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La facture environnementale
des transports (coûts de la congestion inclus) est généralement
estimée à quelque 10% du PIB, dont 90% pour le seul transport routier.
Celui-ci est également responsable de 84% des émissions de CO2 dans
ce domaine,, étant entendu que si la traction électrique n'émet
aucun rejet sur la ligne où le train circule, elle est redevable
de sa participation à la source à l'ensemble des émissions polluantes
du système de production d'électricité. Le train tire brillamment
son épingle du jeu en s'avérant l'un des modes de déplacement les
moins polluants.
Petit bémol cependant. Ainsi que le note l'Agence
européenne de l'environnement, "l'efficacité énergétique du transport
par rail a peu évolué au cours des deux dernières décennies, suggérant
que, même dans le secteur ferroviaire, des mesures supplémentaires
d'économie d'énergie doivent être envisagées". La Commission va
dès lors entamer un tour de table avec les industries ferroviaires
pour déterminer la meilleure façon de réduire la pollution atmosphérique
liée au rail - dans le même esprit de concertation avec l'industrie
automobile via le programme Auto-Oil.
Economies d'énergie
Les chemins de fer allemands (Deutsche Bahn) annoncent
une réduction de leur consommation d'énergie primaire de 1% en 2000,
pour la traction électrique et diesel, dans le cadre d'un programme
d'économie d'énergie visant l'horizon 2005. En dix ans, les économies
d'énergie auraient déjà atteint 19% dans le secteur du fret et 15%
dans le transport régional.
En France, les avancées en matière de gestion
du trafic et des voies ferroviaires, la résorption des goulets d'étranglement
et des nœuds ferroviaires, devraient également contribuer aux économies
d'énergies, évaluées à 6 à 8% d'ici à 2020.
Des recherches sont menées pour adapter de nouveaux
carburants au secteur ferroviaire - certains types de traction électrique,
le gaz, voire la pile à combustible. Le train à hydrogène n'est
cependant pas pour demain. Les piles à combustible sur lesquelles
les chercheurs travaillent actuellement sont dans des gammes de
puissance adaptées à l'automobile, aux autobus, voire au ferroviaire
léger (transport urbain ou péri-urbain). Alstom planche ainsi sur
un projet de bus à pile à combustible pour la RATP dont les résultats
pourraient être transposés au ferroviaire d'ici 2007. Mais, comme
pour tout moyen de transport, la pile à combustible pose des problèmes
de stockage de l'hydrogène, de gestion de l'énergie à bord, de sécurité
et de coût (actuellement estimé à 2.300 € le kW).
Silence, on roule...
Peu agressif pour l'environnement, le chemin de
fer n'en reste pas moins bruyant et la création de trains plus silencieux
est indispensable si l'on veut, par exemple, développer le trafic
de marchandises, notamment de nuit. Cette nuisance sonore vient
principalement du bruit de roulement, lié au contact de la roue
sur le rail et c'est pourquoi certaines recherches visent à modifier
le profil de la roue, qui ne serait plus plat mais en forme de S,
susceptible de "casser" les vibrations. Bien d'autres pistes sont
explorées. La SNCF a obtenu un gain de 7dB(A) sur un prototype de
locotracteur doté de semelles composites, d'une nouvelle ligne d'échappement
et d'un carénage. Les chemins de fer italiens ont quant à eux expérimenté
le carénage des roues et des matériaux absorbants sur le train pendulaire
à grande vitesse ETR500, avec un gain de 4dB(A). Reste à conformer
ces matériaux aux normes de sécurité et de circulation...
Au niveau européen, de nombreux projets, coordonnés
par l'institut de recherche européen sur le rail ERRI (http://www.erri.nl/),
basé aux Pays-Bas, étudient ce problème de mesure et de contrôle
du bruit, en agissant tant sur le rail que sur le matériel roulant.
Ainsi le projet Silent Freight est parvenu, par différentes solutions
techniques (roues plus petites ou perforées, sourdines, carénages)
à réduire le bruit des wagons de marchandise, tout en maintenant
les coûts de fabrication à un niveau acceptable. Il a permis de
mettre au point de nouveaux produits qui limitent les nuisances
sonores de 10 décibels (soit une diminution de moitié) lorsqu'on
les couple avec les solutions définies par le projet Silent Track,
son pendant au niveau de l'infrastructure.
Etudiant pour sa part les bruits imputables aux
freins, le projet Eurosabot a permis de mieux comprendre comment
leur action créait des irrégularités à la surface du rail, notamment
par échauffement. Les chercheurs n'ont cependant pu identifier des
matériaux susceptibles de se substituer aux semelles en fonte tout
en assurant la même qualité de freinage. Aujourd'hui, le projet
Stairrs (http://www.stairrs.org
) tente de faire la synthèse de ces différents travaux et de cibler
les solutions les plus appropriées tant du point de vue environnemental
que de la faisabilité technique et des coûts. Les résultats sont
attendus pour la fin de l'année.
Encadrés
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| Valence
: trois jours pour le transport durable
Une importante conférence intitulée
Surface Transport Technologies for Sustainable Development,
organisée par la Commission, s'est tenue à Valence du
4 au 6 juin. Elle a réuni les acteurs principaux du
transport routier, maritime et ferroviaire pour analyser
ensemble les perspectives d'un développement durable
dans le domaine de la mobilité. Le respect de l'environnement,
la sécurité et la compétitivité européenne étaient au
centre des débats. |
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| Des
différences qui comptent
Le transport de 1000 tonnes de marchandise
sur un kilomètre revient, en terme de pollution, à 3,8
€ par chemin de fer contre 7,85 € par route.
La consommation moyenne d'un train
est de 8,9 grammes de fuel par tonne au kilomètre, contre
31,3 g pour la route.
Un train à grande vitesse consomme
2,5l d'essence pour 100 voyageurs-kilomètre contre 5,9l
pour l'automobile.
Pour transporter 100 voyageurs sur
1 km, un TGV émet 4,2 kg de CO2, contre 14,1 pour l'automobile
et 17,1 pour l'avion.
Un train fret de 30 wagons permet
d'éviter la circulation (et la pollution) de 60 camions.
En 1999, le rail était responsable
de l'émission de 7,7 millions de tonnes de CO² dans
l'atmosphère (sans compter les émissions dues à la production
d'électricité) contre 743,3 millions T pour le transport
routier. |
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