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Le coût de la non-Europe. Que coûterait l'Europe sans l'Union ?

Les pays membres, seuls, ne seraient jamais en mesure d'offrir ce qu'offre l'Union. Sans l'UE, nous échangerions encore des Francs contre des Pesetas, les prix pour téléphoner à l'étranger seraient toujours exorbitants et les entreprises hésiteraient d'investir dans d'autres pays européens… La Représentation a réalisé 10 fiches sur le coût de la non-Europe, qui démontrent clairement que l'Union est bien davantage que l'addition de 28 pays.

Comment réduire la facture de l'énergie ?

Fin janvier 2012, les livraisons de gaz russe vers l’Europe occidentale ont chuté de 10%, pendant plusieurs jours. En cause : la vague de froid qui s’est abattue sur le continent et qui a accru la demande en Russie. Après quelques jours, les volumes sont revenus au niveau prévu par les contrats, mais les Russes ont prévenu que la demande supplémentaire, de la part de pays de l’Union européenne, ne pourrait pas être rencontrée. Le Premier ministre Vladimir Poutine l’a dit au géant Gazprom : « Je vous demande de faire tous les efforts pour satisfaire les besoins de nos partenaires étrangers, tout en gardant à l'esprit que le but principal des sociétés énergétiques, de Gazprom en particulier, est de répondre aux besoins internes de la Russie ».
Qui peut, seul, tenir tête au Kremlin et à Gazprom ? C’est un exemple. Mais le fait est là : les questions énergétiques ne peuvent plus, aujourd’hui, être gérées par chaque pays de son côté. Sauf à accepter d’être totalement à la merci de ses fournisseurs de pétrole et de gaz !

Il n’y a cependant pas que le problème de la dépendance. Il y a son corollaire : les prix. Il y a aussi le problème des émissions de gaz à effet de serre liées à la production énergétique. Agir seul, sur chacun de ces points, serait le meilleur moyen de faire flamber – plus encore – la facture.

La réponse européenne aux défis énergétiques est multiple.

Il s’agit d’interconnecter les réseaux énergétiques européens, afin d’accroître la sécurité de l’approvisionnement et de profiter d’économies d’échelle.

Il s’agit également de varier les sources d’énergie de l’Union. Avec de nouvelles infrastructures, comme le projet Nabucco par exemple, qui va acheminer du gaz d’Asie centrale vers l’Europe. Les capacités de Nabucco sont immenses : elles équivalent à un tiers de la demande allemande sur les cinquante prochaines années. De nouvelles sources d’énergie, renouvelables, doivent également être mises au point, grâce à la recherche européenne. Selon une étude d’Accenture, l’exploitation des sources d’énergie renouvelables -  telles que l’éolien au Royaume-Uni ou le solaire en Espagne -, couplée à l’interconnexion des réseaux, pourrait permettre de réduire la note des consommateurs européens de quelque 110 milliards d’euros d’ici 2020. Et le nucléaire ? Les Européens restent très divisés à son sujet, malgré le choc provoqué par la catastrophe de Fukushima.

La réponse européenne vise enfin à faire en sorte que la concurrence transfrontalière pousse les prix énergétiques à la baisse, au profit des consommateurs.  Des études indépendantes ont montré que l’ouverture des marchés énergétiques à la concurrence a déjà permis aux consommateurs d’économiser près de 2 milliards d’euros par an.

Les investissements dans le secteur énergétique sont souvent colossaux. L’Union européenne y contribue sans hésiter, car sa « valeur ajoutée » en matière énergétique n’est pas contestée. Et plus les Européens progressent ensemble dans ce domaine, plus l’Europe devient indispensable. Un cercle vertueux.

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Polluer moins: l'Europe donne le ton

« Il n’y a plus de saisons ! » : voilà une phrase que l’on entend souvent, en tout cas dans la bouche des plus âgés. C’est évident : le réchauffement climatique est bien là, avec ses bons et, surtout, ses mauvais côtés.

Durant le vingtième siècle, la température moyenne a augmenté de 0,6 °C en moyenne, mais de 1°C en Europe et de 5°C en Arctique. Et si rien de sérieux n’est fait, la température continuera de croître d’ici 2100. De combien ? Le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), réuni par l’ONU, avance une fourchette de hausse : entre 1,4 et 5,8°C. Pour l’Europe, la fourchette va de 2 à 6,3°C.

Les effets dévastateurs du réchauffement climatique sont déjà très présents dans l’actualité mondiale. Ainsi, les phénomènes climatiques extrêmes sont-ils de plus en plus violents et de plus en plus fréquents : inondations, sécheresses, ouragans, etc. Ils ont un coût humain, dramatique. Et ils ont un coût économique, énorme. Ce n’est qu’un début ? Si le monde continue sur sa lancée, des infections pourraient se propager, des espèces pourraient disparaître, des pays – comme les Pays-Bas – pourraient se retrouver largement sous eau…

Comment stopper ce qui peut apparaître comme un effroyable compte à rebours ? Aucun Etat de par le monde n’a, seul, les moyens de faire en sorte que les émissions de gaz à effet de serre soient limitées, voire réduites. Ceux qui veulent peser dans ce débat doivent s’unir. Voilà pourquoi l’Europe est indispensable ! Pour l’effet de levier !

Les pays de l’Union européenne sont parmi les plus grands émetteurs de gaz à effet de serre. Leur volonté est de limiter la hausse moyenne des températures à 2°C par rapport aux niveaux pré-industriels. Et ils ont pris des engagements concrets pour décarboner leurs économies et réduire les coûts environnementaux. Mais il ne suffit pas de donner l’exemple. De très nombreux pays résistent au changement, soit sous la pression de leurs industries polluantes, qui visent le court terme, soit parce qu’ils préfèrent privilégier leur croissance économique – coûte que coûte.

Les responsables européens se sont fixé une série d'objectifs - les «objectifs 20-20-20» - à réaliser d'ici 2020. Il s’agit de : réduire les émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne d'au moins 20% par rapport aux niveaux de 1990; de porter à 20% la part de la consommation énergétique de l'Union provenant de sources d'énergie renouvelables; et de réduire de 20% la quantité d'énergie primaire consommée par rapport aux niveaux prévus, par des mesures en faveur de l'efficacité énergétique. L'Union a même proposé de réduire ses émissions de 30% si d'autres économies importantes s'engagent à faire des efforts comparables.

Le système communautaire d’échange de quotas d’émission est la pierre angulaire de la stratégie européenne de lutte contre le réchauffement. A cet égard, l’Union a été pionnière. C’est un système original qui permet aux entreprises les plus consommatrices d’énergie d’acheter ou de vendre des « droits de polluer ». C’est donc « pollueur-payeur ». Mais c’est plus encore un système qui encourage les entreprises à adopter des technologies plus « vertes » et à polluer moins.

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Le grand confort de l'euro

La preuve la plus tangible et la plus concrète de l'intégration européenne, nous la trouvons dans notre porte-monnaie : l'euro.  Depuis 2002, nous utilisons la monnaie européenne chez le boulanger, au supermarché, au café et, si nous partons pour un week-end à Lisbonne, Helsinki ou Berlin, nous pouvons nous débrouiller partout avec ce même euro. Autrefois, c'était différent.

Traverser la frontière, cela n’était pas donné : il fallait changer de l'argent, payer une commission et supporter le risque de change. Dans les 17 pays de la zone euro, cela n'est plus nécessaire. Pour le citoyen, cela représente un bénéfice certain et aussi un confort supplémentaire. Jusqu'en décembre 2009, le discours relatif à l'euro était partout le même : une longue histoire de succès. Toutefois, la crise grecque a mis en évidence quelques erreurs alarmantes dans la construction de l'euro. En effet, la monnaie européenne n'est pas régie par une politique économique et fiscale commune. L'euro flotte dans le vide politique.

En Grèce, les choses ont vraiment mal tourné, parce que les règles qui avaient été convenues en 1991 dans le Traité de Maastricht n'ont pas été respectées et parce que Bruxelles n'a pas osé ou n'a pas pu sanctionner les Grecs. Bruxelles ne disposait pas d'instruments de contrôle, ni de l'autorité nécessaire pour réprimander comme il se doit la classe politique grecque. Malgré la monnaie commune, les États membres jouissaient encore d'une très grande liberté et s'offraient des fêtes impayables. La crise grecque a encore révélé un autre vice structurel : l'incapacité des pays de la zone euro à maîtriser une crise relativement limitée comme celle de la Grèce. La conséquence ? De plus en plus de pays ont été contaminés et l'opinion selon laquelle la fin de l'euro est en vue a gagné du terrain.

Malgré le grondement à la base, les tensions internes et les conflits avec les collègues, les dirigeants ont continué à défendre farouchement la nécessité de l'euro. Et cela n'a rien d'étonnant. En moyenne, l'euro aurait stimulé la croissance économique des 12 membres du club de 10 %. La disparition du risque de change a supposé pour le commerce à l'intérieur de la zone euro une impulsion incroyablement vigoureuse. La Commission européenne avance ici un chiffre de près de 25 %  L'Allemagne en particulier, le pays exportateur par excellence, où un quart des emplois est directement ou indirectement lié à l'exportation, a profité de l'euro. Entre 1990 et 1998, les exportations allemandes vers les 16 autres pays de la zone euro ont augmenté en moyenne de 3 % par an. Entre 1999 et 2003, cette augmentation a atteint 6,5 % et, entre 2004 et 2007, elle est montée jusqu'à 9 %. Aucun autre pays de la zone euro n'a fait mieux. Le bilan positif a incité les chefs de gouvernement en 2011 à poursuivre sans relâche leur combat pour l'euro. Ils étaient d'ailleurs conscients que la disparition de l'euro remettrait en cause toute l'intégration européenne. En outre, il convient de souligner que la majorité de l'opinion publique a continué à soutenir l'euro. Selon l’Eurobaromètre de décembre 2011, 64 % de la population de la zone euro est toujours convaincue que la monnaie commune doit être préservée. Dans l'ensemble de l'UE, ce pourcentage est de 53 %.  Le citoyen souhaite clairement que l'euro soit maintenu. Entre temps, il s'est habitué à voyager sans avoir à se préoccuper des taux de change et il commence à profiter pleinement de l'Espace unique de paiement en euros. Une innovation qui rapporte au citoyen entre 50 et 100 milliards d'euros. Un retour aux pertes de temps, aux casse-tête administratifs et aux coûteuses fantaisies nationales de jadis ne lui semble pas une solution responsable.

Lors de la Convention européenne, sous la direction de Valéry Giscard d'Estaing, le traité constitutionnel a été rédigé, la Commission et le Parlement ont tenté à plusieurs reprises de reformuler les accords de Maastricht autour d'une gouvernance économique commune de l'Union. En vain. Toutes les propositions dans ce sens ont été rejetées par les États membres, du fait de la nature strictement nationale de la question. Tout transfert de souveraineté additionnel était considéré comme un thème absolument tabou. Il est vrai que “l'euro-phorie” était totale à cette époque. Tous les avertissements relatifs à la faiblesse des fondements politiques de l'euro étaient balayés. Même l'Allemagne, pourtant l'inventeur des critères de Maastricht, a dissimulé le célèbre Pacte de stabilité sous le tapis. Lorsque le déficit budgétaire a dépassé les 3 % et que la Commission a voulu sortir un carton rouge en 2003, l'Allemagne a organisé la résistance aux côtés de la France. La Commission a été rappelée à l'ordre et tous les pays de la zone euro ont conclu que les affaires reprenaient comme d'habitude. La crise financière mondiale de 2008 (made in the USA) et l'effondrement de l'appareil d'État et du système budgétaire en Grèce ont montré clairement que la situation de l'euro devait de nouveau être évaluée. Compte tenu de la crise, les choses qui étaient encore inconcevables il y a peu sont soudainement devenues acceptables. Les sanctions pratiquement automatiques, par exemple. Avec la crise, les cartes dans l'Union ont été profondément transformées. Afin de protéger le bien commun, l'euro, les gouvernements et les parlements nationaux doivent désormais emboîter le pas avec discipline. Sous peine d'amende, parce que cette fois la Commission pourrait bien verbaliser.

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Téléphone: la fin des monopoles

Il était une fois – au Royaume de Belgique - un grand holding public qui détenait le monopole sur tout ce qui touchait à la téléphonie : la RTT ( Régie du Téléphone et du Télégraphe ) De son temps, Il fallait des semaines pour faire brancher le téléphone et le citoyen qui avait le culot de se plaindre pouvait attendre encore plus longtemps, monopole oblige !

Ce sombre conte sans fées  remonte aux années quatre-vingt du siècle passé.

Puis, en  1987, un nouveau chapitre a été écrit. La Commission européenne a publié un "Livre vert" au sujet des télécommunications, dans lequel elle a demandé l'avis de tous ceux et celles qui souhaitaient s'exprimer sur l'avenir du secteur. En Belgique, le monopole public de la RTT a été annulé et a fait place à Belgacom. 
La révolution de la société numérique pouvait démarrer, accompagnée du progrès de l'Internet et de la société de l'information. La Commission européenne a joué un rôle prépondérant dans cette évolution. Elle a établi en Europe le cadre nécessaire à un secteur plus compétitif. Ce fut une lutte acharnée. Les défenseurs du monopole national ne voulaient pas abandonner les anciennes habitudes et les nouvelles technologies  se sont accommodées de bénéfices abusifs et de pratiques douteuses. Jusqu'au moment où l'Europe est intervenue : la téléphonie mobile a été la première visée. L'Europe a défini les normes techniques à appliquer sur tout le territoire de l'Union. De national, le réseau devenait continental !

Grâce à cela, la téléphonie mobile est une réussite européenne. En 2005, ainsi,  92,8 % de la population européenne était joignable via le téléphone mobile.
Mais l'Europe ne s'est pas arrêtée là : jusqu'en 2007, les citoyens européens payaient une facture salée s'ils téléphonaient depuis leur GSM à l'étranger. Pour utiliser le réseau d'un opérateur étranger – le roaming ou itinérance -  les coûts étaient transférés à l'opérateur "national" à des tarifs prohibitifs ! Après avoir négocié en vain pendant des mois avec les opérateurs de téléphonie mobile, la Commission européenne a sifflé la fin de la récréation : en 2007 elle a imposé une mesure extrêmement drastique : un tarif maximum. D'un coup, téléphoner avec son portable à l'étranger est  devenu 60 % moins cher. Et en 2009, la Commission est passée à la vitesse supérieure : après les prix des communications mobiles, elle s'est également attaquée au tarif des messages – les sms . A partir du 1er juillet 2009, le coût d'un message à partir de l'étranger baissait en moyenne de 0,33 euros à  0,11 euros maximum, soit trois fois moins que la moyenne européenne de l'époque. « Les citoyens européens devraient pouvoir envoyer des sms sans être escroqués ! Les tarifs de roaming vident depuis trop longtemps les porte-monnaie des gens  » commentait à l'époque Viviane Reding, la Commissaire européenne compétente en la matière.

Et une nouvelle étape est prévue : à partir du 1er juillet 2014, les clients devraient avoir la possibilité, s'ils le désirent, de conclure un contrat de roaming moins cher, indépendamment de leur contrat de services mobiles nationaux et avec la possibilité de conserver leur numéro de téléphone. En attendant, la Commission a décidé de continuer à diminuer les prix.  A compter du 1er juillet 2014, les clients paieront au maximum 24 cents par minute pour appeler en dehors de leur pays et maximum 10 cents pour un appel en provenance d'un autre pays. En plus, le tarif applicable au téléchargement de données à l'étranger sera au maximum de 50 cents par Megabyte (MB) .  Finis donc les tarifs prohibitifs  : la ténacité de la Commission européenne a payé, en faveur du citoyen-consommateur.

Cette bataille est l'un des points forts de la stratégie Europe-2020, qui doit faire de l'Union européenne la société la plus avancée en matière de technologies de l'information et de la communication (TIC). C'est un enjeu stratégique. L'objectif est  de mettre totalement à profit le potentiel des TIC, aussi bien au niveau de la croissance qu'au niveau de la qualité de vie. La technologie numérique ouvre la porte à de meilleurs soins de santé, des transports plus sécurisés, un environnement plus propre et un accès plus facile aux services publics. Mais de nombreuses barrières (nationales) doivent encore être franchies. Pour 2015, la Commission veut déjà doubler le commerce sur l'Internet. Dans ce cas, le commerce et les services en ligne peuvent représenter dans des pays comme la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni et la Suède plus de 20 pour cent de la croissance et des nouveaux emplois. Pour le moment, l'e-commerce atteint 3,4 pour cent des ventes au détail. S'il était possible de monter ce chiffre jusqu'à 15 pour cent, comme la Commission l'a prévu, le consommateur européen y gagnera environ  204 milliards d'euros, c'est-à-dire 1,7 pour cent du produit intérieur brut. Annuellement, cela signifie un bonus de 400 euros par Européen.

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Anvers et les trois grands d'Europe

Anvers doit beaucoup à l'Escaut, mais aussi à l'Union européenne et en particulier au marché intérieur. En effet, ils ont contribué au développement continu de l'arrière-pays d'Anvers et ont permis que des marchandises provenant des quatre coins de l'Europe parviennent jusqu'aux berges de l'Escaut, ou les Scheldekaaien comme on les connaît.

Les ports modernes ont besoin d'eaux profondes, mais ils sont allergiques aux frontières et à l'instabilité politique. A fortiori, c'est le cas pour un port d'un petit pays, qui se trouve sur un cours d'eau dont l'embouchure est située dans un autre pays. Après la chute d'Anvers en 1585, la République des Pays-Bas Unis a maintenu l'Escaut fermé pendant plus de deux siècles, empêchant ainsi le développement de la ville et de la région. En revanche, l’Union européenne a posé les bases d’une période d'expansion impressionnante à Anvers. Grâce à la stabilité européenne, le port d’Anvers est plus que jamais un moteur pour la croissance et l'emploi. En 2011, le transbordement total de marchandises dans le port d'Anvers a atteint 186,4 millions de tonnes. Mais comme un ralentissement de la croissance s'est produit durant le second semestre, le record absolu de 2008 n'a pas été battu. Le port avait alors traité un total de 190 millions de tonnes. Depuis de nombreuses années déjà, Anvers est le deuxième plus grand port d'Europe. Avec ses 430 millions de tonnes en 2010, le port de Rotterdam arrive en tête. En troisième position, et à une distance respectable d'Anvers, on trouve le port de Hambourg, même si ce dernier vient de dépasser Anvers pour ce qui est de la taille des bateaux à conteneurs.
Depuis l'entrée en vigueur du marché intérieur en 1992, les trois grands ports ont enregistré une croissance spectaculaire. À Rotterdam, l'augmentation du transbordement de marchandises a atteint 50 %. À Hambourg, la hausse a été de 130%, tandis qu'à Anvers, elle s'est située à 75%.

Moins de frontières et de barrières administratives et techniques entre les pays et mieux se portent les ports. Bien que la perspective du marché unique ait déjà été ancrée dans le Traité de Rome, sa réalisation a pris beaucoup de temps.  Ce n'est qu'en 1968 qu'un premier pas a été franchi : les droits de douane et les tarifs de péage ont été supprimés, ce qui a stimulé de manière substantielle le trafic de marchandises.  Cependant, la crise pétrolière des années soixante-dix a stigmatisé la fragilité de l' union douanière.  Sous la pression de leurs propres entreprises, les États membres ont tenté de répercuter les conséquences de la récession économique sur les autres pays et se sont engagés dans un jeu dangereux de segmentation de marché. Un nombre sans cesse croissant de nouvelles normes ont été instaurées afin de protéger les produits et les marchés nationaux. Certes, après la révolution de 1979 en Iran et la nouvelle hausse des prix du pétrole qui a mené les pays européens à un important déficit commercial et les a ensuite plongés dans la récession, des élans protectionnistes ont surgi dans toute l'Union. Comme la situation risquait de s'aggraver encore davantage, Jacques Delors, président de la Commission à l'époque, avait sorti son célèbre Livre blanc en 1985. Un an plus tard, l’Acte unique européen était un fait et proposait un plan concret pour achever le marché intérieur. La date limite était fixée au 1er janvier 1993.

Entre 1992 et 2006, la croissance économique dans l'UE a atteint 2,15 % en moyenne et les ports européens en ont bien profité, y compris en matière de création d'emplois : les ports génèrent beaucoup d'emplois. Selon une étude réalisée en juin 2011 par la Banque nationale de Belgique (BNB), le port d'Anvers représentait en 2009 un total de 149 326 emplois (directs et indirects). Même si ce chiffre est impressionnant, il n'en reste pas moins qu'il est inférieur de 4,9 % à celui de 2008 : la crise financière et la récession ont coûté cher. Le trafic portuaire belge a diminué de 15 % globalement en 2009 et l'emploi a accusé le coup. En 2009, tous les ports belges (Anvers, Gand, Ostende, Zeebrugge, Liège et Bruxelles) employaient un total de 266 669 personnes. Selon la BNB, les ports flamands représentent 10,4 % de l'emploi total en Flandre, et l'ensemble des ports belges génèrent globalement 6,8 % de l'emploi national. Pour ce qui est de la valeur ajoutée, Anvers représente 57,1 % , contre 22,4 % pour Gand et 8,1 % pour Liège.
Les ports maritimes pourront-ils renouer avec leurs taux de croissance spectaculaires des décennies précédentes ? Pas sûr.  La navigation maritime a son empreinte écologique et les expansions portuaires gigantesques ne sont pas du goût de tout le monde.
Cela dit,  la navigation fluviale intérieure en profitera encore pendant de nombreuses années : elle est une alternative certaine au transport polluant par route.

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La solidarité crée des milliers d'emplois

Dans le nord-est de l’Angleterre, ils auraient été 28.000 chômeurs de plus. C’est beaucoup de détresse sociale en plus... La région aurait pu rester au bord de la route. Mais le Feder, le Fonds européen de développement régional, l’a aidée.

L’intervention du Feder, sur la période 2007-2013, devrait permettre au total d’y lancer 3.000 entreprises et d’y créer 28.000 emplois.

Ailleurs, et surtout aux confins de l’Union européenne, les vieilles chaussées défoncées continuent de freiner le trafic et l’activité économique, contribuant à de fâcheux retards, au propre et au figuré. Cependant, l’Union intervient massivement : sur la période 2000-2006, elle a cofinancé 77% de l’extension du réseau autoroutier dans les quinze pays visés par la politique de cohésion (les douze à avoir adhéré depuis 2004, plus le Portugal, la Grèce et l’Espagne) ; et 56% de l’extension du réseau ferroviaire à grande vitesse sur tout le territoire des Vingt-Sept.

La Grèce va mal. Elle aurait été encore bien plus mal sans le nouvel aéroport d’Athènes, ouvert au trafic en 2001, grâce au soutien de l’Union européenne (et notamment de la Banque européenne d’investissement).  Selon une étude de la Athens University of Economics and Business, le nouvel aéroport d’Athènes a entraîné une croissance 2,14% du PIB grec et permis la création de 63.000 emplois.

On peut multiplier les exemples, car ils sont nombreux. Parce que la cohésion est l’un des principaux objectifs de l’Union européenne, gravé dans l’Article 2 du Traité. Il s’agit de solidarité, de redistribuer des richesses. Il s’agit également de promouvoir les investissements, pour pousser la croissance et tendre vers un développement économique durable – dans l’intérêt de toute l’Union. 

Quatre fonds, dotés pour la période 2007-2013 de quelque 350 milliards d’euros, sont mobilisés dans ce cadre. Le Feder couvre les programmes axés sur les infrastructures générales, l'innovation et les investissements.  Le Fonds social européen finance des projets de formation professionnelle et d'autres programmes d'aide à l'emploi et à la création d'emplois. Le Fonds de cohésion finance des projets d'infrastructures environnementales et de transport, ainsi que le développement des énergies renouvelables. Il est réservé aux quinze pays évoqués ci-dessus, dont le niveau de vie est inférieur à 90% de la moyenne européenne.

Les interventions de ces fonds répondent à quatre principes : concentration des ressources ; programmation du financement ; partenariat avec les autorités nationales, régionales et locales, et avec les partenaires sociaux et la société civile ; et complémentarité – ne jamais remplacer l’engagement financier national.

Rien n’est plus concret ! Sans ces fonds, près de 1,7 million d’emplois n’auraient pas été créés entre 2000 et 2006. Sans ces fonds, sur la même période, 20 millions de personnes n’auraient pas été raccordées au réseau d’eau potable.

Début 2012, il restait 82 milliards d’euros, sur les 350, à utiliser pour de nouveaux projets. Et la sortie de crise c'est aussi la croissance économique et l'emploi : la Commission européenne veut responsabiliser les gouvernements de l'Union, afin qu'ils acceptent de rediriger cette somme en priorité à des projets tels que la lutte contre le chômage des jeunes qui atteint des pourcentages inquiétants dans plusieurs pays de l'Union. Vu les difficultés budgétaires actuelles des Etats, le taux de cofinancement a également été adapté. Désormais, les Etats devront mettre moins sur la table pour bénéficier de l’intervention européenne.

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Sur terre, sur mer et dans les airs

Jusqu'au milieu des années nonante du siècle passé, l'aéroport de Gosselies n'était guère plus qu'une piste de décollage avec quelques hangars et bâtiments. L'aéroport était en fait une annexe des poids lourds régionaux : la Sabca et la Sonaca. Tout s'articulait autour de cela et voilà de quoi était fait l'avenir.

Tout a changé en 1997, lorsque la compagnie aérienne à bas coût Ryan Air a créé une ligne entre Charleroi et Dublin transportant 210.727 passagers par an. Dix ans plus tard,  Charleroi comptait 2,9 millions de passagers et en 2010 même plus de 5 millions. Brussels South Charleroi Airport est aujourd'hui un des principaux moteurs de l'économie wallonne stimulant le renouveau économique dans le sud du pays.

La croissance explosive de “Brussels South” n'est pas une manne tombée du ciel. Des années d'intenses négociations ont en effet précédé. Celles-ci ne se sont pas tant tenues à Charleroi, mais plutôt à Bruxelles et dans les autres capitales européennes. Il faillait en effet en finir avec les puissants lobbys nationaux défendant bec et ongle le monopole de leurs propres compagnies aériennes. C'est du reste ce qu'ils ont également fait avec le transport routier et maritime. C'est justement pour cette raison que la politique commune des transports, pourtant déjà reprise dans le Traité de Rome, est quasiment restée lettre morte jusqu'en 1985. Les Etats membres bloquaient chaque initiative ou proposition osée venant de la Commission européenne. En 1985, le Parlement européen en a eu assez et a montré les crocs. Il a traduit le Conseil des Ministres devant la Cour pour négligence. Une première. Par le biais d'un arrêt étonnant, le Conseil en a pris pour son grade. La Cour a jugé que “le Conseil a bafoué le traité en omettant de garantir la liberté et la prestation de services en matière de transport  international.” Cet arrêt constituait une véritable aubaine pour la Commission européenne. Cela valait également pour le Traité de Maastricht qui a sorti la politique européenne en matière de transport d'une atmosphère d'unanimité étouffante. Grâce aux Livres blancs de 1992 et 2001, la Commission européenne a créé le cadre d'une mobilité européenne durable. 

C'est ainsi que le 1 avril 1997, le marché interne du transport aérien est entré en vigueur. Il suffit qu'une entreprise soit enregistrée dans un des Etats membres pour qu'elle puisse décoller et/ou atterrir au départ de n'importe quel Etat membre. Voilà comment Ryan Air a commencé son aventure européenne au départ de Charleroi. Ryan Air n'était d'ailleurs pas la seule société à le faire. Grâce à l'ouverture des frontières et barrières nationales, le trafic dans les années 1995-2004 s'est développé deux fois plus vite que les années précédentes. 44 millions de passagers en plus et 1,4 millions de nouveaux emplois. Ce qui a entre autres fait l'affaire du secteur du voyage et du tourisme. Entre-temps, on travaille dur à l'élaboration d'un système de gestion de trafic européen (SESAR) qui réduirait l'émission de CO2, améliorerait la sécurité et ferait baisser les coûts. Selon la Commission, le projet pourrait d'ici 2030 créer pas moins de 750.000 emplois supplémentaires.

La bataille autour des monopoles ferroviaires, moins spectaculaire peut-être, a été tout aussi radicale. Depuis la Seconde Guerre mondiale, ces monopoles ferroviaires avaient perdu pas mal de parts de marché au profit du transport routier. Ceci n'a fait que renforcer la conviction de la Commission visant à ouvrir les frontières nationales. Le commissaire des transports de l'époque  Karel Van Miert a initié en 1991 le premier mouvement de libéralisation. La séparation entre l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services de transport a été essentielle. Le 1 mars 2007, le marché européen pour le transport international de marchandises a été ouvert  et le 1 janvier 2010, c'était au tour du transport de passagers. Tout comme pour le transport aérien, un arrêté a vu le jour en 2007 fixant les droits des passagers. Les usagers du rail ont aujourd'hui droit à une indemnisation en cas de lésions suite à un accident. Au niveau des trajets internationaux, les passagers bénéficient d'une compensation financière en cas de retard considérable. Cela était impensable vingt ans auparavant lorsque les compagnies ferroviaires et aériennes nationales avaient le dernier mot. Le passager n'avait à cette époque que des obligations. Ce n'était pas le client mais le monopoliste qui était roi. D'après l'Américain Steven Hill de la New American Foundation, le système de transport européen est supérieur à la version américaine. Il écrit dans son  “Europe’s Promise” (2010) : “Depuis quelques décennies, l'Europe implémente des innovations en matière de transport, la préparant beaucoup mieux aux nouveaux défis à relever. Le train constitue le joyau de la couronne européenne en matière de transport. Il y a une sacrée différence entre le chemin de fer européen et américain. C'est comme comparer une équipe de foot professionnelle à une petite équipe d'amateurs …”. 

L'Union européenne marque également le transport maritime de son empreinte. Les grandes catastrophes écologiques causées par le pétrolier Erika en Bretagne (1999) et le Prestige en Galice (2001) ont permis à la Commission et au Parlement de renforcer considérablement les consignes de sécurité en matière de transport maritime. Les Etats membres ont été obligés de contrôler les bateaux rentrant dans les ports européens quant à leur navigabilité. L'interdiction des pétroliers à simple coque a sans aucun doute le plus marqué les esprits. Un autre élément important est que la Commission met aujourd'hui explicitement le transport maritime en avant comme alternative au transport terrestre. Voilà pourquoi le transport maritime à courte distance est autant encouragé. La Commission européenne souhaite développer un réseau de liaisons rapides entre les ports– “des autoroutes maritimes” – afin de retirer les grands volumes de transports de marchandises des routes européennes.

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Entrer dans l'Union = une vie meilleure

Tout n’est pas quantifiable ! Que serait-il advenu de ce continent si, au lendemain de la chute du Mur, l’Union européenne n’avait pas ouvert les bras à cette moitié d’Europe qui se libérait, groggy, du joug soviétique ?

Les pays d’Europe centrale et orientale seraient-ils retombés sous une autre domination, russe cette fois ? Ou bien se seraient-ils lancés dans des aventures, nationalistes, guerrières, mafieuses ? Nul ne peut le dire. Mais le risque était réel qu’une forme d’instabilité s’installe aux frontières orientales de l’Union.

Heureusement, rien de cela n’adviendra. Car l’Union a fait le choix de la réunification. Ce choix a apporté la paix et la démocratie, ce qui est inestimable, à la fois pour les citoyens des nouveaux Etats membres et pour ceux des « anciens ». Il a aussi, de toute évidence, produit de la prospérité de part et d’autre de l’ancien Rideau de fer – qui n’est plus qu’un très lointain souvenir.

Quelques exemples des bienfaits de la cinquième vague d’élargissement, qui a vu dix pays adhérer en 2004 et deux autres en 2007. Pour les nouveaux venus d’abord. Leur PIB a augmenté en moyenne de 1,75% par an. Leur revenu par habitant est passé, entre 1999 et 2008, de 40% à 52% de celui des anciens Etats membres. Sur la même période, leur part dans le commerce mondial a doublé, à 4%.

Les anciens Etats membres ont également profité des élargissements de 2004 et 2007. Du fait de l’accroissement de leurs échanges avec les pays concernés, d’abord candidats puis membres à part entière, leur PIB a crû de 0,5% à 0,7% sur cette même période.

Certains prophètes de malheur avaient annoncé des flux d’immigration massifs et ingérables. Il n’en a rien été. Au contraire, la main-d’œuvre venue des nouveaux Etats membres s’est facilement intégrée sur le marché du travail des « anciens », où elle a occupé des emplois non qualifiés vacants, notamment dans la construction et les services.

La cinquième vague d’élargissement était la plus importante, en termes de pays et de populations concernés. Et elle le restera. Car si de nouvelles adhésions sont possibles, rien d’une telle ampleur n’apparaît sur les écrans radars.  La Croatie vient de signer son traité d’adhésion, qui a été approuvé par référendum par les Croates. Elle sera vraisemblablement membre de l’Union dans le courant de 2013. Les autres pays bénéficiant du statut officiel de  candidat sont : la Turquie, l’ancienne République yougoslave de Macédoine, l’Islande et le Monténégro.  Les autres pays issus de l’ex-Yougoslavie (sauf la Slovénie, déjà membre) se sont tous vu offrir une « perspective européenne ».

Pour être admis, tout Etat candidat doit respecter les critères d’adhésion. Politiques : il doit disposer d'institutions stables garantissant la démocratie, l'Etat de droit et les droits de l’Homme. Economiques : il doit avoir une économie de marché viable, ainsi que la capacité à faire face à la pression concurrentielle à l’intérieur de l’Union. Juridiques : il doit mettre en œuvre la législation européenne, et s'efforcer d'atteindre les principaux objectifs de l'union économique et monétaire. Il ne faut pas l’oublier : tous les Etats de l’Union doivent à terme adopter l’euro – sauf le Royaume-Uni et le Danemark, qui ont des dérogations.

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Investir pour éviter la fuite des cerveaux

L’avenir passe par la recherche et l’innovation ! C’est surtout évident pour les pays de l’Union européenne. Confrontés aux puissances émergentes, et à leur main-d’œuvre bon marché, les Européens doivent impérativement rester - ou redevenir - les champions de l'innovation, en matière de produits, de services, de commerce, etc.

Mais quel pays européen peut se targuer aujourd’hui, dans ce monde à plusieurs vastes pôles, d’être un champion à lui tout seul ? Affaire de taille, affaire de moyens nationaux, encore rabotés par ces temps de rigueur budgétaire… Dans ce domaine, sans doute encore plus que dans d’autres, l’Union européenne est la seule planche de salut.

Premier axe de la politique européenne dans le domaine de la recherche et de l’innovation : coordonner les efforts nationaux et mettre en commun les moyens financiers et humains disponibles. Il s’agit d’atteindre la « masse critique ». Face aux maladies rares, par exemple, l’approche européenne permet de travailler sur un plus grand nombre de patients tout en spécialisant les chercheurs.

Et l’investissement public a un effet d’entraînement. Une étude récente a montré que tout euro public supplémentaire investi dans la recherche amène dans son sillage 0,93 euro en provenance du privé.

La seconde priorité européenne est de promouvoir l’excellence au niveau des chercheurs, par des politiques de formation, d’échanges et de mobilité. Il convient aussi de mettre en place un véritable marché du travail européen pour les chercheurs. Faute de quoi la « fuite des cerveaux » pourrait se poursuivre… En bout de chaîne, il s’agit bien sûr d’emploi et de croissance pour tous. Les Vingt-Sept ont été encouragés à investir 3% de leur PIB dans la recherche d'ici 2020 (1% de financement public et 2% d'investissements du privé), ce qui devrait permettre la création de 3,7 millions d'emplois dans l’Union, et accroître son PIB annuel d'environ 800 milliards d'euros.

Le septième programme-cadre de recherche (2007-2013), qui est doté d’une enveloppe de 50,5 milliards d’euros, est la manifestation la plus concrète de la volonté de l’Union de rester un acteur de pointe dans ce domaine. Il a des retombées sonnantes et trébuchantes : on estime que chaque euro du programme-cadre se traduit à terme par une augmentation de la valeur ajoutée industrielle variant entre 7 et 14 euros. Quel rendement ! Sur le long terme, les analyses macro-économiques prévoient que le septième programme-cadre de recherche aura permis la création de 900.000 emplois à l’horizon 2030, dont 300.000 emplois de chercheur. Grâce à des gains de compétitivité, il aura aussi, à la même échéance, permis d’accroître les exportations de l’Union de près de 1,6%, et de diminuer ses importations de quelque 0,9%.

Le septième programme-cadre concerne les domaines de la santé, de l’alimentation, de l’agriculture, de la pêche, de la biotechnologie, des technologies de l’information et de la communication, de l’énergie, de l’environnement (y compris le changement climatique), des transports (y compris l’aéronautique), des sciences économiques et sociales et des sciences humaines, de l'espace et de la sécurité. Ce volet inclut également les nanosciences, les nanotechnologies, les matériaux et les nouvelles technologies de production.

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Le grand marché sans frontières: un potentiel encore inexploité

En 1957, si Jean Monnet, Robert Schuman, Paul-Henri Spaak et les autres pères fondateurs ont finalement réussi à faire signer le traité de Rome à six pays, c'est principalement grâce à la perspective d'un grand marché européen. Il a fait rêver les hommes politiques au plein-emploi, à une prospérité en croissance continuelle et à des recettes fiscales confortables.

Les lignes directrices du marché unique pour les biens, les services, les personnes et les capitaux sont clairement ancrées dans le traité instituant la Communauté européenne. Cependant, plus de trente ans se sont écoulés avant que le marché commun ne se concrétise. Le dynamisme du Président de la Commission européenne Jacques Delors fut indispensable pour convaincre les États membres de la nécessité de ce nouveau traité. C'est le 1er janvier 1993 que le marché intérieur pour les biens est considéré comme « achevé ». Cette conclusion était relativement optimiste : le travail était loin d'être terminé et, même en 2012, la libre circulation est loin d'être accomplie. Des obstacles considérables aussi bien concernant les personnes que les services doivent encore être surmontés.

Malgré tout, le marché intérieur constitue l'un des éléments clés de l'Union européenne. Entre 1992 et 2006, il a fait augmenter, en moyenne, la croissance économique des États membres de 2,15 %. En 2006, selon les calculs de la Commission, cela signifie un bonus de 240 milliards d'euros. Durant la même période, le marché intérieur a engendré 2,75 millions d'emplois supplémentaires, soit une hausse de 1,4 %. Grâce aux économies d'échelle –un marché d'environ 500 millions de consommateurs peut maintenant être servi – les entreprises européennes sont mieux équipées pour faire face à la concurrence féroce sur le marché mondial. En 1992, les exportations de l'Union européenne vers les pays tiers ont atteint 6,9 % du produit intérieur, alors qu'en 2001 il était de 11,2 %. Simultanément, l'Union européenne est devenue un espace attractif pour les investisseurs étrangers : un énorme marché, débarrassé de ses nombreuses barrières est à leur portée.

La mesure qui a attiré le plus l'attention en 1993 fut la suppression des frontières physiques entre les États membres. Les files d'attente interminables aux postes de frontières, les millions de documents douaniers ont soudainement fait partie du passé. En 1988, le haut-fonctionnaire européen Paolo Cecchini, qui allait entrer dans l'histoire comme l'inventeur du concept de « coût de la non-Europe », a fait le calcul : 1 milliard d'euros de dépenses économisées pour les autorités publiques et 8 milliards pour les entreprises !

Cela dit, même après le début du marché commun, les États membres ont cherché des astuces afin de protéger des produits nationaux. Ainsi, la France a introduit en 2003 une taxe spéciale sur la bière ayant une teneur en alcool supérieure à 8,5 % qui visait sans les nommer les bières belges trappistes et les bières spéciales. La France ne fabriquant pas de telles bières, les brasseurs belges se sont directement indignés  et ont porté plainte auprès de la Commission européenne. Après négociation entre les gouvernements français et belge, la taxe fut levée. L'intérêt des trappistes belges était préservé. Mais, la Belgique a aussi puisé dans sa boîte à malices. Afin de ne pas perturber le consommateur dans son choix entre le beurre et la margarine, le gouvernement belge a décidé que la margarine ne pouvait désormais être vendue que sous forme de paquet cubique. La Cour de justice européenne a rappelé la Belgique à l'ordre et a considéré cette mesure comme une entrave inacceptable aux échanges commerciaux.

Selon la Commission européenne, les bénéfices du marché intérieur pourraient doubler si les barrières nationales au niveau des services, entre autres de l'économie numérique, disparaissaient aussi. En 2006, les services équivalaient à 75 % du produit intérieur brut et de l'emploi. Dans le commerce entre les États membres, leur part atteignait à peine 25 %. Cela était totalement lié aux conditions complémentaires que les États membres imposaient aux entrepreneurs étrangers, ainsi qu'à l'enchevêtrement des règles et des règlementations. Pour la plupart, il s'agit d'un labyrinthe dans lequel même l'autochtone trouve à peine son chemin. En 2004, la Commission met les petits plats dans les grands avec une directive relative aux services, qui est rapidement associée au nom du Commissaire compétent, Frits Bolkestein. Les services d'intérêt général ainsi que les télécommunications, les transports publics et les soins de santé sont exclus de cette directive. Revue en profondeur, la directive est finalement approuvée à la fin de 2006 et entre en vigueur le 28 décembre 2009. Elle ne connaîtra pas un franc succès : un an plus tard, la Commission a conclu que le marché des services européen devait absolument être approfondi. « À peine 8 % des petites et moyennes entreprises européennes, regrette la Commission européenne, font affaire avec d'autres États membres ». « Il est indispensable », selon le Commissaire compétent Michel Barnier, « que nous déployions complètement le potentiel de croissance d'un marché de services unifié en ces temps de crise ».

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