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La factura medioambiental
de los transportes (incluyendo los costes de los atascos) se calcula
generalmente en un 10% del PIB, correspondiendo el 90% al transporte
en carretera. Éste es asimismo responsable de casi el 80%
de las emisiones de CO2 en este
ámbito. El tren sale brillantemente bien parado, mostrándose
como uno de los medios de transporte menos contaminantes.
Sin embargo, existe un pequeño pero
al respecto. Es el que manifiesta la Agencia Europea del Medio Ambiente:
"la eficacia energética del transporte por ferrocarril
ha evolucionado poco a lo largo de las dos últimas décadas
y sugerimos que, incluso en el sector ferroviario, se planteen medidas
suplementarias de ahorro de energía". La Comisión
va a reunirse con las industrias ferroviarias para determinar la
mejor forma de reducir la contaminación atmosférica
vinculada al ferrocarril – con el mismo ánimo de concertación
que se siguió con la industria del automóvil a través
del programa Auto-Oil.
Ahorro de energía
El sistema ferroviario alemán (Deutsche
Bahn) anuncia una reducción de su consumo de energía
primaria del 1% en 2000, para la tracción eléctrica
y diesel, en el marco de un programa de ahorro de energía
con horizonte en el año 2005. En diez años, el ahorro
de energía habrá alcanzado el 19% en el sector de
fletes y el 15% en el transporte regional.
En Francia, los avances en gestión del
tráfico y de las vías ferroviarias y la reabsorción
de los pasos de estrechamiento y de los nudos ferroviarios deberían
contribuir asimismo al ahorro de energía, evaluado en un
6%-8% de aquí al 2020.
Se han llevado a cabo investigaciones para adaptar
nuevos combustibles al sector ferroviario, como determinados tipos
de tracción eléctrica, el gas, e incluso las pilas
de combustible. Sin embargo, el tren con tracción de hidrógeno
no está a la vuelta de la esquina. Las pilas de combustible
en las que trabajan actualmente los investigadores pertenecen a
las gamas de potencia adaptadas al automóvil, al autobús,
incluso al transporte ferroviario ligero (transporte urbano o periurbano).
Alstom dirige un proyecto de autobús impulsado por pilas
de combustible para la RATP, cuyos resultados podrían aprovecharse
en el sector ferroviario de aquí al 2007. Pero, como para
cualquier medio de transporte, la pila de combustible plantea problemas
de almacenamiento de hidrógeno, de gestión de la energía
a bordo, de seguridad y de coste (actualmente estimado en 2.300
€ por kW).
Silencio, se rueda…
Aunque sea poco agresivo para el medio ambiente,
el ferrocarril no deja de ser ruidoso. La creación de trenes
más silenciosos es pues indispensable si se quiere, por ejemplo,
desarrollar el tráfico de mercancías, principalmente
el nocturno.
Esta contaminación sonora procede principalmente
del ruido de rodamiento, vinculado al contacto de la rueda con el
raíl. Por ello, algunas investigaciones buscan modificar
el perfil de la rueda, que dejaría de ser plano para adoptar
la forma de S, susceptible de "romper" las vibraciones.
También se están siguiendo otras pistas. La SNCF ha
rebajado 7 dB(A) en un prototipo de locotractor con almohadillas
de freno de material mixto, una nueva línea de escape y un
carenado. Los ferrocarriles italianos han experimentado el carenado
de las ruedas y materiales absorbentes en el tren pendular de alta
velocidad ETR500, consiguiendo un descenso de 4 dB(A). Sólo
queda adaptar estos materiales a las normas de seguridad y de circulación…
A escala europea, numerosos proyectos, coordinados
por el instituto de investigación europea sobre el raíl
ERRI, con base en Países Bajos, estudian este problema de
medida y control del ruido, actuando tanto sobre el raíl
como sobre el material rodante. Así, el proyecto Silent
Freight ha llegado, mediante diferentes soluciones técnicas
(ruedas más pequeñas o perforadas, sordinas, carenados),
a reducir el ruido de los vagones de mercancías, manteniendo
los costes de fabricación a un nivel aceptable. Este proyecto
ha permitido poner a punto nuevos productos que limitan la contaminación
sonora en 10 decibelios (es decir, una disminución de la
mitad) cuando se unen a las soluciones definidas por el proyecto
Silent Track, quedando el sonidoa nivel de infraestructura.
Al estudiar los ruidos imputables a los frenos,
el proyecto Eurosabot ha permitido comprender de qué modo
su acción creaba irregularidades en la superficie del raíl,
principalmente por calentamiento. Sin embargo, los investigadores
no han podido identificar materiales susceptibles de sustituir a
las almohadillas de freno de fundición, asegurando siempre
la misma calidad de frenado.
Hoy en día, el proyecto Stairrs
(http://www.stairrs.org/)
intenta sintetizar los distintos trabajos y encontrar las soluciones
más adecuadas, tanto desde el punto de vista medioambiental
como en lo relativo a la viabilidad técnica y de costes.
Se esperan los resultados para fin de año.
Recuadros
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| Valencia:
tres jornadas en favor del transporte sostenible
Entre los días
4 y 6 de junio, se celebró en Valencia una importante
reunión sobre el tema”Tecnologías
de transporte de superficie para un desarrollo sostenible”,
organizada por la Comisión Europea. Se reunieron
los agentes principales del transporte por carretera,
marítimo y ferroviario, para analizar conjuntamente
las perspectivas de desarrollo sostenible en el ámbito
de la movilidad. Los debates abordaron el respeto del
medio ambiente, la seguridad y la competitividad europea.
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| Diferencias
que cuentan
El transporte de 1000
toneladas de mercancías a un kilometro de distancia
supone, hablando en términos de contaminación,
un gasto de 3,8 € en el ferrocarril, frente a 7,85
€ en el transporte por carretera.
El consumo medio de
un tren es de 8,9 gramos de fuel-oil por tonelada y
por kilómetro, frente a los 31,3 gr. del transporte
por carretera.
Un tren de alta velocidad
consume 2,5 l de gasolina por cada 100 viajeros, por
kilómetro, frente a los 5,9 l del automóvil.
Para transportar 100
viajeros a 1 km. de distancia, un TGV emite 4,2 kg.
de CO2, frente a los
14,1 del automóvil y los 17,1 del avión.
Un tren de mercancías
de 30 vagones permite evitar la circulación (y
la contaminación) de 60 camiones.
En 1999, el ferrocarril era responsable de la emisión
de 7,7 millones de toneladas de CO2
en la atmósfera (sin contar las emisiones debidas
a la producción de electricidad) frente a los
743,3 millones de toneladas producidas por el transporte
en carretera.
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