Anatomía, estadística, informática, física de los materiales... Estas investigaciones multidisciplinares sobre la seguridad «pasiva» de los vehículos estudian todo lo que se puede hacer para proteger a los pasajeros de un vehículo (y los demás usuarios de la carretera) en el momento de un accidente. La Unión Europea subvenciona numerosos proyectos que asocian a algunos fabricantes europeos con centros públicos de investigación en esta área.
Los niños no son adultos en miniatura sino que poseen características de comportamiento y biomecánicas específicas. Los investigadores del proyecto Child recopilan datos de accidentes en todo el mundo en los que las víctimas son niños, con vistas a mejorar los maniquíes que se utilizan en los tests. Contacto : Françoise Cassan, LAB Mail
«Por supuesto, que no se trata sólo de investigar», admite Jac Wismans, responsable de I+D en el centro de investigación holandés TNO Automotive y coordinador de la red europea EVPSN (European Vehicle Passive Safety Network). «Todos los conductores tendrían que ponerse los cinturones de seguridad, respetar las normas, ser prudentes y estar atentos. Pero, por desgracia, se seguirán produciendo accidentes de tráfico. Los avances en materia de seguridad pasiva requieren pruebas y estudios largos y caros, pero estos esfuerzos, que a menudo sólo obtienen modificaciones menores en los vehículos, resultan todo un éxito. Así, dado el coste social de los accidentes, los 30 millones de euros que la Unión Europea lleva invirtiendo desde hace cinco años (complementando algunas investigaciones importantes llevadas a cabo por los fabricantes) se justifican plenamente.
La red EVPSN, creada en 1998, reúne a 70 socios europeos (fabricantes, especialistas en equipamientos, centros de investigación, laboratorios) implicados actualmente en una quincena de proyectos. Tal y como explica Jac Wismans: «Queremos acercar a los investigadores entre sí y estimular la cooperación europea, pero también difundir los resultados, contribuir en el lanzamiento de nuevos proyectos, evitar la redundancia, identificar las necesidades de investigación... ».
Accidentología Los investigadores de la seguridad pasiva no se limitan a «chocar» coches contra las paredes. Existen varios proyectos dedicados al estudio y al análisis de los accidentes, tanto en el plano estadístico como de su desarrollo en detalle. «Por ejemplo, hemos comprobado que la población implicada en los diferentes tipos de impacto varía sensiblemente», explica Dominique Césari, director de uno de los centros experimentales del INRETS (El Instituto Nacional de Investigación sobre los Transportes y su Seguridad en Francia). «Atropellan a muchos niños y ancianos. En los accidentes en los que hay una moto implicada, las víctimas son sobre todo jóvenes varones. También hay más ancianos en los choques laterales debido a la reducción de su campo de visión y a su forma de conducir. Todo esto evidentemente influencia las protecciones que hay que instalar».
Este tipo de información, que proviene de estudios nacionales, comienza a estar disponible a escala europea gracias a los importantes trabajos de unificación de datos, que se están llevando a cabo desde hace varios años. El proyecto Stairs, ya concluido, se dedicó a la creación de un sistema de registro estándar de los accidentes y de las lesiones. El proyecto Pendant (con 14 socios de 8 países) retoma este trabajo, y se espera que constituya una verdadera base de datos europea.
La proporción de víctimas varía según el tipo de impacto: muchos niños y ancianos en los atropellos de peatones, jóvenes varones en los accidentes de moto y ancianos en las colisiones laterales.
Enfoques específicos La mayoría de los proyectos, incluso los que tratan de un problema muy específico, tienen un aspecto estadístico. Por ejemplo, el caso de Child, cuyo objetivo es el de paliar la falta de conocimientos sobre la seguridad de los niños, que no deberán considerarse como " adultos en miniatura". Tienen características comportamentales y biomecánicas específicas (sobre todo a nivel de la distribución de la masa y de la densidad corporal).
Por lo tanto, los investigadores están centralizando los datos existentes a escala mundial sobre los accidentes que implican a este sector de la población tan específico, y están intentando mejorar los maniquíes (que actualmente siguen imitando a adultos de tamaño reducido en su mayoría), intentan definir las curvas de riesgo y los criterios de lesiones según las edades. Todo esto con la perspectiva de producir mejores normas y modalidades de ensayo relacionados con los sistemas de protección.
El proyecto Ecbos, sobre autocares y autobuses, analiza los datos nacionales de los accidentes de vehículos de transporte colectivo (más frecuentes de lo que se podría pensar: el 4% de los autocares y de los autobuses europeos sufren anualmente al menos un siniestro en el que hay heridos. 30.000 víctimas anuales en la Unión, de las que 150 son mortales). Más allá de estas cifras, los investigadores analizan las estructuras de los vehículos y los criterios de seguridad, estudian por simulación el comportamiento de los pasajeros cuando están de pie y utilizan modelizaciones matemáticas. Uno de los objetivos del proyecto es el de suministrar a los fabricantes modelos digitales para mejorar la estructura de los vehículos en pro de una mejor protección de los pasajeros.
Otros estudios tratan de los materiales. El proyecto Meteor intenta responder a la necesidad de aligerar las estructuras sin alterar su resistencia. En este área se están obteniendo resultados prometedores con espumas metálicas fabricadas a partir de aluminio o de titanio. También se están estudiando materiales que absorben la energía para proteger a los peatones y a los ciclistas, dentro del marco de proyectos tales como Eamlife.
Vehículos compatibles Aunque la seguridad pasiva es una disciplina joven (los crash-tests o «simulaciones de accidentes» entraron en la legislación en 1998), los avances ya son visibles. «Los vehículos se han mejorado enormemente en el transcurso de esta última década», asevera Dominique Césari. «Los avances más significativos se lograron en la retención en la colisión frontal. Al principio, el cinturón de seguridad era únicamente un añadido en los coches. Ahora se ha concebido un sistema completo de retención cuya estructura está optimizada, asociando el airbag, un cinturón con pretensionador, el bastidor del vehículo... » Los coches también son menos agresivos para los peatones: los parachoques se han redondeado, se han revisado sus materiales, la base del parabrisas se ha disimulado.
«Está claro que quedan muchas cosas por hacer, sobre todo hay que evitar interesarse únicamente por el ocupante “tipo” sentado en una posición determinada e intentar simular todo tipo de víctimas: grandes y pequeñas, hombres, mujeres, etc. », admite Dominique Cesari. «La próxima etapa consiste en considerar el parque automóvil en su conjunto, trabajando sobre la compatibilidad de los vehículos».
Se sabe que la heterogeneidad es un factor agravante en un accidente: algunas diferencias importantes en la altura, el peso, la rigidez, etc., aumentan sensiblemente las lesiones. La compatibilidad de los vehículos implicaría que los fabricantes (especialmente de 4x4, pick-ups, etc.) integraran en sus preocupaciones no solamente la protección de los ocupantes de sus vehículos, sino también de los vehículos adversos. Los investigadores de los proyectos Compatibility I y II se esfuerzan por identificar precisamente los modelos más « agresivos » y por definir sus características de peligrosidad (posición de los motores y de los parachoques, la estructura general, los materiales, etc.). « Estudiamos un área en el que todo va lentamente, pero las posibilidades de innovar no se acabarán nunca », concluye Jac Wismans. Tales innovaciones, por muy modestas que sean, son tanto más esperadas cuanto pueden salvar vidas y evitar los traumatismos que causan lesiones irreversibles.
La desigualdad ante la inseguridad vial en Europa La inseguridad relacionada con el transporte automóvil no es idéntica en todos los países. El nivel del Reino Unido en proporción a su población (sesenta muertos por millón de habitantes), y el de los países de Europa del Norte es tres veces y medio inferior al « récord » ostentado por Portugal. En los países candidatos, los índices de mortalidad son bastante comparables a los que se encuentran en varios Estados miembros, no obstante en ningún país desciende a un nivel inferior a 100.
El programa EuroNCAP (European New Car Assessment Programme o programa europeo de evaluación de vehículos nuevos) está co-financiado por la Unión y por algunos Estados miembros, así como por asociaciones ...
Una pandemia mortal en retroceso
Cada año, más de 40.000 personas mueren en la red vial europea (el equivalente a un choque diario en el que hubiera más de 100 víctimas). En 10 años (1991-2000), el número de víctimas mortales por accidentes de tráfico ...
Patrick Mercier-Handisyde, DG de Investigación email
Las estrellas de EuroNCAP
El programa EuroNCAP (European New Car Assessment Programme o programa europeo de evaluación de vehículos nuevos) está co-financiado por la Unión y por algunos Estados miembros, así como por asociaciones de consumidores y de automovilistas. Este programa anima a los fabricantes a pensar constantemente en la seguridad pasiva. Sus investigadores hacen pasar diferentes pruebas a los nuevos vehículos más difundidos en el mercado: colisiones frontales, laterales, atropello de un peatón, protección de la cabeza, etc. Estos ensayos van más allá de las exigencias legales impuestas a la industria. EuroNCAP atribuye seguidamente, por cada prueba y para cada vehículo, una nota de cero a cinco estrellas. Los resultados se pueden consultar a través de Internet y de los comunicados de prensa. Es una forma más transparente de sensibilizar a los compradores y a los fabricantes...
Cada año, más de 40.000 personas mueren en la red vial europea (el equivalente a un choque diario en el que hubiera más de 100 víctimas). En 10 años (1991-2000), el número de víctimas mortales por accidentes de tráfico en la Unión Europea equivale a borrar del mapa una ciudad de 500.000 habitantes. La carretera ocasiona cada año 1,7 millones de heridos, muchos de ellos con secuelas para el resto de su vida. Estadísticamente hablando, una de cada tres personas sufre un daño corporal en este tipo de accidentes en algún momento de su vida.
Además de este terrible coste en vidas, el coste financiero, directo e indirecto, de esta hecatombe se cifra en más de 200.000 millones de euros al año, o sea, del 2 al 3% del PIB de la Unión.
La lucha contra este enemigo ha obtenido notables victorias en el transcurso de las últimas décadas. De 1991 a 2000, el número de víctimas mortales en toda la red vial europea ha descendido un 27%, a pesar de que el parque automovilístico no ha dejado de aumentar. Esta reducción se debe a múltiples factores: el refuerzo de las reglamentaciones, la mejora de las infraestructuras, la política de prevención, la toma de conciencia de los usuarios y los avances tecnológicos conseguidos por los fabricantes para aumentar la seguridad en la etapa de concepción de los vehículos.
Evolución de la mortalidad vial en la Unión Europea
Total de víctimas mortales
Fuente: Base de datos europeos CARE (Community Road Accident Database, banco de datos comunitario sobre los accidentes de circulación)
Mientras haya accidentes…
