Regionen Italiens, der östlichen Hälfte Österreichs (mit Ausnahme der Hauptstadt Wien), dem größten Teil Finnlands, sowie in Litauen, Luxemburg und Malta ermittelt (die auf dieser Analyseebene jeweils nur eine Region bilden).

Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste verzeichnete den höchsten Motorisierungsgrad in der EU

Der höchste regionale Motorisierungsgrad in der EU-28 wurde zu Beginn des Jahres 2013 mit 1051 Pkw je 1 000 Einwohner in der norditalienischen Region Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste verzeichnet; es ist jedoch zu beachten, dass diese Zahl durch eine spezifische Steuerregelung beeinflusst wird und daher nicht unbedingt die tatsächliche Zahl der Pkw je 1 000 Einwohner in der Region widerspiegelt.

Unter den zehn EU-Regionen mit den höchsten Motorisierungsgraden waren fünf weitere italienische Regionen vertreten, namentlich Marche, Molise, Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen, Umbria und Provincia Autonoma di Trento. Dazu kamen Luxemburg (auf dieser Analyseebene lediglich eine Region, Daten für 2012), die griechische Hauptstadtregion Attiki (Daten ebenfalls für 2012), die finnische Inselregion Åland und die niederländische Region Flevoland, die den zweithöchsten Motorisierungsgrad in der EU (804 Pkw je 1 000 Einwohner) meldete.

Abbildung 1 zeigt eine alternative Darstellung der höchsten Motorisierungsgrade unter den EU-Regionen, aus der hervorgeht, dass 13 der 20 Regionen mit den höchsten Motorisierungsgraden in Italien lagen. Sämtliche NUTS-2-Regionen Italiens (einschließlich derer, die in Abbildung 1 nicht aufgeführt sind) meldeten einen Motorisierungsgrad über dem Durchschnitt der EU-28. Die italienischen Regionen mit den höchsten Motorisierungsgraden verteilten sich über das gesamte Land, von Valle d’Aosta/Vallée d'Aoste und der Provincia Autonoma di Trento im Norden über Umbria und Lazio in der Mitte bis hin zu Basilicata und Sicilia im Süden.

In diesen italienischen Regionen, die durch eine hohe Anzahl der Personenkraftwagen je Einwohner gekennzeichnet sind, wurden im Zeitraum 2008 bis 2013 erhebliche Veränderungen beim Motorisierungsgrad festgestellt. In den beiden norditalienischen Regionen Provincia Autonoma di Trento und Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen stieg der Motorisierungsgrad um ca. 30 % an, während in Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste ein Rückgang um 4,5 % zu beobachten war.

Hohe Motorisierungsgrade in Inselregionen aufgrund weniger alternativer Verkehrsträger

Mehrere Inselregionen meldeten relativ hohe Motorisierungsgrade, darunter Åland in Finnland (mit dem dritthöchsten Motorisierungsgrad), Sicilia und Sardegna in Italien, Corse in Frankreich, die Region Illes Balears in Spanien, Zypern und Malta (die beiden Letztgenannten bilden auf dieser Analyseebene lediglich eine Region). Diese relativ hohen Werte lassen sich teilweise durch fehlende Alternativen für den Binnenverkehr erklären, denn die Eisenbahninfrastruktur ist dort in den meisten Fällen vergleichsweise schwach entwickelt oder Schienenverkehrsdienste fehlen völlig.

Niedrige Motorisierungsgrade in mehreren griechischen, ungarischen und rumänischen Regionen

Am anderen Ende der Skala verteilten sich die niedrigsten Motorisierungsgrade mit weniger als 300 Pkw je 1 000 Einwohner über alle Regionen in Rumänien (mit Ausnahme der Hauptstadtregion Bucureşti-Ilfov), vier Regionen in Griechenland (drei davon grenzten an die Hauptstadt an, Daten für 2012), die drei östlichsten Regionen Ungarns, Východné Slovensko (die östlichste Region der Slowakei) und Inner London (Vereinigtes Königreich).

Bemerkenswert ist, dass sich zwar die Veränderungsrate der Anzahl der Personenkraftwagen je Einwohner in diesen griechischen und ungarischen Regionen nahezu konstant entwickelte, der Motorisierungsgrad jedoch in allen rumänischen Regionen zwischen 2008 und 2013 um 28-53 % zunahm, während die Veränderungsrate in Východné Slovensko knapp über 20 % lag. Im Gegensatz dazu ging der Motorisierungsgrad in Inner London um 13,8 % zurück.

Westeuropäische Hauptstadtregionen wiesen häufig einen geringen Motorisierungsgrad auf, …

Die Tendenz des niedrigen rückläufigen Motorisierungsgrades in Inner London war auch, wenngleich in geringerem Ausmaß, in mehreren anderen Hauptstadtregionen festzustellen. Dies dürfte auf die Verkehrsüberlastung oder die Schwierigkeiten bei der Parkplatzsuche zurückführen sein, so dass immer mehr Einwohner der größten europäischen Städte beschließen, keinen eigenen Pkw zu unterhalten und stattdessen die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Neben Inner London (mit dem viertniedrigsten Motorisierungsgrad unter den NUTS-2-Regionen) wiesen die Hauptstadtregionen der meisten anderen Mitgliedstaaten, die vor 2004 der EU beitraten (sofern Daten verfügbar waren), ebenfalls relativ niedrige Motorisierungsgrade auf: Berlin (Deutschland), Wien (Österreich), Stockholm (Schweden), Noord-Holland (Niederlande), Île de France (Frankreich), die Région de Bruxelles-Capitale/Brussels Hoofdstedelijk Gewest und Southern and Eastern (Irland) verzeichneten jeweils Werte, die unter dem Durchschnitt für die EU-28 lagen.

Demgegenüber waren in den an Hauptstadtregionen angrenzenden Regionen recht häufig hohe Motorisierungsgrade zu beobachten. Dies deutet darauf hin, dass in diesen Regionen zahlreiche Menschen wohnen, die zur Arbeit (in benachbarte Regionen) pendeln. Beispiele dafür sind Flevoland in den Niederlanden, Niederösterreich in Österreich, Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire im Vereinigten Königreich und Trier in Deutschland (von wo aus zahlreiche Pendler über die Grenze nach Luxemburg zur Arbeit fahren).

… während in ost- und südeuropäischen Hauptstädten häufig relativ hohe Motorisierungsgrade verzeichnet wurden

Unter den Mitgliedsstaaten, die 2004 oder 2007 der EU beigetreten waren, war ein anderes Muster zu beobachten, da die Hauptstadtregionen häufig den höchsten Motorisierungsgrad und mithin eine höhere Anzahl von Personenkraftwagen je Einwohner als der EU-Durchschnitt meldete. Dies war der Fall in Zahodna Slovenija (525 Pkw je 1 000 Einwohner), Bratislavský kraj (532), Praha (565) und Mazowieckie (555) sowie in Zypern (553), Malta (602) und Litauen (615), die auf dieser Analyseebene jeweils eine Region bilden.

Aufschlussreich ist der Vergleich der gegensätzlichen Entwicklung des Motorisierungsgrades in den drei baltischen Mitgliedsstaaten. Die bereits erwähnte sehr hohe Anzahl von Personenkraftwagen je Einwohner in Litauen nahm im Zeitraum 2008 bis 2013 erheblich zu, was einem Anstieg des Motorisierungsgrades um 17,1 % entsprach. Eine ähnliche Zuwachsrate (15,7 %) wurde in Estland festgestellt. Hier entsprach der Motorisierungsgrad mit 478 Pkw je 1 000 Einwohner in etwa dem EU-Durchschnitt. Jedoch war die Anzahl der Personenkraftwagen je Einwohner in Lettland wesentlich niedriger und zudem rückläufig, so dass der Motorisierungsgrad zwischen 2008 und 2013 um 26,5 % auf 317 Pkw je 1 000 Einwohner abnahm.

In den südeuropäischen Hauptstädten waren recht häufig hohe Motorisierungsgrade zu beobachten. In der Tat verzeichneten die Hauptstädte Griechenlands, Italiens und Spaniens eine höhere Anzahl von Personenkraftwagen je Einwohner als der EU-Durchschnitt. Dabei ist zu beachten, dass in einigen Teilen Athens Personenkraftwagen gemäß der Endziffer auf ihrem Kennzeichen nur an bestimmten Tagen (im Wechsel) fahren dürfen. Dies dürfte zumindest in gewissem Maße erklären, warum in dieser Region eine höhere Anzahl von Personenkraftwagen je Einwohner zu verzeichnen ist als in anderen griechischen Regionen (denn die Haushalte unterhalten zwei Fahrzeuge: eines, dessen Kennzeichen auf einer ungeraden Zahl endet, und ein zweites, dessen Kennzeichen auf einer geraden Zahl endet).

Unterschiede hinsichtlich der Motorisierungsgrade zwischen ost- und westeuropäischen Regionen nahmen rasch ab

Die in den Hauptstadtregionen festgestellten Unterschiede stimmen mit einem allgemeineren Ost-West-Muster überein, da eine Angleichung des Motorisierungsgrads in beiden Teilen Europas zu beobachten war. Karte 1 zeigt, dass (sofern Daten verfügbar waren) zwischen 2008 und 2013 in den westeuropäischen Regionen die geringste und in den osteuropäischen Regionen und den baltischen Mitgliedsstaaten die größte Veränderung festgestellt wurde (siehe oben). Die dunkelsten Farben in Karte 1 zeigen die Regionen, in denen der Motorisierungsgrad um mindestens 15 % zunahm. Dazu zählten neben den Hauptstadtregionen Polens und Rumäniens alle Regionen in Bulgarien, Polen, Rumänien und der Slowakei. Zudem nahm in fünf west- bzw. nordeuropäische Regionen der Motorisierungsgrad um mindestens 15 % zu: Dabei handelte es sich um zwei Regionen in Norditalien (siehe oben), die finnischen Regionen Pohjois- ja Itä-Suomi und Åland sowie North Eastern Scotland (im Vereinigten Königreich).

Ausstattungsgrad mit Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs

Es besteht eine Reihe von Hindernissen für die Verbesserung und den Ausbau öffentlicher Nahverkehrssysteme in abgelegenen und ländlichen Gebieten, da diese Regionen dadurch gekennzeichnet sind, dass die Wohneinheiten über große Gebiete verteilt sind, es eine geringe Dichte potenzieller Fahrgäste gibt und die Nachfrage häufig unberechenbar ist. Dies kann zu einem eingeschränkten Beförderungsdienst führen, da die Bereitstellung häufiger und ausgedehnter kommerzieller Dienste unter Umständen unrentabel ist. Infolgedessen entscheiden sich einige Regierungen und regional/lokale Verwaltungen für die Strategie, öffentliche Personennahverkehrsdienste in abgelegenen und ländlichen Gebieten zu subventionieren oder aber die Bereitstellung eines Mindestangebots an Beförderungsdiensten mit dem Betrieb rentabler Beförderungsdienste zu kombinieren. In besonders abgelegenen und ländlichen Gebieten ist die Bereitstellung öffentlicher Verkehrsdienste für benachteiligte Bevölkerungsgruppen (zum Beispiel junge, ältere und behinderte Menschen sowie armutsgefährdete Personen) von noch größerer Bedeutung, da ein gut organisierter Personennahverkehr das Wirtschaftswachstum und die soziale Integration durch verbesserte Zugänglichkeit und Mobilität fördert.

Die in Karte 2 dargestellten Informationen über Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs (Reisebusse, Omnibusse und Oberleitungsomnibusse) bilden in gewissem Maße ein Spiegelbild der in Karte 1 enthaltenen Informationen über Personenkraftwagen; in Regionen mit einer geringeren Anzahl von Pkw je Einwohner besteht wahrscheinlich eine größere Nachfrage nach öffentlichen Personennahverkehrsdiensten zur Gewährleistung der Mobilität. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die dargestellten statistischen Daten nur öffentliche Verkehrsträger im Straßenverkehr abdecken und daher in gewissem Umfang durch die Verfügbarkeit alternativer öffentlicher Verkehrsträger, in erster Linie Bahn, U-Bahn und Fährendienste – also jener Dienste, hinsichtlich derer in vielen europäischen Hauptstädten oftmals ein ausreichendes Angebot besteht –, beeinflusst werden.

Der Ausstattungsgrad mit Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs wird in gleicher Weise wie die Pkw-Fahrzeugdichte anhand des Fahrzeugbestands zum 31. Dezember und der Bevölkerungszahlen zum 1. Januar des Folgejahres berechnet. Der zweite Teil der Abbildung 1 zeigt die Ausstattungsgrade mit Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs. Es gibt drei Regionen, die in beiden Grafiken aufgeführt sind: die griechische Hauptstadtregion Attiki, Luxemburg (auf dieser Analyseebene lediglich eine Region) und die süditalienische Region Basilicata. Unter den führenden 20 Regionen waren sieben Regionen aus dem Vereinigten Königreich vertreten: Dabei handelte es sich hauptsächlich um ländliche Regionen wie Highlands and Islands (in Schottland), North Eastern Scotland oder Cumbria, die allesamt Ausstattungsgrade von mindestens vier Fahrzeugen je 1 000 Einwohner verzeichneten, aber auch um eine Metropolregion, namentlich Merseyside.

Personennahverkehr in abgelegenen und ländlichen Regionen

Zu Beginn des Jahres 2013 verkehrten auf den Straßen der EU durchschnittlich 1,7 Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs je 1 000 Einwohner. Karte 2 zeigt den Ausstattungsgrad mit Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs nach NUTS-2-Regionen. Die niedrigsten Ausstattungsgrade wurden in weiten Teilen Deutschlands, Österreichs und in den Niederlanden sowie vereinzelt in einigen Regionen Belgiens, Spaniens und Sloweniens festgestellt. Im Gegensatz dazu wurden die höchsten Ausstattungsgrade in den meisten nordischen und baltischen Mitgliedstaaten, vielen der eher in der Peripherie des Vereinigten Königreichs gelegenen Regionen sowie im Allgemeinen in zahlreichen osteuropäischen Regionen meldet. Zudem wurde in der Türkei eine besonders hohe Anzahl von Straßenfahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs je Einwohner ermittelt.

Der dunkelste Farbton in Karte 2 zeigt die Regionen, in denen der Ausstattungsgrad mit Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs mindestens sechs Fahrzeuge je 1 000 Einwohner betrug. Alle diese Regionen lagen in der Türkei. Etwa 14 % der NUTS-2-Regionen der EU meldeten einen Ausstattungsgrad mit Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs von 3,0 bis 4,7 Fahrzeugen je 1 000 Einwohner. Die höchsten Ausstattungsgrade wurden in der griechischen Region Ionia Nisia, Zypern und Malta verzeichnet; dabei ist zu beachten, dass die beiden Letztgenannten auf dieser Analyseebene lediglich eine Region bilden und dass es auf keiner dieser beiden Mittelmeerinseln einen Schienenverkehrsdienst gibt. Diese relativ hohen Ausstattungsgrade dürften insofern auf die Nachfrage aus dem Tourismussektor zurückführen sein, als eine große Anzahl von Reisebussen für den Flughafentransfer, für Tagesausflüge und Exkursionen auf den Urlaubsinseln eingesetzt werden.

Dagegen verfügten zu Beginn des Jahres 2013 17,5 % der NUTS-2-Regionen, für die Daten verfügbar sind, über weniger als ein Fahrzeug des öffentlichen Personennahverkehrs je 1 000 Einwohner (in Karte 2 in der hellsten Farbe dargestellt). Mit Ausnahme von Vzhodna Slovenija (Ost-Slowenien) lagen alle Regionen in jenen EU-Mitgliedsstaaten, die vor 2004 der EU beigetreten sind.

Autobahnnetze

Im Verkehrsweißbuch von 2011 (auf Englisch) wurden einige der Herausforderungen genannt, denen der Straßenverkehrssektor gegenübersteht. Zudem wurde eine Reihe von Zielen für die europäische Politik hervorgehoben, darunter die Verbesserung der Mobilität im ständig überlasteten Straßennetz, die Verringerung der Zahl der Straßenverkehrstoten, die Senkung der CO2-Emissionen sowie sonstiger Emissionen, um die Klimaauswirkungen zu reduzieren, und die Verringerung des Verbrauchs fossiler Kraftstoffe.

Die Dichte der Autobahnen wird ermittelt, indem die Länge des Autobahnnetzes mit der Fläche der jeweiligen Region verglichen wird. Darin spiegeln sich eine Reihe von Faktoren wider, wie Bevölkerungsdichte und Verkehrsnachfrage (die in städtischen, Industrie- und anderen dicht besiedelten Gebieten sowie entlang der Hauptverkehrsachsen der EU besonders hoch ist). Eine Schätzung für die EU (auf der Grundlage der neuesten verfügbaren Daten, ohne Dänemark, Griechenland und Malta) ergibt, dass fast 17 km Autobahn auf je 1 000 km² Fläche entfallen.

Karte 3 zeigt die Dichte des Autobahnnetzes in den NUTS-2-Regionen, wobei der höchste Ausbaugrad – mindestens 50 km Autobahn je 1 000 km² – in der dunkelsten Farbe dargestellt wird. Bei vielen dieser Regionen handelte es sich um große Metropolregionen, die vorwiegend in Belgien, Deutschland (hier ist zu beachten, dass sich die Daten auf NUTS-1-Regionen beziehen), Spanien, Luxemburg (auf dieser Analyseebene lediglich eine Region), den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich (Daten für 2012) lagen. Vertreten waren jedoch auch die Hauptstadtregionen Île de France, Wien und Bratislavský kraj sowie Nord - Pas-de-Calais (ebenfalls in Frankreich) und Liguria im Nordwesten Italiens. Die höchste Dichte meldete die kleine deutsche Region Bremen mit 179 km Autobahn je 1 000 km² Fläche. Damit liegt Bremen weit vor der Region mit der zweithöchsten Dichte, die in den Niederlanden in Zuid-Holland (129 km Autobahn je 1 000 km² Fläche) ermittelt wurde.

Keine Autobahnen in 26 Regionen der EU

Während das Autobahnnetz in den westlichsten Regionen der EU, dem portugiesischen und spanischen Festland relativ engmaschig ausgebaut war, verzeichneten die Regionen in den nördlichen und östlichen Randlagen der EU eine wesentlich geringere Autobahndichte. Im Jahr 2013 verfügten 26 NUTS-2-Regionen (sofern Daten verfügbar waren) über kein Autobahnnetz; diese verteilten sich über zehn verschiedene EU-Mitgliedsstaaten und sind in Karte 3 in der hellsten Farbe dargestellt. Bei vielen dieser Regionen handelte es sich um Inseln oder abgelegene Regionen, wie zum Beispiel die vier französischen Überseeregionen und Corse, die beiden autonomen portugiesischen Inseln, die beiden autonomen spanischen Städte, die finnische Inselregion Åland, die beiden nördlichsten Regionen in Schweden und drei relativ abgelegene Regionen im Vereinigten Königreich (wobei es in Lincolnshire oder Inner London auch kein Autobahnnetz gab). Der baltische Mitgliedsstaat Lettland sowie vier polnische Regionen und je zwei Regionen in Bulgarien und Rumänien verfügten ebenfalls über kein Autobahnnetz; mehrere dieser Regionen grenzten im Osten der EU an Nachbarländer, die keine Mitgliedsstaaten sind.

Luft- und Seeverkehr

Die rasche Zunahme des Luftverkehrs ist eine der bedeutsamsten Entwicklungen im Verkehrssektor sowohl in der EU als auch weltweit. Auf EU-Ebene wurden nacheinander drei Maßnahmenpakete für die Liberalisierung in den Bereichen Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen, Marktzugang und Flugpreise durchgeführt, die auf eine Öffnung des Luftverkehrsmarktes abzielten. Diese Maßnahmen haben insbesondere das Wachstum von Billigfluglinien und die Ausbreitung mehrerer kleiner regionaler Flughäfen begünstigt, die in der Regel weniger überlastet sind und niedrigere Landegebühren erheben als die größeren internationalen Flughäfen.

Personenbeförderung im Luftverkehr

Mit dem anhaltenden Wachstum des Luftverkehrs nehmen auch die Sicherheitsbedenken zu. Die EU misst den Arbeiten an wirksamen Flugsicherheitsstandards hohen Stellenwert bei und veröffentlicht eine Liste der Luftfahrtunternehmen, denen der Betrieb in der EU untersagt ist. Angesichts des Unglücks bei Germanwings im März 2015 wurde der Begriff der Luftverkehrssicherheit um einen weiteren Aspekt erweitert. Die Luftverkehrsindustrie ändert gegenwärtig ihre Prozesse und plant die Einführung zusätzlicher Maßnahmen, um künftig derartigen Vorkommnissen vorbeugen zu können.

Fast 850 Millionen Fluggäste in der EU

Im Jahr 2009 verzeichneten die meisten Flughäfen aufgrund der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise einen drastischen Rückgang des Passagier- und Frachtbeförderungsaufkommens. Dieser Einbruch war jedoch von kurzer Dauer, so dass die Anzahl der beförderten Fluggäste (d. h. der Fluggäste auf Inlandsflügen wie auch internationalen Flügen) in der EU-28 bis 2013 auf 842,2 Millionen anstieg und damit um 5,8 % über dem im Jahr 2008 vor der Krise erreichten Spitzenwert lag.

Jedoch war die Entwicklung in den einzelnen EU-Mitgliedsstaaten uneinheitlich, da die Zahl der Fluggäste in der Tschechischen Republik, Irland, Slowenien und der Slowakei im Zeitraum 2008 bis 2013 um mehr als 10 % abnahm. Zudem verzeichneten Zypern, Griechenland, Spanien und das Vereinigte Königreich ebenfalls einen Rückgang der Zahl der Fluggäste. Demgegenüber stieg die Zahl der Fluggäste in Belgien, Polen, Rumänien, Luxemburg, Kroatien, Malta und Lettland um 20 bis 30 % an; in Litauen wurde sogar eine Steigerung um 36,4 % erreicht.

Schwerpunkt des Fluggastverkehrs waren die westlichen EU-Regionen

Karte 4 zeigt die absoluten Zahlen der Fluggäste und die durchschnittliche Zahl der Fluggäste je Einwohner für 2013. Die führenden Regionen hinsichtlich der Anzahl der Fluggäste waren tendenziell Hauptstadtregionen in den westlichen EU-Mitgliedstaaten, d. h. die Regionen, in denen die größten europäischen Flughäfen lagen. Diese relativ großen Flughäfen fungieren häufig als Drehkreuze des interkontinentalen Luftverkehrs; dies gilt insbesondere für London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Frankfurt/Main und Amsterdam-Schiphol.

An der Spitze der regionalen Rangfolge der Fluggastzahlen für 2013 stand die Region Île-de-France mit insgesamt 90,1 Millionen Fluggästen auf den Flughäfen Paris-Charles de Gaulle und Paris-Orly, gefolgt von Outer London (London-Heathrow) mit 72,3 Millionen Fluggästen, Darmstadt (Flughafen Frankfurt/Main) mit 57,9 Millionen Fluggästen, Noord-Holland (Amsterdam-Schiphol) mit 52,5 Millionen Fluggästen und Lazio (Flughafen Fiumicino – Leonardo da Vinci und Ciampino – Flughafen G.B. Pastine; beide Rom) mit 40,7 Millionen Fluggästen; keine der übrigen Regionen verbuchte im Jahr 2013 mehr als 40 Millionen Fluggäste.

Die 25 Regionen, die mindestens 15 Millionen Fluggäste im Jahr 2013 meldeten (dargestellt durch die größten Kreise in Karte 4), lagen allesamt in EU-Mitgliedsstaaten, die bereits vor 2004 der EU beigetreten waren. Fünf dieser Regionen lagen in Spanien, was einerseits auf beliebte Urlaubsziele und andererseits auf einen relativ gut entwickelten spanischen Markt für den Inlandsflugverkehr zurückzuführen ist. Zudem lagen je vier Regionen in Deutschland und im Vereinigten Königreich, je zwei Regionen in Frankreich und Italien sowie je eine Region in Belgien, Dänemark, Irland, den Niederlanden, Österreich, Portugal, Finnland und Schweden; bei diesen Regionen handelte es sich in der Regel um eine Hauptstadtregion, wenngleich der Flughafen von Brüssel in der Provincie Vlaams-Brabant und der internationale Flughafen von Wien in der Region Niederösterreich liegt.

Fluggastdichte und Umweltbelastungen

Die Regionen mit der höchsten durchschnittlichen Anzahl von Fluggästen je Einwohner wurden häufig als beliebte Touristenziele (besonders in den südlichen Teilen der EU) oder alternativ als Regionen bezeichnet, in denen eines der wichtigsten Luftfahrt-Drehkreuze der EU lag. Diese Regionen sehen sich bedingt durch ihr relativ hohes Flug- und Fluggastaufkommen einer Reihe von Umweltbelastungen gegenüber.

In der EU wurden im Jahr 2013 22 Regionen ermittelt, die eine durchschnittliche Dichte von mindestens 8 Fluggästen je Einwohner verzeichneten (in Karte 4 in der dunkelsten Farbe dargestellt). Die höchsten Werte für diesen Indikator wurden mit 27,3 bzw. 23,1 Fluggästen je Einwohner in den Inselregionen Illes Balears (Spanien) und Notio Aigaio (Griechenland) verzeichnet. Die dritt- und vierthöchsten Durchschnittswerte für die Zahl der Fluggäste je Einwohner wurden in den Regionen Noord-Holland und Provincie Vlaams-Brabant ermittelt (19,2 bzw. 17,1 Fluggäste je Einwohner). In diesen beiden Regionen liegen die größten Flughäfen der Niederlande bzw. Belgiens – beides sind Länder mit einer hohen Bevölkerungsdichte, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass in ihrem Einzugsbereich eine große Anzahl von Einwohnern lebt.

Zu diesen Regionen mit einer hohen Fluggastdichte – einem Durchschnitt von mindestens 8 Fluggästen je Einwohner – gehörten außerdem die Inselregionen Ionia Nisia und Kriti (beide Griechenland), Canarias (Spanien), Corse (Frankreich), Região Autónoma da Madeira (Portugal) sowie Zypern und Malta (beide bilden auf dieser Analyseebene lediglich eine Region). In diesen Inselregionen gehen die erheblichen Touristenströme (die häufig starken saisonalen Schwankungen unterliegen) aller Wahrscheinlichkeit nach mit Umweltbelastungen einher. Gleiches gilt für die Algarve (Portugal).

Frachtbeförderung im Luftverkehr

Dem Luftfrachtverkehr kommt (im Vergleich zum Fluggastverkehr) eine weniger große Bedeutung zu, da er insbesondere bei schweren und sperrigen Gütern von relativ geringem Wert im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern steht. Dennoch war eine rasante Expansion von Luftfrachtdiensten in der EU zu beobachten, die zunehmend für die Beförderung relativ leichter, hochwertiger und/oder verderblicher Güter auf Langstrecken genutzt werden.

Im Jahr 2008 erreichte das in der EU beförderte Luftfracht- und Luftpostaufkommen mit 14,1 Mio. Tonnen (Fracht- und Posteinladung/-ausladung) einen relativen Höchstwert. Aufgrund der Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise auf die Handelsströme ging das Luftfrachtaufkommen im Jahr 2009 um 12,6 % zurück, wobei es sich im Jahr 2010 erholte und den im Zuge der Krise verlorenen Boden in vollem Umfang wiedergutmachen konnte. Anschließend entwickelte sich das in der EU beförderte Luftfracht- und Luftpostaufkommen uneinheitlich und erreichte im Jahr 2013 ein Gesamtvolumen von 14,5 Mio. Tonnen.

Tabelle 1 zeigt die im Jahr 2013 bei Fracht- und Posteinladung/-ausladung mengenmäßig führenden 20 Regionen der EU. Der Flughafen Frankfurt/Main in der deutschen Region Darmstadt verteidigte auch im Jahr 2013 seine Stellung als führender europäischer Flughafen für Luftfracht und Luftpost, wobei in Frankfurt/Main fast 16 % der in der EU-28 beförderten Luftfracht und Luftpost umgeschlagen werden. In drei weiteren Regionen wurden ebenfalls zweistellige Anteile verzeichnet, namentlich die niederländische und französische Hauptstadtregion sowie Outer London.

Die nächstfolgenden drei Regionen waren insofern bemerkenswert, als ihr Fluggastverkehrsaufkommen nicht besonders hoch war. Vielmehr hat sich jede dieser Regionen zu einem Luftfracht-Logistikzentrum entwickelt, mit dem Flughafen Leipzig/Halle als Drehkreuz für DHL, dem Flughafen Köln/Bonn als Drehkreuz für FedEx und UPS und dem Flughafen Luxembourg-Findel als Hauptverwaltung für die größte reine Frachtfluggesellschaft Europas (Cargolux).

Personenbeförderung im Seeverkehr

Der Seeverkehr fördert den Handel zwischen den europäischen Ländern und trägt dazu bei, die Energie-, Nahrungsmittel- und Rohstoffversorgung weltweit sicherzustellen. Zudem verschafft er den europäischen Ausführern einen Zugang zu internationalen Märkten. In der Tat werden fast 90 % des internationalen Frachtaufkommens der EU (gemessen in Tonnen) auf dem Seeweg befördert.

REGIONEN IM BLICKPUNKT

Attiki, Griechenland

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Im Jahr 2013 wurden fast 400 Millionen Schiffspassagiere in der EU-28 verzeichnet; somit entfielen auf jeden EU-Bürger im Durchschnitt 0,8 Seereisen. Die meisten Schiffspassagiere (unter den NUTS-2-Regionen) in der EU meldete die griechische Hauptstadtregion Attiki (24,4 Millionen), in der der Hafen von Piräus in der Nähe von Athen liegt und häufig als Ausgangspunkt für Besuche der Ägäischen Inseln dient. Darüber hinaus wurde ein erhebliches Seeverkehrsaufkommen zwischen den Häfen Paloukia und Perama (die die Insel Salamína mit dem Festland nahe Athen verbinden) festgestellt.

©: Mark52 / Shutterstock.com

Die Lebensqualität auf vielen europäischen Inseln und in Küstenregionen in Randlage hängt weitgehend von der Bereitstellung von Seeverkehrsdiensten ab (die eine Voraussetzung für den Personenverkehr und die Güterversorgung sind).

Fast 400 Millionen Schiffspassagiere in der EU

Die Gesamtzahl von Passagieren, die in den Häfen der EU-28 ein- oder ausgeschifft wurden, betrug im Jahr 2013 fast 400 Millionen, was einem mäßigen Anstieg um 0,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Somit wurde erstmals der seit vier Jahren anhaltende rückläufige Trend bei der Zahl der Schiffspassagiere durchbrochen. Bei Ausbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise im Jahr 2008 war noch ein Höchstwert von 438,9 Millionen erreicht worden.

Aus Karte 5 gehen die Regionen in der EU-28 mit der höchsten Anzahl von Schiffspassagieren hervor (dargestellt durch die größten Kreise in Karte 5); 2013 wurden in 13 NUTS-2-Regionen mindestens zehn Millionen Schiffspassagiere ermittelt. Die bei weitem größte Zahl (24,4 Millionen) wurde in der griechischen Hauptstadtregion Attiki verbucht, in der der Hafen von Piräus in der Nähe von Athen (häufig als Ausgangspunkt für Besuche der griechischen Inseln genutzt) sowie die Häfen Paloukia und Perama liegen, die die Insel Salamína mit dem Festland nahe Athen verbinden. Die Zahl der Schiffspassagiere, die Attiki passierten, war fast doppelt so hoch wie die in der Region mit dem zweihöchsten Schiffspassagieraufkommen, der kroatischen Region Jadranska Hrvatska, die 2013 ein Passagieraufkommen von 13,2 Millionen meldete. Zu den wichtigen Häfen der kroatischen Küstenregion gehören Dubrovnik, Split und Zadar, die – ähnlich wie Piräus in Griechenland – als Drehkreuz für die Verbindung mit den kroatischen Inseln fungieren. Die einzigen anderen Regionen am Mittelmeer, die im Jahr 2013 über 10 Millionen Schiffspassagiere verzeichneten, waren die italienischen Regionen Campania (zu der Neapel gehört, ein beliebtes Ziel für Kreuzfahrtschiffe und Drehscheibe für den Fährverkehr zu verschiedenen italienischen Inseln) und die Inselregion Sicilia.

Außerhalb der Mittelmeerregion gab es zwei weitere Gebiete, die ein hohes Schiffspassagieraufkommen meldeten. Dazu gehörten die Hafenregionen Kent (Vereinigtes Königreich) und Nord - Pas-de-Calais (Frankreich), die an gegenüberliegenden Küsten des Ärmelkanals liegen und jeweils fast 13 Millionen Schiffspassagiere verzeichneten. Die verbleibenden Regionen waren alle teilweise miteinander verbunden, zumal in der Ostsee und den benachbarten Gebieten (wie dem Finnischen und Bottnischen Meerbusen) ein erhebliches Schiffspassagieraufkommen zwischen den nordischen und baltischen Mitgliedsstaaten festzustellen war. Insbesondere verzeichneten die Häfen, die in den Hauptstadtregionen Dänemarks, Finnlands und Schwedens gelegen sind, ebenso wie Estland (auf dieser Analyseebene lediglich eine Region), die dänische Region Sjælland und die südschwedische Region Sydsverige (in der die Häfen von Malmö und Helsingborg liegen) ein hohes Schiffspassagieraufkommen. Dies traf ebenfalls auf die deutsche Region Schleswig-Holstein zu, in der mehr als 10 Millionen Passagiere verbucht wurden.

Die Åland Inseln wiesen bei Weitem die höchste Quote von Schiffspassagieren je Einwohner auf

Die durchschnittliche Anzahl von Schiffspassagieren je Einwohner ist ein Indikator für die Chancen und die Belastungen der EU-Regionen, die stark von Seeverkehrsdiensten abhängen. Viele der Regionen mit den höchsten absoluten Zahlen von Schiffspassagieren verzeichneten auch die höchsten Werte für die Passagierdichte im Verhältnis zur Bevölkerung; dies kann darauf zurückzuführen sein, dass die Seereisen relativ kurz sind (z. B. die 15 Minuten dauernde Überfahrt zwischen Paloukia und Perama), oder aber darauf, dass es für Seereisen nur sehr wenige Alternativen durch andere Verkehrsträger gibt (z. B. zwischen vielen der kroatischen Inseln). Im Übrigen sind Seeverkehrsdienste möglicherweise für bestimmte Reisende attraktiv, da sie häufig eine Mitnahme von Pkw ermöglichen und die Reisenden so den Weg zu und von der Küste in ihrem eigenen Fahrzeug zurücklegen können.

Die Region mit der bei Weitem höchsten Anzahl von Schiffspassagieren je Einwohner war Åland (Finnland), eine Inselgruppe, die zwischen Finnland und Schweden liegt; dort gab es 2013 durchschnittlich fast 137 Passagiere je Einwohner. Eine Reihe weiterer Inselregionen verzeichnete ebenfalls relative hohe Zahlen von Schiffspassagieren je Einwohner, so zum Beispiel die griechischen Inselregionen Notio Aigaio und Ionia Nisia, die französische Insel Corse und Malta. In Malta war dies nicht nur auf die Ankunft und Abreise von Touristen auf dem Seeweg, sondern auch auf die Beförderung zwischen den maltesischen Inseln, in erster Linie zwischen Malta und Gozo, zurückzuführen.

Frachtbeförderung im Seeverkehr

Wie bereits erwähnt, werden knapp 90 % des internationalen Frachtaufkommens der EU auf dem Seeweg befördert. Im Jahr 2013 belief sich das internationalen Seefrachtaufkommen der EU-28 auf 3,7 Mrd. Tonnen, was einem Durchschnitt von 7,3 Tonnen je Einwohner entspricht.

Karte 6 zeigt die größten Häfen in der EU (die größten Kreise auf der Karte stellen die Häfen mit mindestens 50 Mio. Tonnen geladener und gelöschter Güter dar). Im Gegensatz zu den bei der Passagierbeförderung beobachteten Mustern spielt sich der Großteil des Seefrachtumschlags in der Nordsee ab.

Die niederländische Region Zuid-Holland meldete 2013 mit 414 Mio. Tonnen – das entspricht ca. 11 % des Gesamtwertes für die EU – bei Weitem das höchste Seefrachtaufkommen. Der Haupthafen der Region ist Rotterdam, der größte Frachthafen der EU, welcher von einer umfassend ausgebauten Verkehrsinfrastruktur profitiert und auf Straße, Schiene oder Binnenwasserstraßen Verbindungen in viele europäische Märkte bietet. Der zweitgrößte Frachthafen war Hamburg in Deutschland (121 Mio. Tonnen), während die Region Andalucía in Südspanien (mit den Häfen von Málaga und Cádiz) das drittgrößte Seefrachtaufkommen meldete (115 Mio. Tonnen); keine andere Region verzeichnete mehr als 100 Mio. Tonnen Seefracht. Die in der Rangfolge des Seefrachtaufkommens folgenden drei Regionen waren Noord-Holland (in der der Hafen von Amsterdam liegt), Haute-Normandie (mit den Häfen von Le Havre und Dieppe) und East Yorkshire and Northern Lincolnshire (mit den Häfen von Immingham und Hull).

Datenquellen und Datenverfügbarkeit

Rechtsgrundlage

Regionale Daten zur Straßeninfrastruktur und zu Fahrzeugbeständen werden von den EU-Mitgliedsstaaten, den EFTA-Ländern und den Kandidatenländern derzeit auf freiwilliger Basis erhoben. Aufgrund der Natur des Verkehrssektor enthalten die meisten Rechtsinstrumente im Bereich der Verkehrsstatistiken einen räumlichen Bezug. Dies gilt auch für die Statistiken über die Beförderung im Luft- und Seeverkehr (siehe unten).

Luftverkehrsstatistik

Regionale Luftverkehrsstatistiken geben Aufschluss über den Personen- und Frachtverkehr nach Regionen der NUTS-Ebene 2; als Messgröße dient dabei die Anzahl der Fluggäste bzw. die Frachtmenge in Tonnen. Bei den Fluggästen werden die Daten aufgeschlüsselt nach zusteigenden Passagieren, aussteigenden Passagieren und Transitfluggästen. Die Erhebung der Daten erfolgt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 437/2003 über die statistische Erfassung der Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post im Luftverkehr und ihren aktuell geltenden Durchführungsvorschriften, wie der Verordnung (EG) Nr. 158/2007 der Europäischen Kommission im Hinblick auf die Liste der Gemeinschaftsflughäfen; diese Daten werden auf regionaler NUTS-2-Ebene aggregiert. Die Statistiken über den regionalen Luftverkehr decken die wichtigstem Flughäfen ab, d. h. Flughäfen, in denen mehr als 150 000 Fluggasteinheiten (pro Jahr) abgefertigt werden, wobei eine Fluggasteinheit entweder einem Fluggast oder 100 kg Fracht oder Post entspricht.

Seeverkehrsstatistik

Die Erhebung statistischer Daten über den Seeverkehr basiert auf der Richtlinie 2009/42/EG über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs, einer Änderungsverordnung ((EU) Nr. 1090/2010) und einem delegierten Beschluss der Kommission (2012/186/EU).

Zu beachten ist hierbei, dass diese Statistiken nur zum Zweck der Erstellung einer Liste der wichtigsten Seehäfen in der EU erhoben und anschließend auf regionaler NUTS-2-Ebene aggregiert werden; Doppelzählungen werden dabei vermieden. Als wichtiger Hafen zählt ein Hafen, in dem jährlich mindestens 200 000 Passagiere abgefertigt oder mehr als eine Million Tonnen Fracht umgeschlagen werden. Insofern können die regionalen Werte für die Personen- und Frachtbeförderung im Seeverkehr in den Statistiken in den Karten 11.5 und 11.6 möglicherweise zu niedrig angegeben sein.

Definitionen von Indikatoren

Straßenverkehr

Der Begriff Fahrzeug des öffentlichen Personennahverkehrs bezeichnet Kleinbusse, Omnibusse, Reisebusse und Oberleitungsomnibusse, die für die Beförderung von Fahrgästen auf der Straße eingesetzt werden. Ein Minibus ist ein Kraftfahrzeug zur Beförderung von zehn bis 23 Fahrgästen (einschließlich Fahrer); er kann sitzende Fahrgäste oder sitzende und stehende Fahrgäste befördern. Ein Omnibus ist ein Kraftfahrzeug, das für die Beförderung von mehr als 24 Fahrgästen (einschließlich Fahrer) bestimmt ist; er kann mit Stehplätzen ausgestattet sein, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen, oder so ausgelegt sein, dass die Beförderung stehender Fahrgäste im Gang möglich ist. Ein Reisebus ist ein Kraftfahrzeug, das mit Sitzplätzen für 24 oder mehr Personen (einschließlich Fahrer) ausgestattet ist und ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste ausgelegt ist. Ein Oberleitungsomnibus ist ein Fahrzeug, das mit Sitzplätzen für mehr als neun Fahrgäste (einschließlich Fahrer) ausgestattet ist, über eine Verbindung zu einer elektrischen Oberleitung verfügt und nicht schienengebunden ist; dieser Begriff umfasst Fahrzeuge, die als Oberleitungsomnibus wie auch als Omnibus eingesetzt werden können, wenn sie mit einem von der Hauptstromversorgung unabhängigen Motor ausgestattet sind.

Bei der Ermittlung der Länge und der Ausdehnung des Autobahnnetzes, werden die Auffahrten und Ausfahrten unabhängig vom Aufstellungsort der Autobahnhinweisschilder berücksichtigt; Stadtautobahnen werden ebenfalls berücksichtigt.

Luftverkehr

Statistiken über Luftfracht haben die gesamte Fracht und Post zum Gegenstand, die in ein Luftfahrzeug eingeladen bzw. aus diesem ausgeladen werden; ausgenommen sind Fracht und Post in ungebrochenem Durchgangsverkehr.

Kontext

Mit der Verkehrspolitik der Europäischen Union (EU) soll europaweit umweltschonendes, sicheres und effizientes Reisen gefördert werden. Dabei soll das Recht auf Freizügigkeit sowohl im beruflichen als auch im privaten Bereich sowie der freie Warenverkehr im Binnenmarkt gestärkt werden, damit Waren problemlos vom Ort der Produktion zum Ort des Verbrauchs befördert werden können. Verkehr und Mobilität spielen in der EU eine zentrale Rolle. Durch das Zusammenwachsen der Regionen kann die Verkehrspolitik dazu beitragen, regionale Ungleichheiten zu verringern und den Zusammenhalt zu stärken.

Beschäftigung, Wachstum und Investitionen

Im Paket der Europäischen Kommission zu Beschäftigung, Wachstum und Investitionen steht eine Reihe von Verkehrsprojekten im Mittelpunkt, darunter: Infrastruktur in Industriezentren, Verkehrsverbindungen zwischen den EU-Mitgliedsstaaten, der Ausbau und die Modernisierung der Kapazitäten für die Fracht- und Personenbeförderung an Häfen und Flughäfen, spezielle Schienenverbindungen zur Anbindung wichtiger Flughäfen an Stadtzentren, ökologische Projekte im Bereich des Seeverkehrs und die Förderung von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe an Hauptverkehrsstraßen. ‘Eine Investitionsoffensive für Europa’ (COM(2014) 903) unterstreicht die Notwendigkeit der Umsetzung struktureller Reformen, um die Vorteile des Binnenmarktes auszuschöpfen, indem Hindernisse für Investitionen, insbesondere solche mit grenzüberschreitender Dimension, beseitigt werden, wie der einheitliche europäische Luftraum (European Single Sky (auf Englisch)) und das vierte Eisenbahnpaket (auf Englisch).

Verkehrspolitik in der EU

Verantwortlich für die Entwicklung der Verkehrspolitik in der EU ist die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (auf Englisch) der Europäischen Kommission. Sie hat den Auftrag, die Mobilität in einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum sicherzustellen, der den Bedürfnissen der Bevölkerung und der gesamten Wirtschaft Rechnung trägt und zugleich umweltschädigende Auswirkungen minimiert.

Im März 2011 verabschiedete die Europäische Kommission ein Weißbuch mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“(KOM(2011) 144 endg.). Diese umfassende Strategie beinhaltet 40 spezifische Initiativen für das nächste Jahrzehnt, mit denen ein wettbewerbsfähiges Verkehrssystem aufgebaut werden soll. Mit den Vorschlägen sollen zudem die Abhängigkeit von den Öleinfuhren drastisch reduziert und die Kohlenstoffemissionen verringert werden. Zu den Zielen für 2050 gehören:

  • keine mit konventionellem Kraftstoff betriebenen Fahrzeuge in den Städten mehr;
  • Anteil CO2-emissionsarmer nachhaltiger Flugkraftstoffe von 40 %;
  • Senkung der Emissionen in der Schifffahrt um mindestens 40 %;
  • Verlagerung der Hälfte des zwischenstädtischen Personen- und Güterstraßenverkehrs über mittlere Entfernungen auf Schiene und Wasser;
  • die entsprechenden Maßnahmen sollen bis zur Mitte des Jahrhunderts zu einer 60%-igen Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen führen.

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-T)

Anfang der 1990er Jahre beschloss die EU, eine Infrastrukturstrategie auf Gemeinschaftsebene auszuarbeiten, um die Funktion des Binnenmarkts durch durchgängige und effiziente Netze in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation zu stützen.

Im Jahr 2009 wurde eine umfassende Strategieüberprüfung eingeleitet. Diese führte zur Schaffung eines neuen Rechtsrahmens, der im Januar 2014 in Kraft trat, als die EU eine neue Strategie für die Verkehrsinfrastruktur vereinbarte, namentlich die Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (Verordnung (EU) Nr. 1315/2013), in denen Ziele, Prioritäten und Maßnahmen für den Auf- und Ausbau von Netzen festgelegt sind, um einen Rahmen für die Benennung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse zu schaffen. Ziel ist die Errichtung eines Kernnetzes, das 94 große europäische Häfen über Schiene und Straße verbindet, für 38 wichtige Flughäfen Schienenverbindungen zu Großstädten schafft, 15 000 km Eisenbahnstrecken zu Hochgeschwindigkeitsstrecken ausbaut und 35 grenzüberschreitende Vorhaben auflegt, um Engpässe zu vermeiden.

Für die Durchführung der Strategie sind Arbeiten an neun Kernnetzkorridoren vorgesehen: zwei Nord-Süd-Korridore (Nordsee-Mittelmeer-Korridor und Skandinavien-Mittelmeer-Korridor) sowie sieben Korridore in Ost-West-Ausrichtung (Ostsee-Adria-Korridor, Nord-Ostsee-Korridor, Mittelmeerkorridor, Korridor Orient-östliches Mittelmeer, Rhein-Alpen-Korridor, Atlantik-Korridor und Rhein-Donau-Korridor). Das Kernnetz, das mit umfassenden regionalen und nationalen Netzen verbunden wird, wird voraussichtlich bis 2030 fertiggestellt.

Zu Beginn des Jahres 2015 veröffentlichte die Europäische Kommission neun ausführliche Studien (auf Englisch) über den Entwicklungsbedarf bei den einzelnen neun Korridoren und ermittelte einen Investitionsbedarf von ca. 700 Mrd. EUR bis 2030. Diese Studien werden bei der Entscheidung über die Zuweisung der EU-Mittel für den Zeitraum 2014 bis 2020 im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (auf Englisch) (welche die Zuweisung der EU-Mittel in den Sektoren Verkehr, Energie und Telekommunikation für den Zeitraum 2014 bis 2020 regelt) und der Europäischen Investitionsoffensive berücksichtigt.

Siehe auch

Weitere Informationen von Eurostat

Datenvisualisierung

Veröffentlichungen

Haupttabellen

Regionalstatistik des Verkehrs (t_tran_r)
Personenseeverkehr, nach NUTS-2-Regionen (tgs00075)
Seefrachtverkehr, nach NUTS-2-Regionen (tgs00076)
Personenluftverkehr, nach NUTS-2-Regionen (tgs00077)
Luftfrachtverkehr, nach NUTS-2-Regionen (tgs00078)
Eisenbahnnetz auf regionaler Ebene NUTS 2 (tgs00113)
Autobahnnetze auf regionaler Ebene NUTS 2 (tgs00114)
Regionale Verkehrsstatistiken (t_reg_tran)

Datenbank

Multimodale Daten (tran)
Regionalstatistik des Verkehrs (tran_r)
Eisenbahnverkehr (rail)
Straßenverkehr (road)
Straßenverkehr – Transportmittel (Fahrzeuge) (road_eqs)
Binnenschifffahrt (iww)
Transport in Ölfernleitungen (pipe)
Seeverkehr (mar)
Seeverkehr – regionale Statistiken (mar_rg)
Luftverkehr (avia)
Luftverkehr – regionale Statistiken (avia_rg)
Regionale Verkehrsstatistiken (reg_tran)
Straßengüterverkehr (reg_road)
Andere regionale Verkehrsstatistiken (reg_otran)

Spezieller Bereich

Methodik / Metadaten

Quelldaten für die Tabellen, Abbildungen und Karten (MS Excel)

Weitere Informationen

  • Richtlinie 2009/42/EC vom 6. Mai 2009 über die statistische Erfassung des Güter- und Personenseeverkehrs (Neufassung)
  • Verordnung (EG) Nr. 437/2003 vom 27. Februar 2003 über die statistische Erfassung der Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post im Luftverkehr

Weblinks


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