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Mieux vaut prévenir que guérir

À l’avenir, des systèmes de haute technologie devraient assister les conducteurs et permettre ainsi d’améliorer la sécurité routière.

Alla AkulshinaAlla Akulshina Visualisation d’une sonde de données permettant de détecter des éléments répertoriés (véhicules, piétons) et leurs trajectoires dans un monde virtuel en trois dimensions. L’un des objectifs de SP COMPOSE avec IP Prevent est de mettre au point un système de perception pour la prévention d’éventuels impacts. Un système de freinage semi-autonome permettrait de réduire leurs effets sur les usagers vulnérables.

Avec plus de 42 000 accidents mortels de la circulation dans l’Union en 2004, l’amélioration de la sécurité représente l’une des principales priorités des autorités européennes. Une des méthodes consiste à mettre au point des technologies «sûres», qui permettent d’aider les conducteurs à éviter les accidents, ou au moins à en réduire l’importance. Réunissant des fabricants de voitures, des équipementiers, des instituts de recherche et des associations, le projet Prevent est centré sur la mise au point de systèmes préventifs de sécurité. Reiner Wertheimer, responsable et coordinateur de projet du BMW Group Research and Technology, explique la participation de sa société à cette initiative.

Comment le projet Prevent a-t-il évolué depuis son lancement?

Au départ, Prevent se voulait une initiative pour promouvoir la perception et la sensibilisation aux progrès technologiques en matière de sécurité. Cependant, au cours de la réalisation du projet, qui a duré environ un an et demi, les recherches se sont davantage centrées sur l’assistance au conducteur et les fonctions de sécurité active. Cette orientation répond à l'objectif clairement défini par la Commission européenne, depuis 2001, pour diminuer de moitié le nombre de victimes d’accidents de la circulation, dans l’Union, d’ici 2010.

Pensez-vous que cette échéance soit réaliste par rapport aux objectifs de Prevent?

Cette échéance nous laisse peu de temps pour améliorer de façon sensible la situation. Les projets de recherche durent habituellement trois ans, alors que les cycles de pré-développement et de développement nécessitent cinq ans de plus. Prevent a démarré en 2004, si bien que le lancement du produit n’aura pas lieu avant 2012. Puisque environ 8% seulement du parc automobile est remplacé chaque année, la pénétration du marché ne pourrait être intégrale qu'en 2024, en supposant un taux d'adoption de 100%. Cela dit, les recherches ne sont pas parties de zéro. Le projet Prevent exploite des composants et technologies de projets de R&D précédents. Et il servira de base au développement de bien d'autres recherches à venir.

Quelle est la structure du projet?

Prevent est organisé en groupes chargés de mener à bien des sousprojets à la fois thématiques et transversaux. Quatre de ces groupes s’attachent respectivement à la vitesse et la sécurité de conduite lorsqu’on suit un autre véhicule, lorsque le trafic s'écoule en files parallèles, la sécurité aux croisements ainsi que les collisions et leurs conséquences. Un cinquième groupe se consacre à des combinaisons d'activités, notamment à l’intégration de diverses fonctions de sécurité au niveau de l’interface homme-machine. La plupart des sous-projets sont orientés vers des applications. Peu d’entre eux sont axés sur la mise au point technologique proprement dite. Chaque projet a un budget plafonné à 4 millions €, ce qui facilite la gestion spécifique de chaque aspect.

Quels sont les sous-projets auxquels BMW a participé?

OLe BMW Group Research and Technology a surtout participé à des projets verticaux sophistiqués, comme le développement d’un avertisseur de dangers proches, l'intégration de cartes numériques et d'un contrôle de navigation autonome, la sécurité aux carrefours et la réduction d'impact au moyen d'un système de freinage autonome. L'intérêt que nous portons à la réduction d'impact et à la protection des piétons nous a également encouragés à promouvoir le développement d'un appareil photo télémétrique permettant de capter des séquences d'images rendant compte des distances séparant les objets perçus.

Quel est le mode de collaboration du consortium Prevent?

DaimlerChrysler en est le coordinateur et chaque partenaire y contribue de façon différente – la collaboration de BMW était parmi les plus importantes. Un groupe principal d’environ douze partenaires clés est chargé des prises de décision. La collaboration a été assez bonne. Quelques partenaires – peu nombreux – ont cependant montré certaines réticences à divulguer leurs résultats. Au niveau des sous-projets, l’organisation s’est avérée assez efficace, mais des difficultés sont apparues à un niveau plus global. Le prestige entourant le projet, ainsi que l’importance du budget (environ 55 millions €, dont une contribution de 30 millions € de la part de l’Union), ont exigé un contrôle administratif tout particulier, ce qui s'est traduit par une augmentation des frais généraux liés au projet.

Et en ce qui concerne la propriété intellectuelle?

Les directives en matière de propriété intellectuelle sont claires. Le projet est généralement en «source libre», même si tous ses composants ne le sont pas. Le savoir-faire déjà acquis est fourni s'il est essentiel au projet, mais il ne peut cependant pas toujours être exploité par les partenaires externes au projet. Les nouvelles connaissances sont à la disposition des participants ayant contribué à leur élaboration.

Que va-t-il se passer, une fois le projet de recherche terminé, en 2008?

De nombreuses applications utiles auront émergé à ce stade. Pourtant, étant donné la complexité des processus de R&D, toutes celles-ci ne donneront pas forcément naissance à des produits. Des synergies importantes seront nécessaires pour atteindre l'étape du pré-développement et l'accent sera mis sur la fiabilité de la production, l’adéquation de l’emballage, les économies de poids, la consommation d'énergie ou encore la réduction des coûts de production.

Pour des raisons liées à la fiabilité du produit, les implications juridiques doivent être envisagées, ainsi qu’une étude détaillée des méthodes d’application des nouvelles fonctions dans des conditions réelles de circulation. Des tests de fonctionnement sur le terrain ont été proposés afin de faciliter et d’accélérer la commercialisation des produits. Toutefois, les scénarios d’accidents sont si variés qu’il faudrait disposer de parcs importants de véhicules comparables pour aboutir à des statistiques significatives.


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