La nouvelle bataille du rail

Trop lent, trop lourd, trop rigide, le chemin de fer semble figé dans des contraintes d'un autre âge. Le réseau européen reste une juxtaposition de quinze systèmes cloisonnés repliés sur un réseau national. Dès qu'il s'agit de sortir des frontières, ceci engendre d'énormes pertes de temps pour la composition des convois, le remplacement des locomotives, la relève des équipes de conduite. Tous ces arrêts cumulés aboutissent à une vitesse moyenne d'à peine 18 km/h pour le transport international de marchandises, ce qui est moins rapide qu'un brise-glace ouvrant la voie à la navigation en mer Baltique... Aujourd'hui, le rail ne représente plus que 8,4% du trafic de marchandises dans l'Union européenne, contre 21,1 % dans les années 70, alors que la part du transport routier est passée de 51 % à 72 %.

Dans bon nombre de pays, l'obsolescence et le déficit d'infrastructures induisent de multiples goulets d'étranglement au détriment de la compétitivité d'un réseau ferroviaire souvent incapable de répondre à une demande croissante en transport passager et fret. Malgré le développement des trains à grande vitesse, le transport des voyageurs stagne. Il n'assure environ que 6%, de la satisfaction des besoins globaux en termes de mobilité des personnes.

Le coût de remise à niveau des infrastructures est considérable : respectivement 4 et 9 milliards € par an sur 10 ans en Italie et au Royaume-Uni. En Allemagne, la Deutsche Bahn investit chaque année 8 milliards € dans son réseau, ce qui en fait le plus grand investisseur mondial dans le rail, contre 3 milliards € par an pour le couple SNCF-Etat français.

Les pouvoirs publics fondent cependant de grands espoirs sur le rail, qui pourrait jouer un rôle fondamental dans le rééquilibrage des modes de transport, indispensable pour désengorger les routes et réduire la pollution. Comme l'explique la Commission dans son Livre Blanc sur les transports, l'enjeu environnemental est au centre du débat. 28 % des émissions de dioxyde de carbone, en Europe, proviennent des transports et la route représente, à elle seule, 22 % des émissions de gaz à effet de serre.

Afin de redynamiser le rail et d'assurer sa compétitivité, l'Europe œuvre à un plan ambitieux, susceptible de " révolutionner " ce mode de transport. Objectif : mettre en place un espace ferroviaire européen intégré. Pour ce faire, il faudra répondre au défi fondamental posé par le manque d'interopérabilité des réseaux et des systèmes de chemin de fer nationaux. D'un pays à l'autre, tout est différent : l'électrification et la signalisation, les conditions de travail, les règles de circulation et de sécurité... et même, dans certains cas, l'écartement des voies.

Mais l'harmonisation est en bonne voie. Au terme d'un travail intense de quatre ans, les spécifications techniques d'interopérabilité pour le réseau ferroviaire à grande vitesse vont entrer prochainement en vigueur. Les études techniques ont également été lancées pour le rail conventionnel. Une directive est actuellement en discussion pour compléter les principes fondamentaux de l'interopérabilité et développer une approche commune de la sécurité. Celle-ci fait partie du second package proposé en janvier dernier par la Commission afin d'accélérer l'ouverture des marchés ferroviaires.

Un premier accord est déjà intervenu pour ouvrir l'essentiel du transport de marchandises à la concurrence, dès mars 2003, sur un réseau transeuropéen de fret ferroviaire, puis sur l'ensemble des lignes en 2008. L'Union souhaite accélérer le mouvement et ouvrir également le marché du fret ferroviaire national à l'horizon 2006. La législation européenne permettra donc aux opérateurs accrédités d'utiliser le réseau ferroviaire de tous les Etats membres pour le transport de marchandises, sous la surveillance d'un organisme indépendant, l'Agence européenne pour la sécurité et l'interopérabilité ferroviaire. Des propositions seront également formulées afin d'ouvrir progressivement le marché du transport passager, en commençant par certaines niches (trains de nuit, trains-auto, etc.) avant de couvrir tous les services.

	Les grands chantiers de l'avenir Pour dessiner la nouvelle carte du transport ferroviaire européen, la Commission a décidé d'octroyer, d'ici à 2006, quelque 2,78 milliards € à 14 projets d'infrastructure prioritaires pour les transports, dont près de deux tiers pour le rail. A ce titre, de grands travaux doivent être mis en œuvre, comme les liaisons ferroviaires à travers les Alpes et les Pyrénées et les liaisons à grande vitesse pour passagers. Six autres projets concernent les goulets d'étranglement et la congestion des réseaux. L'ensemble représente un investissement global de plus de 66 milliards € provenant de financements publics et privés nationaux, régionaux et communautaires.

	Le grand total Quel est le prix réel du transport ? Il doit bien évidemment tenir compte des coûts externes spécifiques à chaque mode de transport. Ainsi a-t-on évalué que chaque fois que 85 tonnes-km (tkm) de fret sont transférés de la route vers le rail, les coûts externes sont réduits de 1 €. En moyenne les coûts externes du transport ferroviaire sont inférieurs de moitié par rapport au transport routier : 12,35 € par 1000 tkm contre 24,12 € pour la route. Cliquez pour agrandir le tableau