Pojedinosti notifikacije

Uredba o izmjeni zakonskih propisa o brodskoj sigurnosti za izgradnju i opremanje tradicionalnih brodova i ostalih brodova koji ne podliježu međunarodnim propisima o brodskoj sigurnosti

Broj notifikacije: 2017/82/D (Njemačka)
Datum zaprimanja: 23/02/2017
Prestanak razdoblja mirovanja: 24/05/2017

Primjedbe podnosi: Komisija
de en fr
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Poruka 002

Priopćenje Komisije - TRIS/(2017) 00507
Direktiva (EU) 2015/1535
Prijevod poruke 001
Obavijest: 2017/0082/D

No abre el plazo - Nezahajuje odklady - Fristerne indledes ikke - Kein Fristbeginn - Viivituste perioodi ei avata - Καμμία έναρξη προθεσμίας - Does not open the delays - N'ouvre pas de délais - Non fa decorrere la mora - Neietekmē atlikšanu - Atidėjimai nepradedami - Nem nyitja meg a késéseket - Ma’ jiftaħx il-perijodi ta’ dawmien - Geen termijnbegin - Nie otwiera opóźnień - Não inicia o prazo - Neotvorí oneskorenia - Ne uvaja zamud - Määräaika ei ala tästä - Inleder ingen frist - Не се предвижда период на прекъсване - Nu deschide perioadele de stagnare - Nu deschide perioadele de stagnare.

(MSG: 201700507.HR)

1. Strukturirana informacijska linija
MSG 002 IND 2017 0082 D HR 23-02-2017 D NOTIF


2. Država članica
D


3. Odgovorni odjel
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, Referat E B 2, 11019 Berlin,
Tel.: 0049-30-2014-6353, Fax: 0049-30-2014-5379, E-Mail: infonorm@bmwi.bund.de


3. Pokretački odjel
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Referat WS 25, 53175 Bonn,
Tel.: +49-(0)228-99 300 4650, Fax: +49-(0)228-99 300 807 4650,
E-Mail: ref-ws25@bmvi.bund.de


4. Broj notifikacije
2017/0082/D - T20T


5. Naziv
Uredba o izmjeni zakonskih propisa o brodskoj sigurnosti za izgradnju i opremanje tradicionalnih brodova i ostalih brodova koji ne podliježu međunarodnim propisima o brodskoj sigurnosti


6. Predmetni proizvodi
Uredba se odnosi na povijesne plovne objekte, za čiju prezentaciju u plovidbi postoji javni interes (tradicionalni brodovi).


7. Notifikacija u sklopu drugog zakona
-


8. Osnovni sadržaj
Uredbom se uređuju sigurnosni zahtjevi za tradicionalne brodove. Naime, ona sadržava propise o sljedećim točkama:
-način gradnje brodova, podjela i stabilnost, strojevi i električni uređaji
-zaštita od požara
-opremanje sredstvima za spašavanje
-opremanje radijom
-opremanje navigacijom
-sigurni ciljevi upravljanja brodom
-zaštita morskog okoliša
-medicinska njega
-registracija osoba koje se nalaze na brodu
-zahtjevi za brodove za školu jedrenja


9. Kratka izjava o razlozima
Uredbom trebaju biti doneseni trajni propisi za održavanje tradicionalnih brodova. Propisi o sigurnosnim zahtjevima za tradicionalne brodove potječu iz 2000. i nužno ih je preraditi. Treba biti oblikovana moderna sigurnosna razina koja će istovremeno osiguravati održavanje povijesne suštine broda.


10. Referentni dokumenti - Temeljni tekstovi
Upućivanje na temeljne tekstove: Direktiva o sigurnosti za tradicionalne brodove (https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/schsv_1998/gesamt.pdf).


11. Pozivanje na hitni postupak
Ne


12. Razlozi za hitnost
-


13. Povjerljivost
Ne


14. Fiskalne mjere
Ne


15. Procjena utjecaja
-


16. Sa stajališta TBT-a i SPS-a
Sa stajališta TBT-a

NE - Nacrt nema značajan utjecaj na međunarodnu trgovinu.

Sa stajališta SPS-a

Ne - Nacrt nije sanitarna niti fitosanitarna mjera

**********
Europska komisija

Služba za kontakt Direktive (EU) 2015/1535
Telefaks: +32 229 98043
E-pošta: grow-dir83-189-central@ec.europa.eu

Doprinosi dionika

Internetska stranica TRIS olakšava Vama ili Vašoj organizaciji slanje doprinosa s Vašim mišljenjem o svakoj notifikaciji.
Zbog završetka mirovanja trenutačno ne prihvaćamo dodatne doprinose za navedenu notifikaciju putem internetske stranice.


de
  vereidigter Gutachter on 23-05-2017
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de
  Fehmarnbelt - Feuerschiff für Lübeck e.V. on 22-05-2017
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!Beitrag erneut gesandt. Varitifity Mail über Vereinspostfach nicht gekommen. Daher erneut mit privater Mail gesandt!

Die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BVMI) geplante Änderung der Schiffssicherheitsverordnung unter Aufnahme und Anpassung der bisherigen Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe sorgt bei uns als Eigentümer und Betreiber für große Unsicherheit und lässt uns mit Sorge auf die weitere Zukunft unseres Schiffes, einem mobilen Denkmal, und auch des Vereins blicken.

 

Kurze Übersicht über die nach derzeitigem Stand für uns problematischen Punkte:

Freibordmarke und Stabilitätshandbuch:

Das Anbringen einer Freibordmarke könnte aus Sicht des Denkmalschutzes problematisch sein, da die äußere Erscheinung des Schiffes verändert wird. Die Erstellung eines Stabilitätshandbuches wird wahrscheinlich in der geforderten Zeit nicht umsetzbar sein: Ein zu beauftragendes Ingenieurs Büro muss sämtliche existierenden Unterlagen sichten und mittels eines Krängungsversuches prüfen, ob die existierenden Daten noch stimmen. Fehlende Unterlagen müssen erstellt und bestehende digitalisiert werden, um entsprechende Rechenmodelle zu entwickeln. Gegebenenfalls müssen weitere Versuche oder Probefahrten durchgeführt werden, um die geforderten Fälle korrekt abbilden zu können. Abschließend müssen alle Unterlagen noch von einer Klassifikationsgesellschaft geprüft und bestätigt werden. Aus unserer Sicht sind die hiermit verbundenen Kosten kaum zu kalkulieren (vermutlich im 5-stelligen Bereich).

Elektrische Installationen:

Bestehende Anlagen die ohne Beanstandungen genehmigt wurden, müssen Bestandsschutz haben. Eine komplette Erneuerung der elektrischen Installation würde wahrscheinlich einen 6-stelligen Betrag nach sich ziehen.

Schiffsbesetzungszeugnis, Seediensttauglichkeit:

Mit Ausnahme des Verweises auf den §11 Sportseeschifferscheinverordnung werden in dem Entwurf keine weiteren Angaben gemacht, nach welchen Kriterien die BGVerkehr die Anzahl der Mindestbesatzung festlegt. Im Zusammenhang hiermit steht dann auch die Verpflichtung zum Nachweis der Seediensttauglichkeit für die im Schiffsbesetzungszeugnis aufgeführten Besatzungsmitglieder. Geschätzt würden hier folgende Kosten entstehen: Bei 80 € pro Untersuchung und einer angenommenen Besatzungsstärke von 10 Personen müssten in unserem Verein mindestens 20 bis 25 Untersuchungen erfolgen. Dies hätte Kosten in Höhe von ca. 1600 bis 2000 € zur Folge. Unter bestimmten Bedingungen wie zum Beispiel bei älteren Mitgliedern (im Rentenalter) oder bei Vorliegen bestimmter medizinischer Indikationen, kann die Gültigkeit der Seediensttauglichkeit auf nur ein Jahr beschränkt sein. Für unseren Verein würde dies bedeuten, dass jährlich mit ähnlich hohen Kosten zu rechnen ist.

Lehrgang Maritime-Medizin:

Bei dem geforderten Lehrgang handelt es sich um einen Wiederholungskurs für Schiffsoffiziere, die das hierzu nötige Grundlagenwissen während ihrer Ausbildung bereits einmal erlernt haben. Aus unserer Sicht wird es für einen Lehrgangsteil-nehmer ohne Hintergrundwissen vermutlich sehr schwer, dem Lehrgang zu folgen und dementsprechend wäre das angestrebte Ziel der Verordnung nicht zu erreichen.

Brandschutzausrüstung (insbesondere Pressluftatmer):

Leider lässt uns der Entwurf der Schiffssicherheitsverordnung im Unklaren darüber, welche Vorgaben und Lehrgänge notwendig werden, um einen Pressluftatmer tragen zu dürfen. Sollen die Regelungen aus der Berufsschifffahrt angewendet werden? In diesem Fall müssten die Geräteträger bei uns an Bord neben der Seediensttauglichkeit auch einen Schiffssicherheitsgrundlehrgang (Basic Safety) und anschließend den Lehrgang Fortschrittliche Brandbekämpfung (Advanced Firefighting) absolvieren. Je nach Ausbildungseinrichtung muss noch zusätzlich eine G26.3 (Arbeitsmedizinische Untersuchung zum Tragen für schweres Atemschutzgerät) abgelegt werden. Abgesehen von dem zu erwartenden Zeitaufwand für die Teilnahme an den Lehrgängen, kämmen geschätzte Kosten in Höhe von 1200 € pro Person (zzgl. Unterbringung und Reisekosten) auf uns als Verein zu. Angenommen wir müssten zwei Geräteträger auf jeder Fahrt an Bord haben, würde dies bedeuten, dass mindestens vier Mitglieder ausgebildet werden müssen. Somit müsste der Verein rund 5000 € für die Erstausbildung aufwenden. Diese Lehrgänge müssen dann alle fünf Jahre wieder aufgefrischt werden. Aufgrund des relativ hohen Durchschnittsalter in unserem Verein, ist anzunehmen dass nach fünf Jahren mindestens zwei Mitglieder komplett neu ausgebildet werden müssen, da die bisherigen Geräteträger aus persönlichen oder gesundheitlichen Gründen für diese Aufgabe nicht mehr eingesetzt werden können oder möchten. Zusätzlich muss regelmäßig an Bord mit den Geräten trainiert werden und dies sowohl im Sommer als auch während der Winterliegezeit.

Abschließende Zusammenfassung:

Die vorgenannten Punkte bilden nur die Problemfelder ab, die sich uns derzeit erschließen. Es ist anzunehmen, dass unter Einbeziehung von Experten bzw. Sachverständigen und der BGVerkehr noch weitere Probleme auftreten werden.

Aus unserer Sicht würde, nach dem aktuellen Stand der neuen Schiffssicherheitsverordnung, ein Weiterführen des Fahrbetriebs als Traditionsschiff mit einem Schiffssicherheitszeugnis aus folgenden Gründen kaum realisierbar sein:

•Die aufzuwendenden Kosten wären kaum zu refinanzieren. Zum Teil lassen sich die Kosten noch nicht einmal abschätzen.

•Die zusätzlichen Anforderungen an die Besatzung sind von uns als ehrenamtliche in unserer Freizeit kaum umzusetzen (z.B. Lehrgänge von mehreren Wochen Dauer).

•Geforderte Lehrgänge sind kaum verfügbar (z.B. kleiner Lehrgang Maritime-Medizin) oder richten sich ausschließlich an die Berufsschifffahrt. Letzteres betrifft zum Beispiel die Lehrgänge am „Trainingszentrum für Maritime Schiffssicherheit der WSV“ in Neustadt in Holstein.

•Der zusätzliche Zeitaufwand für die Verwaltung der Besatzung (Planung von Lehrgängen, Kontrolle aller Scheine und Zertifikate, Reisekostenabrechnung, Dokumentation) ist neben der eigentlichen Instandhaltung und dem Betrieb des Schiffes kaum zu leisten.

•Die Fristen zur Umsetzung der Forderungen im Bereich Schiffsbesetzung und Ausbildung sind für uns nicht realisierbar.

•Wenn Ausnahmen von der Verordnung nur für die Dauer von fünf Jahren genehmigt werden und dann immer wieder neu verhandelt werden müssen, lassen sich vermutlich kaum noch Spenden für umfangreichere Maßnahmen zum langfristigen Erhalt des Schiffes einwerben.

Wir fordern Sie auf, die neue Schiffssicherheitsverordnung überarbeiten zu lassen und zentrale Punkte der bisher bestehenden Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe, die sich bewährt haben, aufnehmen zu lassen, insbesondere die Übernahme der Einteilung nach Klassen und Fahrtgebieten im Abschnitt Sicherheit und Besetzung.

Fehmarnbelt

Feuerschiff für Lübeck e.V.

Michael Koch

2.Vorsitzender


de
  Segelzeit gUG on 22-05-2017
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Liebe Vertreter der Europäischen Bürger,

der Entwurf der neuen „Verordnung zur Änderung der schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften über Bau und Ausrüstung von Traditionsschiffen ...“ hat zum Ziel, die Sicherheit auf Traditionsschiffen zu erhöhen.

Alle Betreiber von Traditionsschiffen sind sich darin einig, dass die Sicherheit für Crew und Gäste an erster Stelle stehen muss. Jedoch müssen Bestimmungen zur Erlangung der Sicherheit auf Traditionschiffen mit Augenmaß erstellt werden.

Unter anderem haben wir folgende Kritikpunkte an diesem Entwurf:

Seit Bestehen der aktuellen Schiffssicherheitsrichtlinie, die 2001 in Kraft trat, ist kein Unfall auf oder mit Traditionsschiffen mit gültigem Sicherheitszeugnis bekannt, der mit der neuen Richtlinie hätte vermieden werden können. Ein sicheres Zeichen dafür, dass sich die aktuelle Richtlinie bewährt hat. Dies widerspricht dem Hinweis aus Punkt 9. der Mitteilung der Kommission - TRIS/(2017) 00507 „Kurze Begründung: ... Die Vorschriften über Sicherheitsanforderungen an Traditionsschiffe stammen aus dem Jahr 2000 und bedürfen der Überarbeitung. ...“ der eine Überarbeitung aufgrund der bisherigen Laufzeit der aktuellen Richtlinie empfiehlt.

Die Zahlen an mitreisenden Gästen auf Traditionsschiffen pro Jahr und die Zahl der Tage pro Jahr, die ein Traditionsschiff auf See verbringt, ins Verhältnis gesetzt zur Kauffahrteischifffahrt, macht deutlich, dass Traditionsschiffe nur einen geringen Bruchteil der Pax der Kauffahrteischifffahrt befördern und sehr viel weniger Tage auf See verbringen. Dies bedeutet ein sehr viel niedrigeres Risiko für Unfälle mit Personenschäden auf Traditionsschiffen, was durch die Unfallzahlen der Traditionsschiffe mit gültigem Sicherheitszeugnis belegt wird.

Die neue Verordnung orientiert sich an Bestimmungen für die Berufsschifffahrt. Sie geht damit weit über ein vernünftiges und umsetzbares Maß baulicher und administrativer Maßnahmen hinaus, die auf Traditionsschiffen und in ehrenamtlich geführten Non-Profit Organisationen umsetzbar wären.

Die Historizität ist seit jeher eines der wichtigsten Kriterien bei der Einstufung als Traditionsschiff (Voraussetzung für ein Sicherheitszeugnis) und oft genug sehr umstritten. Bei der Umsetzung der neuen Verordnung werden auf den meisten Schiffen historische Bauteile zerstört werden müssen, wodurch die Historizität der Schiffe leidet oder in Frage gestellt werden muss.

Die neue Verordnung unterscheidet nicht zwischen Schiffen, die Küstennah operieren (die meisten Traditionsschiffe) und solchen, die für weltweite Fahrt auszurüsten sind. Auch wird kaum zwischen Seglern und Motorschiffen oder Stahl-, Beton- und Holzschiffen unterschieden, was zu weiteren Problemen bei der Umsetzung führt, s.u.

Der Richtlinienentwurf sieht nahezu keinen Bestandsschutz für Traditionsschiffe vor, die bereits seit Jahren oder Jahrzehnten erfolgreich und sicher die Rand- und Binnenmeere Europas befahren. Auch die Rechtssicherheit, Voraussetzung für den erfolgreichen Betrieb durch Non-Profit Organisationen, ist nicht gegeben: Die zuständige Berufsgenossenschaft kann nach Gutdünken Ausnahmen genehmigen oder Alternativen individuell vereinbaren, die sie aber bei zukünftigen Begutachtungen wieder zurück nehmen kann.

Einige Vorschläge in der Richtlinie sind insbesondere für hölzerne Schiffe alleine auf Grund des Werkstoffs oder der Nutzungsweise nicht umsetzbar. So sind beispielsweise

- wasserdichte Schotten und ein wasserdichter Verschluss des Decks inkl. der Anbauten oft auf Grund der Bauweise der hölzernen Arbeitsschiffe nicht umsetzbar.
- Bei Relinghöhen von 100cm können auf kleineren Segelschiffen keine Vorsegel mehr eingesetzt werden.

- Die vorgeschlagenen Gewichte für Anker und Ankerketten führen zu einer massiven Verlagerung des Gewichtsschwerpunktes in Richtung Bug und beeinflusse somit die traditionelle Konstruktion und Stabilität der Schiffe.
- uvm.

Einige Vorschläge sind offensichtlich den Bestimmungen für die Kauffahrteischifffahrt entnommen und ergeben für die hier behandelte Zielgruppe schlicht keinen Sinn. So soll gelten: „Traditionsschiffe erhalten eine Freibordmarke nach Festsetzung des Mindestfreibords. ... Der Freibord ist anhand der Stabilitätsunterlagen zu bestimmen. Er darf jedoch nicht weniger als 5 v. H. der Schiffsbreite, und nicht weniger als 0,20 m betragen. ...“. Ein Freibord von 20cm bei max. 400cm Schiffsbreite ist nicht zu finden bei den hier besprochenen alten Arbeitsschiffen.

Auch die komplette Brandschutzausrüstung ist für viele der betroffenen Schiffe, die meist keine 30m Länge erreichen, nicht umsetzbar: „a) einem Hitzeschutzponcho, b) einer Feuerwehrschutzanzugshose (flammenhemmend), c) Stiefeln und Handschuhen aus einem elektrisch nicht leitenden Werkstoff, d) einem festen Helm, e) einer elektrischen Sicherheitslampe, f) einer Axt mit hochspannungsisoliertem Griff, g) einem Brecheisen, h) einem Pressluftatmer, bei dem das Volumen der in den Druckflaschen enthaltenen Luft mindestens 1.200 l beträgt, und i) einer feuerfesten Rettungsleine.“.

Diese Beispiele und viele weitere machen deutlich, dass die Autoren der Verordnung sich nicht ausreichend mit der Problematik auseinander gesetzt, sondern bei Richtlinien „abgeschrieben“ haben, die für eine andere Personengruppe und Einsatzbereiche der Schiffe ausgelegt ist.

Die Umsetzbarkeit der geforderten Bestimmungen für die Crew von Traditionsschiffen, die eindeutig für professionelle Seeleute geschrieben worden sind, ist häufig nicht zu erbringen. Traditionsschiffe werden küstennah eingesetzt und oft genug von älteren ehrenamtlichen Personen, häufig genug ehemalige Berufsseeleute, gefahren. Diese Menschen würden ggf. unter berufsmäßigen Gesichtspunkten kein Gesundheitszeugnis für mehrmonatige Fahrten auf den Ozeanen dieser Welt bekommen, sind aber für küstennahe Fahrten von in der Regel max. 10 Stunden mit nächtlichen Hafenaufenthalten unproblematisch einsatzbereit. Diesem Umstand wird im Verordnungsentwurf keinerlei Rechnung getragen.

Die zahlreichen nötigen Umbauten und kostspieligen Investitionen in Material und Qualifikation der Crew auf das Niveau von Berufsseeleuten sind von den oft kleinen Non-Profit Organisationen, die solche Traditionsschiffe betreiben, nicht zu finanzieren. Die Einnahmen reichen heute in der Regel aus, um die Schiffe in einem technisch und historisch einwandfreien Zustand zu halten. Die neue Verordnung setzt aber zusätzliche Mittel im mittleren 5-stelligen Bereich voraus, die nicht erwirtschaftet werden können. EU-weit wird den deutschen Betreibern der Zugang zu dem kleinen Markt der Traditionsschifffahrt stark erschwert. Ausländische Schiffe, die nicht mit deutschem Sicherheitszeugnis fahren, werden den Markt in Deutschland übernehmen. Ob damit die mit dieser Verordnung angestrebte erhöhte Sicherheit von Crew und Gästen bei Fahrten mit diesen Schiffen gewährleistet ist, bleibt zu bezweifeln. Zumindest wird die bis heute übliche detaillierte Kontrolle den deutschen Behörden weitgehend entzogen sein. Die hohe finanzielle Belastung wird viele Betreiber dazu zwingen, den Betrieb der Schiffe einzustellen. Ca. 90% der meist kleineren Schiffe sind davon betroffen. Da es keinen Markt für die erwartet hohe Anzahl (mehr als 90 Einheiten) an aufgegebenen Schiffen gibt, wird es eine Welle von Insolvenzen geben, die Schiffe werden in den Museumshäfen der Städte nicht weiter gepflegt werden können und die maritimen Events in Deutschland werden verarmen.

 

Die Traditionsschiffe gehören zum Kulturerbe der seefahrenden Nationen in Europa. Der Entwurf der neuen Verordnung wird bei einer Umsetzung der Richtlinie das Aus von geschätzt 90% der heute mit einem Sicherheitszeugnis fahrenden Traditionsschiffe bedeuten. Die Betreiberorganisationen der Schiffe und die Dachverbände sind sich darüber einig, dass der Verordnungsentwurf nicht umgesetzt werden darf. Es muss ergebnisoffen gemeinsam mit den Betreibern an einer neuen Richtlinie gearbeitet werden, deren Bestimmungen auch EU-konform zu formulieren sind. Nur so können wir das maritime Erbe erhalten und EU-weit gleiche Bedingungen erreichen.

Olaf Haupt
Segelzeit gUG und Freunde der Hansine e.V.

 

 

 

 

 


en
  member of Clipper DJS e.V. on 21-05-2017
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 Summary:

 The new German regulation is supposed to increase the safety of operating traditional ships (registered accordingly).

 

Out of all accidents registered and examined by traditional ship owners and operators since 2002, there was not a single accident found that could have been avoided with the new regulation.

 

The new regulation is going way beyond any reasonable measure in structural and operational matters and increases the legal uncertainty for all traditional ship operators.

 

The German proposal transfers professional seafarer rules, like health, medical capability, and  firefighting skills of personnel, to traditional ships, mainly used in leasure.

In addition structural requirements are raised which are supposedly improving seaworthiness, in reality they are partly physically impossible to implement without destroying the vessel in the worst case or making it just costly to implement without improving safety in the best case.

 

About 100 traditional ships are registered and impacted, from original to replica to converted from freighting to pleasure vessels.

 

These vessels are owned and operated mostly by privately organized non-profit registered associations.

The personnel on board are members of the associations and are volunteering their services during their free time, like vacation and weekends. They actively support traditional seamanship and keep the traditional ships in operation, all based on voluntary and honorary participation.

They mainly operate in fluvial or coastal areas, or in the Baltic Sea where the furthest distance to shore is nearly always less then 12 nautical miles.

 

Any proposal for improving the safety of traditional ships should relate to their size, classification and operating area, and not one rules fits all. Ships operating close to shore should have separate requirements versus ocean going ships.

 

Financing of operation is ensured through membership fees of associations and cost based fees for participating in day trips or longer journeys. The majority is non-for profit associations that just manage to cover the cost of running and up-keeping the ships. The majority of participants are trainees who come on board in order to participate and work together with the responsible crew. Through the enthusiasm and willingness of a lot of volunteers Germany has about 100 traditional ships that bear witness to a long history of seamanship. This is now in danger to be destroyed.

 

 

The areas of strongest concern are:

 

1.     Hardly any grandfathering rights

2.     No legal certainty

3.     Disproportionate demand on adapting the ships’ structural requirements

4.     Rules valid for professional seafarers to be applied to personnel on traditional ships

5.     Impact of additional cost for investment into as well as operating of traditional ships

6.     Limiting access to the EU market for German registered ships

 

 

Grandfathering rights

Grandfathering rights do not exist at all, except for the use of existing navigational or radio equipment (even if that equipment does not comply with the Marine Equipment Ordinance, chapter 5 and 6). Thereby any currently registered traditional ship, upon expiry of their latest safety certificate, will have to go through an examination that does not consider at all any proven track record of the ship’s safety standards.

Legal certainty

There is no legal certainty since the “Berufsgenossenschaft See” (employers liability insurance association sea) may allow exemptions, but at every new inspection interval the exemption may not necessarily be re-granted or can be topped with additional alternative requirements.

 

Disproportionality

The Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships allows national authorities to have additional safety requirements if they consider that specific local circumstances merit them. The current German proposal contains disproportionate measures that endanger the survival of many German traditional ships. There are no specific local circumstances that would require these, in addition all non-German traditional ships can still operate within Germany without limitations.

 

The hull including deck and superstructure as well as all other parts must form a watertight unit. This is impossible for wooden ships.

 

Minimum height of guard rail or bulwarks (100cm) – for sailing ships this does not allow sailing with rear or lateral wind since sails cannot pass over the rail any more. Furthermore structural changes are required that may result in loss of historicity.

 

Watertight bulkheads, especially for smaller ships, are not possible in wooden structure.

 

Vessel structure must accord to recognized ship building standard – but there is no such standard for wooden ships.

 

Number and weight of anchors and length and weight of anchor chain – this has been calculated at 30m water depths and 50knots wind speed. Most historical ships are equipped with manual capstans and are not able to pull out that weight when lifting anchor. Furthermore a lot more weight and material is added at the front of the ship, which dramatically impacts the stability criteria and leads to an imbalance of the ship.

 

Steps must at least have a steel sub-construction irrespective of the other material used – even on wooden ships. One engine room escape (ladder) must be clad in a steel shaft – even on wooden ships. For small engine rooms that can be omitted – but not definition of what a small engine room is.

 

Thermal protective aid according to Section 2.5. of the International Life-saving Appliance Code must be carried for each person from October to April – a transfer of the ship from a traditional shipyard to the ship’s winter port in Germany, typically done outside of the summer season, would require this equipment.

 

Rules valid for professional seafarers to be applied to personnel on traditional ships

Personnel on traditional ships is based on volunteers, a lot of former professional seafarer enjoy this on a private basis, a lot of boating enthusiasts have picked up this hobby. They spend a couple of weeks every year in order to help their associations to run the ships during the season and to maintain them during the winter.  Without those volunteers it would be impossible to keep up and pass on the traditional seamanship.

 

The new safety requirements demand to crew the traditional ship in accordance with the Offshore Cruising Licences Ordinance and to apply section 2 and appendices 1 and 2 of the Maritime Medicine Ordinance. This ordinance governs the health requirements for professional seafarers who are far from any coast and who have to undergo a lot more stress during their work on ocean going vessels.  They do not have a fast access to professional health care while crossing an ocean.

All personnel on board of traditional ships must pass this examination and the operator (association) has to control that all participating team members have a valid certificate. This discriminates especially the elder generation and posed an undue administrative burden onto the operators.

 

Further rules for medical care pursuant to the Maritime Medicine Ordinance ask for a increase of people that have passed medical training required for long distance ocean racing. Again, the ordinance was established to cover long journeys without fast access to other medical help. The proposal would make sense for ocean going journeys, but not for coastal regions where professional help is close by.

 

Impact of additional cost for investment into as well as operating of traditional ships

The additional training, health certificates, structural adaptations, financial audits etc. that the operator of German traditional ships are facing will force many operators to give up.  The operators cannot support such a drastic increase in cost without having to either scale down dramatically or sell the ship.

 

 

Limiting access to market for German registered ships

Access to German market for journeys on traditional vessels is still open for any vessel registered outside of Germany, outside of the new safety regulation. This does not support a level playing field and internal market distortions will be the result.

 

Furthermore the safety of the German guest, trainees or passengers is not improved, since the German guests will take up the service of ships not registered in Germany but operating in Germany.

 

The new safety requirements proposed by the German ministry of traffic cannot be accepted as is.

 

Dina Köpke, member of Clipper DJS e.V


de
  Traditionssegler e.V. on 14-03-2017
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Sehr geehrte Herrschaften,

folgende Kritik an dem Verordnungsentwurf:

1. Die bisherige Richtlinie für Traditionsschiffe wurde 1991 in ihrer ersten Fassung in Kraft gesetzt, 2001 verpflichtend eingeführt, besteht daher seit 26 Jahren! Es gab in dieser Zeit keine Unfälle mit geprüften und zertifizierten Traditionsschiffen die durch die neue Verordnung verhindert worden wären.

2. Die Regeln des Verordnungsentwurfes sind in traditionell erhaltenen Schiffen nicht umsetzbar ohne die historischen Einbauten zu zerstören. Dies gilt insbesiondere für die Holzschiffe, hier ist eine Hinterlüftung der Inenraumverkleidung zwingend erforderlich um Pilzbildung zu verhindern. Der Verordnungsentwurf fordert Gasdicht abgeschlossene Decks!

3. Der deutsche Verordnungentwurf widerspricht der EU Fahrgastschiffsrichtlinie sofern Traditionsschiffe die vor 1965 nicht Fahrgastschiff waren damit eine Zulassung zum Betrieb mit Gästen erhalten.

4. Der Verordnungsentwurf fürhrt unvermeidbar zur Zerstörung der bisher mit großen Mühen und rein privater Initiative erhaltenen maritimen Erbes in Deutschland.

5. Die bestehende Richtlinie für Traditionsschiffe wurde 2008 einvernehmlich mit SeeBG überarbeitet, dann nur nicht in Kraft gesetzt.

Verordnungsentwurf in den Ofen!

Bestehende Richtlinie gemäß 2008 Überarbeitung modifizieren!

Markus Petersen