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¿Cómo se regulan las emisiones contaminantes a nivel de la UE?

29/09/2015 | Medio ambiente

En septiembre de 2015 se conoce que el fabricante de coches Volkswagen ha incluido en sus vehículos diésel de cuatro cilindros un software que permite eludir las normas de emisiones con respecto a ciertos contaminantes del aire y que estos vehículos pueden ser 40 veces más contaminantes de lo permitido. Se estima que un total de 11 millones de vehículos están afectados. Muchos de ellos en Europa. ¿Cuáles son las normas de la UE en materia de emisiones contaminantes?

 

¿CÓMO SE REGULAN LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES A NIVEL DE LA UE? 

La Directiva 2007/46/CE establece un marco jurídico común para la homologación de los coches, furgonetas, camiones, autobuses y autocares. Las homologaciones están sujetas a requisitos UE plenamente armonizados en virtud de las siguiente normas:

  • Legislación por la que se definen los límites de emisión, como el Reglamento 715/2007/CE - aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo;
  • Legislación derivada por la que se definen los procedimientos de  ensayo- revisada de acuerdo con el procedimiento de comité por el Comité técnico de Vehículos Motorizados (CTVM), donde están representados todos los Estados Miembro
  • El Reglamento Euro 5 y 6 715/2007/CEpdf, acordado por el Parlamento Europeo y el Consejo, especifica los límites de emisión para todas las sustancias contaminantes tóxicas importantes, entre las que figuran los óxidos de nitrógeno (NOx, es decir, las emisiones combinadas de NO y NO2). El límite de emisión de NOx aplicable actualmente para los nuevos turismos diésel y vehículos industriales ligeros vendidos en la UE es de 80 mg/km.
 

¿QUÉ ESTÁ HACIENDO LA COMISIÓN PARA ABORDAR LAS DEFICIENCIAS EN LAS PRUEBAS DE EMISIONES DE VEHÍCULOS DIÉSEL? 

Actualmente las emisiones se miden en un ciclo de ensayo en laboratorio (NEDC), que no refleja las emisiones de los vehículos en condiciones normales de conducción. Por ello, la Comisión ha estado trabajando intensamente para desarrollar procedimientos estrictos para los ensayos de emisiones de vehículos en condiciones reales de conducción. Actualmente, las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel medidas en la carretera puede que, en realidad, superen sustancialmente las emisiones medidas en el ciclo de ensayo reglamentario (NEDC), aunque, en la mayoría de los casos, probablemente de acuerdo con la legislación aplicable. Para hacer frente a esta deficiencia, la Comisión ha estado trabajando para desarrollar un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE, real driving emissions), que sustituye los actuales ensayos en laboratorio y evaluará los resultados reales de emisión de los vehículos en carretera. El nuevo procedimiento fue votado mayo 2015 por el Comité de reglamentación respectiva (Comité Técnico de Vehículos de Motor, CTVM), donde todos los miembros estados están representados, y entrará en vigor en enero 2016.

 

¿CÓMO FUNCIONA EL PROCEDIMIENTO DE ENSAYO RDE? ¿VA A ELIMINAR EL RIESGO DE HACER TRAMPA CON DISPOSITIVOS DE DESACTIVACIÓN?

El procedimiento RDE completará el procedimiento en laboratorio y verificará que los niveles de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) y, en una fase posterior, también los números de partículas (PN), medidos durante el ensayo en laboratorio se confirman en condiciones reales de conducción. Esto significa que el coche será conducido fuera y en una carretera siguiendo patrones de aceleración y deceleración al azar. Las emisiones de contaminantes serán medirán por sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS), que se incorporarán al coche. El ensayo RDE reducirá las diferencias observadas actualmente entre las emisiones medidas en el laboratorio y las medidas en condiciones reales en la carretera y, en gran medida, reducirá el riesgo de hacer trampa con un dispositivo de desactivación.

 

¿CUÁNDO ENTRA EN VIGOR EL PROCEDIMIENTO DE ENSAYO RDE?

En mayo de 2015 el nuevo procedimiento fue aprobado en la Comité Técnico de Vehículos de Motor, donde están representados todos los Estados Miembros, y entrará en vigor en enero de 2016. En esta primera etapa el sistema portátil de medición de emisiones se utilizará para fines de seguimiento y no tendrá repercusión en el certificado de conformidad expedido por la autoridad de homologación nacional (TAA). Ahora mismo se está trabajando para establecer los límites de emisión reglamentarios que no deberán sobrepasarse (not-to-exceed, NTE) aplicables en el ensayo RDE. Estos límites definen el pequeño grado de desviación del límite de emisión establecido en el Reglamento 715/2007/CEpdf aceptable para tener en cuenta las incertidumbres de medición ligadas a una prueba en carretera. El enfoque NTE ha demostrado su exactitud en la evaluación de las emisiones los vehículos pesados. Otro elementos que se están debatiendo son las condiciones límite de los ensayos, como temperatura, altitud o velocidad. Todos los detalles del procedimiento RDE para turismos y furgonetas están siendo actualmente objeto de consultas con las partes interesadas y los Estados miembros. El objetivo de los servicios de la Comisión es que los límites de emisión que no deberán sobrepasarse sean aplicables a todas las homologaciones en el otoño 2017 y a los modelos nuevos en el otoño de 2018. Los límites que no deberán sobrepasarse habrán de responder a objetivos ambientales, así como a las viabilidades económica y técnica.

 

¿QUÉ REPRESENTA EL PROCEDIMIENTO MUNDIAL DE ENSAYO DE VEHÍCULOS LIGEROS?

En el sistema de Naciones Unidas (CEPE) se ha adoptado un nuevo procedimiento de ensayo, el procedimiento mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP), para medir en el laboratorio las emisiones contaminantes y las emisiones de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros, habiendo comenzado en paralelo el proceso de ejecución en la UE. El eje de las mejoras gira en torno a los ensayos de emisiones de gases de CO2. Par el NOx, los procedimientos de ensayo en laboratorio se complementarán con los ensayos RDE.

 

¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE EMISIONES?

Antes de que un vehículo se pueda poner en el mercado, se somete a ensayo por parte de un servicio técnico nacional de acuerdo con la legislación de la UE. La autoridad de homologación nacional (Type-Approval Authority TAA) otorga la homologación en base a estos ensayos. El fabricante podrá presentar una solicitud de homologación en cualquier país de la UE. Una vez homologado en un Estado miembro, todos los vehículos del mismo modelo pueden ser comercializados en toda la UE. La normativa de homologación exige que los coches respeten los valores límite 'bajo condiciones normales de uso”. En la práctica, este requisito se cumple mediante el establecimiento de un ciclo de ensayos para poner el coche a prueba y comprobar si las emisiones del ciclo son inferiores al valor límite. Cualquier coche cuyas emisiones están por debajo del valor límite está en condiciones de homologación. La descripción detallada y las reglas de estos ensayos se establecen en la legislación de aplicación en virtud del Reglamento 715/2007/CEpdf Euro 5/6. El mismo sistema de control continuará aplicándose en el ensayo RDE y el sistema portátil de medición de emisiones.


 

¿QUIÉN CONTROLA QUE LAS AUTORIDADES NACIONALES LLEVEN A CABO LOS ENSAYOS CORRECTAMENTE? 

El control del cumplimiento de la normativa de homologación es competencia de los Estados miembros. El artículo 30 de la Directiva marco  exige a los Estados miembros que tomen todas las medidas necesarias para garantizar que los vehículos se ajusten al tipo homologado. Los Estados miembros distintos del Estado miembro que haya concedido la homologación pueden efectuar sus propios ensayos si piensan que existe el riesgo de una violación de la legislación. Si un Estado miembro demuestra que hay un problema, puede pedir al Estado miembro que ha concedido la homologación que tome medidas correctores.


 

¿SE EFECTÚAN ENSAYOS DE EMISIONES DESPUÉS DE QUE EL VEHÍCULO HA SIDO HOMOLOGADO? 

De acuerdo con la normativa de homologación, los vehículos están sujetos a controles de conformidad de producción y también a medidas para garantizar la conformidad en servicio. Los ensayos de conformidad de producción se efectúan en muestras de vehículos recién producidos para garantizar que sus valores de emisión se ajustan a las medidas de la homologación. Ensayos de conformidad en servicio se efectúan en vehículos que han estado en uso durante un determinado número de kilómetros o años para asegurarse de que todavía tienen unos niveles de contaminación que están dentro de un cierto margen con respeto a los valores de homologación. El procedimiento utilizado en ambos ensayos es el mismo ensayo en laboratorio efectuado en la homologación.

 

¿PUEDE LA UE IMPONER SANCIONES EN CASO DE VIOLACIÓN DE LAS NORMAS RELATIVAS A LA HOMOLOGACIÓN?

En virtud de la legislación Euro 5/6, corresponde al Estado miembro que haya homologado un vehículo imponer sanciones por incumplimiento del procedimiento de homologación. En particular, si se determina que un vehículo homologado en un Estado miembro se ha modificado para optimizar el ciclo de ensayos, el Estado miembro que homologó el vehículo será responsable de imponer las sanciones. Más concretamente, el apartado 1 del artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE establece que, cuando el Estado miembro que haya concedido una homologación de tipo CE compruebe que determinados vehículos no se ajustan al tipo homologado, tomará las medidas necesarias, incluyendo, cuando sea necesario, la retirada de la homologación de tipo, para garantizar que los vehículos que se estén fabricando sean conformes al tipo homologado. Además, el artículo 46 de la misma Directiva exige a los Estados miembros que determinen las sanciones y tomen todas las medidas necesarias para su aplicación.


 

 

¿SON LOS DISPOSITIVOS DE DESACTIVACIÓN ILEGALES EN LA UE?

Sí. Estos dispositivos están prohibidos en la UE (el Artículo 5 (2) de la del Reglamento Euro 6 715/2007/CE prohíbe el uso de dispositivos de desactivación. El Artículo 3 (10) define el dispositivo de desactivación como todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo.

 

¿VA LA COMISIÓN A MEJORAR LA VIGILANCIA DEL MERCADO? ¿DEBERÍAMOS CONTAR CON UNA AUTORIDAD INDEPENDIENTE DE SUPERVISIÓN?

La Comisión va a acelerar los trabajos sobre un marco más estricto para tomar medidas contra los productos inseguros y no conformes. La atención se centra en aclarar y reforzar el sistema de llamada a la revisión y el intercambio de información entre las autoridades de homologación, incluso imponiendo a los Estados miembros la obligación de organizar y llevar a cabo la vigilancia del mercado y los controles de los vehículos que entran en el mercado, así como reforzando las disposiciones de salvaguardia y llamada a la revisión, con un mayor poder de la Comisión para intervenir y decidir sobre las medidas correctoras adoptadas por los Estados miembros. Estas medidas figuran en una propuesta de revisión del marco de homologación de tipo general que la Comisión adoptará a finales de año. Las nuevas normas de vigilancia del mercado aclararán las responsabilidades de los agentes económicos y agilizarán los procedimientos para la cooperación y el intercambio de información entre los Estados miembros.

 

¿POR QUÉ LA COMISIÓN DECIDIÓ INTRODUCIR PRUEBAS RDE?

Una vez que quedó claro que el procedimiento de ensayo establecido en el Reglamento 715/2007/CEpdf y su legislación de aplicación no estaba reflejando las emisiones de los vehículos en condiciones reales de conducción emisiones reales de conducción, la Comisión Europea decidió en 2010 hacer frente a esta situación, completando el actual ensayo en laboratorio con un procedimiento de ensayo en condiciones reales de conducción, que ha de poder reflejar la amplia gama de condiciones que se encuentran en carretera. Se creó un grupo de trabajo sobre «emisiones de conducción en condiciones reales de conducción de vehículos ligeros», integrado por representantes de la industria y de los Estados miembros para desarrollar un procedimiento de ensayo para evaluar directamente las emisiones reguladas de los vehículos ligeros en condiciones reales de conducción. En los trabajos del grupo se examinaron dos procedimientos posibles: un ciclo de ensayo aleatorio y el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS). Tras un análisis en profundidad de ambos enfoques, los ensayos en carretera con un dispositivo portátil se juzgaron más fiables para reflejar la amplia gama de condiciones ambientales y de conducción que los ciclos de ensayo en el laboratorio. Tan pronto como el nuevo procedimiento estuvo listo desde el punto de vista técnico, la Comisión propuso un proyecto legislativo que fue votado en mayo 2015 por el comité de reglamentación (CTVM).

 

¿CÓMO DIFIERA LA REGLAMENTACIÓN ENTRE LA UE Y LOS ESTADOS UNIDOS TANTO EN MATERIA DE LÍMITE DE EMISIONES, COMO DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO?

En los Estados Unidos la Ley sobre la calidad del aire (Clean Air Act) exige que cada motor y vehículo de motor cumpla un conjunto de normas de emisión y requisitos de conformidad. Las personas que deseen vender un motor o un vehículo en los Estados Unidos deben demostrar la conformidad con la Ley sobre la calidad del aire y con todos los reglamentos EPA aplicables. En la actualidad, tanto en la UE como en los Estados Unidos, los vehículos se ensayan en un banco dinamométrico someten en el laboratorio con arreglo a patrones de conducción bien definidas (= ciclos de ensayos reglamentarios) para el cumplimiento de los límites de emisión. Los ciclos de ensayo son diferentes en la UE y los Estados Unidos. En los Estados Unidos hay varios ciclos de ensayo, mientras que en la UE hay uno solo. No obstante, las diferencias en los ciclos de ensayo no son relevantes, ya que cualquier ciclo de ensayo de laboratorio puede desactivarse. Por lo que respecta a los límites de emisión de NOx, en Estados Unidos asciende a 50 mg por milla, mientras que en la UE es de 80 mg por km, pero esta diferencia tampoco es relevante para el caso que nos ocupa. Esta es la razón por la que la introducción del procedimiento RDE es tan importante, ya que permitiría a las autoridades detectar el uso de dispositivos de desactivación.
 

 

¿CUÁLES SON LOS LÍMITES APLICABLES A LAS EMISIONES DE CO2? 

A diferencia de las sustancias contaminantes, las emisiones de CO2 a bajas concentraciones no son directamente nocivas para la salud, pero contribuyen al cambio climático. Esta es la razón por la que la UE está reduciendo sus emisiones de CO 2, incluidas las procedentes del transporte. A diferencia de las emisiones contaminantes, para las emisiones de CO 2 no existen límites máximos por vehículo. Sin embargo se realiza un seguimiento de las emisiones de CO 2 y los Reglamentos de la UE 443/2009 y 510/2011establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 respecto de turismos y furgonetas, así como objetivos de reducción de las emisiones. En 2021, la media a alcanzar por el parque de los vehículos nuevos es de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Esto significa un consumo de combustible de aproximadamente 4,1 l/100 km de gasolina o de 3,6 l/100 km de gasóleo. En el caso de las furgonetas, el objetivo es de 147 gramos de CO 2 por kilómetro, correspondiente, aproximadamente, a 5,5 l/100 km de gasóleo. Para ayudar a los conductores a elegir vehículos nuevos con un bajo consumo de combustible, los vehículos tienen una etiqueta con su ciclo de ensayos de eficiencia del combustible y emisiones de CO2. Si se utilizaran dispositivos de desactivación para influir en los ensayos de emisiones de CO 2, es probable que la importancia relativa de su impacto sería menor que en el caso de las emisiones contaminantes. Respecto de las emisiones de CO 2 el procedimiento de ensayo de laboratorio debería mejorar con la introducción del «procedimiento mundial de ensayos armonizado de vehículos ligeros ».
 

 

¿QUÉ ESTÁ HACIENDO LA COMISIÓN PARA HACER FRENTE A LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE?

La Comisión adoptó el Paquete «Aire limpio» en diciembre de 2013, que fija nuevos objetivos de calidad del aire para el período hasta 2030, una Directiva con niveles máximos de emisión nacionales revisados, con niveles nacionales de emisión más estrictos para los seis principales contaminantes (SO2, NOx, COV distintos del metano , NH3, PM2.5 y CH4), y la propuesta de una nueva Directiva para reducir la contaminación procedente de las instalaciones de combustión medianas. Los límites locales de calidad del aire que no deben superarse se establecen en virtud de las Directivas Calidad del Aire Ambiental. Las Directivas se centran en tres contaminantes principales, partículas (PM10) procedentes de las emisiones de la industria, del tráfico y de las calefacciones domésticas, dióxido de azufre (SO2) y el dióxido de nitrógeno (NO2). Los procedimientos de infracción en este campo tratan de la superación de los valores límite que se miden en las estaciones de control de cada Estado miembro y de las oportunas medidas para que se respeten estos valores límite.

 

¿CÓMO PIENSA LA UE INFORMAR A LOS CIUDADANOS SOBRE LAS CONSECUENCIAS DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE Y LAS EMISIONES DE LOS AUTOMÓVILES?

La legislación de la UE prevé que los Estados miembros deben garantizar que el público tenga regularmente acceso a información actualizada sobre las concentraciones de los distintos contaminantes en el aire ambiente. Cuando se rebasen los umbrales de información o de alerta, los Estados miembros deben informar al público de la superación y las medidas que puedan ser adoptadas. Para facilitar la elección de los consumidores, también se les informará de las emisiones reales de los vehículos, medidas de acuerdo con un nuevo ciclo de ensayo (a partir de los plazos de la norma Euro 6). Al nivel de la UE existen una serie de fuentes que ofrecen información al público. Varias bases de datos importantes sobre la calidad del aire son gestionados por la Agencia Europea de Medio Ambiente  (AEMA), incluida la base de datos AIRBASE, la base de datos sobre el ozono. El portal de calidad del aire ambiente contiene un conjunto de documentos entregados por cada país, en relación con diversos temas, incluida la calidad del aire.

 

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