Cale de navigare

Cum se pregătesc de astăzi transporturile europene din anul 2050

10/10/2012 14:36:23

Dacă treci cu maşina dinspre frumosul deal al Uroiului (de lângă Simeria) înspre Orăştie, îţi dai seama, chiar nefiind foarte atent, că se întâmplă ceva. Dealurile sunt răscolite, zeci de camioane cară zgură de lângă vechiul Combinat Siderurgic Hunedoara (unde a fost depozitată de-a lungul secolului trecut) şi, încet-încet, se creionează o autostradă cu patru benzi (vezi aici video stadiul lucrărilor la data de 26 aprilie 2012). Construcţia de autostrăzi e o şansă pentru orice ţară, iar pentru România anului 2012, cu atât mai mult. Astfel încât, dacă nu vor avea loc accidente istorice în următorii zece ani, ţara noastră va putea fi străbătută, în fine, în condiţii decente. Iar până în anul 2050 România va fi unul din locurile în care oricine se va afla la cel mult o jumătate de oră de reţeaua globală de transport a Uniunii Europene. Acesta este planul. Există strategii concrete, un proiect de buget şi nevoia de interconectare a Europei cu cele mai importante puncte ale sale.

    „Viitorul economic al Europei necesită reţele de transport  inteligente, durabile și pe deplin interconectate, fie că vorbim despre reţele digitale, de transport persoane şi mărfuri sau pentru transportul resurselor energetice”, este argumentul invocat în preambulul capitolului despre Infrastructură din cadrul proiectului de buget multianual al UE pentru perioada 2014-2020 (vezi aici proiectul de buget). În document este prevăzută, la capitolul Infrastructură, o sumă de 21,7 miliarde de euro (la care se adaugă cele 10 miliarde de euro alocate în Fondul de coeziune pentru infrastructura de transport) pentru îmbunătăţirea reţelei de transporturi a Uniunii Europene. Suma necesară pentru atingerea obiectivului general al UE în domeniul transporturilor e mult mai mare, dar experţii iau în calcul numeroase alte variante de finanţare a infrastructurii de transport.

     

    De unde plecăm? 

     

    Atunci când au pus la punct strategiile privind infrastructura europeană a transporturilor, experţii UE au pornit de la o realitate: sistemele de transport din Europa au avut până acum o puternică componentă naţională, dezvoltându-se mai ales în interiorul frontierelor naționale. De aici, o lipsă a interconectării rețelelor de transport sau, în cel mai bun caz, un grad redus de interconectare la frontiere sau de-a lungul coridoarelor principale. Abia începând cu anii ’80 au început să apară primele proiecte serioase în acest sens.

     

    În prezent se constată încă o dezvoltare neuniformă a infrastructurii de transport europene, cu decalaje vizibile între est şi vest. România, o ţară medie a Uniunii Europene, nu beneficiază de autostrăzi, în afară de câteva porţiuni scurte (Bucureşti – Piteşti, Bucureşti – Cernavodă, Bucureşti – Ploieşti, Gilău – Câmpia Turzii, centura Sibiului şi alte sectoare terminate parţial), însumând mai puţin de 500 de kilometri.

     

    Potrivit datelor prezentate în Foaia de parcurs a României dată publicităţii în luna iulie a acestui an, ţara noastră înregistrează un indice al densităţii de autostrăzi de 8,8, în condiţiile în care se consideră că indicele de referinţă/mediu al UE-27 e de 100,0. O călătorie cu maşina pe şoselele din România e periculoasă (108,9 accidente mortale la un milion de locuitori, în anul 2010, faţă de o medie europeană de 61,4 la un milion de locuitori), iar şoferii trebuie să ia în calcul parcurgerea unei distanţe de aproximativ 60 de kilometri într-o oră, în condiţii dificile (o bandă pe sens, şosele care trec prin localităţi, cu blocajele de trafic inerente, în special în orele de vârf). Transportul feroviar e precar, în ciuda faptului că România beneficiază de o reţea de cale ferată dezvoltată cantitativ, dar învechită. Indicele densităţii de căi ferate este 103,1, peste media UE (index UE-27: 100,0), dar o călătorie cu trenul înregistrează deseori întârzieri, din cauza calităţii căii ferate, şi durează de aproape două ori mai mult decât o călătorie pe o distanţă similară parcursă într-o ţară cu infrastructura de transport dezvoltată. La capitolul transport aerian stăm, de asemenea, prost, cu o accesibilitate la zborurile de pasageri de 56,2 zboruri/zi, faţă de o medie UE-27 de 593,8 de zboruri pe zi! Conexiunile între gări, aeroporturi şi şosele sunt deficitare, iar transportul naval şi fluvial sunt departe de potenţial şi de nevoi. Transportul urban înregistrează numeroase rateuri.

     

    Care e planul? Noua Reţea Centrală de Transport a Uniunii Europene (TEN-T)

     

    Situaţia României se regăseşte, mai mult sau mai puţin (cu eventuale caracteristici locale), în aproape toate statele care au aderat recent la Uniunea Europeană. Ţinând cont de toate aceste realităţi, vicepreședintele Comisiei Europene, Siim Kallas, comisar responsabil cu transporturile, arată că, în prezent, “lipsesc unele conexiuni vitale”. El dă ca exemplu căile ferate ale Europei, care trebuie să utilizeze 7 ecartamente diferite și existenţa a doar 20 de aeroporturi principale și a 35 de porturi majore care sunt conectate direct la rețeaua feroviară. “Fără conexiuni bune Europa nu va crește și nu va prospera”, atrage atenţia comisarul Kallas. De asemenea, potrivit „Foii de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (vezi documentul aici ), „Europa are nevoie de o rețea centrală de coridoare destinate transportării unor volume mari și consolidate de mărfuri și de pasageri, cu randament ridicat și emisii reduse”.

     

    Noua Reţea Centrală de Transport a Uniunii Europene (TEN-T), asupra căreia au căzut de acord miniştrii europeni ai Transporturilor în primăvara acestui an, ar urma să asigure legături multimodale eficiente între capitalele UE și alte orașe şi centre economice principale, porturi, aeroporturi și puncte-cheie de trecere a frontierei terestre. Rețeaua TEN-T este compusă din două niveluri: o rețea centrală care urmează să fie finalizată până în 2030 și o vastă rețea afluentă care aduce trafic în aceasta, și care urmează să fie finalizată până în 2050. Rețeaua afluentă globală va asigura acoperirea completă a UE și accesibilitatea tuturor regiunilor. Rețeaua centrală va acorda prioritate celor mai importante legături și noduri ale TEN-T, astfel încât acestea să devină pe deplin funcționale până în 2030. Ambele niveluri includ toate modurile de transport: rutier, feroviar, aerian, pe căi navigabile interioare și transportul maritim, precum și platformele intermodale.

     

    Practic, reţeaua centrală va fi alcătuită din 10 coridoare, fiecare urmând să acopere cel puțin 3 moduri, 3 state membre și 2 secțiuni transfrontaliere. Noua rețea centrală de transport europeană va conecta 86 de porturi europene principale cu legături feroviare și rutiere; 37 de aeroporturi principale cu legături feroviare cu orașe mari; 15.000 de km de linii de cale ferată modernizate pentru circulația de mare viteză; 35 de proiecte transfrontaliere majore pentru reducerea blocajelor (Propunerile Comisiei, inclusiv hărți ale rețelei centrale, hărți naționale, liste de proiecte, aici).  “Eliminăm verigile lipsă din rețelele europene de infrastructură care, în caz contrar, nu ar putea fi construite. Această investiție va genera creștere economică și locuri de muncă și, în același timp, va face ca, pentru milioane de cetățeni și întreprinderi din Europa, munca și transportul să fie mai ușoare”, a declarat preşedintele Comisiei Europene Jose Manuel Barroso.

    Obiectivul final, cu orizont de finalizare 2050, este acela ca marea majoritate a cetățenilor și companiilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță de această rețea.

     

    Cum va fi transportul european în anul 2050?

     

    Transporturile europene, un sector esenţial în dezvoltarea Uniunii Europene (în prezent angajează direct aproximativ 10 milioane de oameni şi reprezintă sursa a aproximativ 5% din PIB) se vor confrunta cu numeroase provocări în următorii 40 de ani, atât de ordin cantitativ cât şi calitativ. Soluţiile care trebuie găsite trebuie să vizeze reducerea dependenţei de petrol, a emisiilor de CO2, a poluării de orice fel, să folosească energie mai puțină și mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe care îl au asupra mediului. Pe de altă parte, experţii europeni caută noi modele de transport. De exemplu, ar urma ca transportul individual să fie efectuat cu vehicule ecologice şi să fie utilizat, de preferință, pentru segmentul final al călătoriei.

     

    Liderii europeni şi-au propus să facă în aşa fel încât, până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată. Astfel, la mijlocul acestui secol ar urma să fie finalizată o rețea feroviară europeană de mare viteză, iar până în anul 2030 ar urma să se tripleze lungimea actualei reţele feroviare de mare viteză şi să se menţină o reţea feroviară densă în toate statele membre. De asemenea, tot până în anul 2050, toate aeroporturile reţelei centrale ar urma să fie conectate la reţeaua feroviară (de preferinţă la cea de mare viteză). Pentru distanţele mai lungi ar urma să fie folosite mai mult autobuzele, autocarele, transportul aerian şi feroviar pentru pasageri, respectiv soluţii multimodale (naval şi feroviar) pentru transportul de marfă.

     

    Aeroporturile, porturile, căile ferate, metroul și stațiile de autobuz ar trebui să fie tot mai strâns legate și transformate în platforme de legături multimodale pentru pasageri. Va trebui ca porturile maritime să fie mai eficiente şi mai numeroase, pentru a putea face față volumului crescut al transportului maritim de marfă pe distanțe scurte, atât în interiorul, cât și în afara UE, iar căile navigabile interioare să fie folosite mai aproape de potenţial. Capacitatea aeroporturilor trebuie optimizată și, după caz, mărită pentru a face față cererii crescânde de călătorii spre și dinspre țări terțe și zone din Europa care nu beneficiază de alt tip de legături (se ia în calcul inclusiv o creştere de peste 100% a activităților de transport aerian din UE până în 2050).

     

    Vor fi transformări importante şi în ceea ce priveşte transportul public urban, care ar urma să elimine treptat vehiculele alimentate în mod convenţional. Un procent de 30 % din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depășească 50 % până în 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă eficiente și ecologice.

     

    De câţi bani e nevoie. De unde vin ei? 

     

    Investițiile în infrastructura transporturilor impulsionează creșterea economică, creează bunăstare și locuri de muncă și favorizează accesibilitatea geografică, comerțul și mobilitatea persoanelor. Proiectarea unei infrastructuri moderne trebuie să-și propună să maximizeze impactul pozitiv asupra creșterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului. Selecția proiectelor eligibile pentru finanțare UE trebuie să reflecte această viziune.

     

    Documentele europene estimează un cost al dezvoltării infrastructurii UE de peste 1 500 de miliarde EUR pentru perioada 2010-2030. Mai precis, finalizarea rețelei TEN-T necesită circa 550 de miliarde EUR până în 2020, din care circa 215 miliarde EUR pentru eliminarea principalelor blocaje. Investițiile în vehicule, echipamente și infrastructură de încărcare se ridică la aproximativ 1 000 de miliarde de euro.

     

    Pentru perioada 2014-2020, bugetul multianual prevede, la capitolul Infrastructură, cheltuieli de 21,7 miliarde de euro, la care se adaugă cele 10 miliarde de euro alocate în Fondul de coeziune pentru infrastructura de transport. Costul implementării primei faze de finanțare a TEN-T, în aceeaşi perioadă, este estimat însă la 250 de miliarde de euro. Este nevoie, deci, de surse de finanțare diversificate, atât publice cât și private. Statele membre trebuie să se asigure că planificarea lor bugetară prevede fonduri naționale suficiente, precum și capacități suficiente de administrare și coordonare a proiectelor. Alte surse de finanțare care urmează a fi luate în considerare sunt sistemele de internalizare a costurilor externe și a taxelor de utilizare a infrastructurii.

     

    Suma de 31,7 de miliarde de euro prevăzută în bugetul multianual 2014-2020 pentru Infrastructura de transport ar urma să fie folosită, în proporţie de 80 %, pentru a sprijini proiecte privind cele 10 coridoare ale reţelei centrale precum şi un număr limitat deproiecte privind alte secțiuni care au o valoare adăugată europeană mare pentru rețeaua centrală. De asemenea, vor fi finanţate proiecte orizontale precum  sistemul de management al traficului feroviar (ERTMS) sau “cerul unic european”, care trebuie folosite de-a lungul principalelor coridoare de transport. Fondurile rămase pot fi puse la dispoziție pentru proiecte ad hoc, inclusiv pentru proiecte privind rețeaua globală. În ceea ce priveşte accesibilitatea la aceste fonduri, principiul de bază este acela că fiecare țară europeană va fi conectată la această rețea, care permite o circulație liberă a persoanelor și a bunurilor. Pentru a fi eligibile la finanțare UE în perioada 2014-2020, proiectele din domeniul transporturilor trebuie să îndeplinească criteriile stabilite în metodologie pentru a face parte din rețeaua centrală, să prezinte un nivel ridicat de valoare adăugată a UE și să fie suficient de avansate pentru implementarea între 2014 și 2020.

     

    Statelor membre le revine sarcina de a prezenta Comisiei propuneri detaliate, pe baza cărora va fi făcută finanţarea. Nivelul exact al finanțării UE disponibile depinde, de asemenea, de detaliile propunerilor naționale. În ansamblu, pentru o perioadă bugetară de 7 ani, contribuția UE la dezvoltarea infrastructurii de transport principale va fi în mod normal de aproximativ 20 % din costurile investiției. Sprijinul pentru studii individuale poate fi de până la 50 %, iar pentru studii și lucrări de construcții în cazul proiectelor transfrontaliere de până la 40 %. Restul provine de la statele membre, de la autoritățile regionale sau eventual de la investitori privați.

     

    Practic, această sumă reprezintă un„capital inițial” pentru stimularea investițiilor suplimentare din partea statelor membre în vederea finalizării conexiunilor și legăturilor transfrontaliere dificile, care altfel nu ar fi construite. Experţii susţin că finanțarea TEN-T poate reprezenta un adevărat catalizator; experiența din ultimii ani arată că fiecare 1 milion de euro cheltuit la nivel european generează 5 milioane de euro din partea guvernelor statelor membre și 20 de milioane de euro de la sectorul privat.

    La aceste sume, obținute prin efectul de catalizator al TEN-T, se adaugă acum posibilitatea apariției unor noi fonduri din sectorul privat, prin instrumente de finanțare inovatoare precum obligațiuni pentru proiecte.

     

    Care e locul României în tot acest peisaj

     

    Pentru România, veştile sunt dintre cele mai bune. Pe de o parte, potrivit unui document al Comisiei Europene (Lista Nodurilor din Reţeaua de bază, Anexa II, vezi aici ), sunt prevăzute două noduri urbane pentru România (Timişoara şi Bucureşti), un port maritim (Constanţa) şi trei puncte de trecere a frontierei cu state din afara UE, respectiv  Siret (rutier) - Vicsany (feroviar) pentru Ucraina, Ungheni (rutier şi feroviar) pentru Republica Moldova, Moraviţa (rutier şi feroviar) pentru Serbia.

     

    Pe de altă parte, reţeaua TEN-T include, ca o noutate a întrunirii de la Bruxelles a Consiliului pentru Transport, Telecomunicații și Energie al Uniunii Europene (22 martie 2012), două noi trasee ale coridoarelor europene care străbat teritoriul României. Au fost incluse astfel în noua reţea TEN-T traseul rutier şi feroviar Timișoara-Sebeș-Turda-Târgu-Mureș-Iași-Ungheni şi ruta (rutieră şi feroviară) Calafat-Craiova-Alexandria-București, ambele atât în componenta rutieră cât și feroviară. Comisia a mai acceptat și includerea în reţeaua globală a rutelor Borș-Turda și  Constanța-Tulcea-Brăila-Galați, respectiv a Canalului Dunăre-București în rețeaua centrală.

     

    Practic, în cazul României s-a obţinut o creştere cu 40% pe modul feroviar şi o dublare a rețelei rutiere TEN-T pe teritoriul național și impunerea unei axe est-vest de relevanță regională. „Includerea segmentului de autostradă Târgu-Mureș - Iași – Ungheni ar urma să devină un coridor de dezvoltare pentru zona nordică a României, consolidând interconectarea viitoare a Republicii Moldova la principalele coridoare europene”, au arătat autorităţile române.

     

    Această autostradă, care va avea lungimea de 289 de kilometri, va facilita, pe termen lung, traficul internaţional de tranzit care se va desfăşura între coridoarele PAN Europene IV şi IX, „aceasta urmând să realizeze o legătură rapidă şi sigură între Autostrada Transilvania A3 (Braşov – Borş) şi coridorul IX PAN European (Bucureşti – Focşani – Albiţa), înlesnind traficul auto pe direcţia est-vest, între Transilvania şi Moldova", a anunțat Ciprian Dobre, preşedintele Consiliului Judeţean Mureş, după eliberarea Certificatului de Urbanism pentru „Construirea Autostrăzii Tîrgu Mureş – Ditrău în traversarea judeţului Mureş - faza studiu de fezabilitate”.

    Ultima actualizare: 10/10/2012  |Începutul paginii